Test: Tre sportiga familjebilar med minst 300 hk och mycket körglädje

Premium Vad är den ultimata roliga familje­bilen – en suv, en halvkombi eller något mittemellan? Kan en stor bil vara lika underhållande som en liten och hur mycket skiljer sig utrymmena åt egentligen? Resultatet är både förväntat och överraskande.

Test: Tre sportiga familjebilar med minst 300 hk och mycket körglädje

Bilarna i testet:
• Cupra Ateca – 300 hästar, fyrhjulsdrift, 419.900 kr
• Mercedes-AMG A 35 4Matic – 306 hästar, fyrhjulsdrift, 422.900 kr
• VW Golf Sportscombi R – 310 hästar, fyrhjulsdrift, 449.400 kr


Familjen växer, liksom behovet av utrymme, men du vill fortfarande ha en rolig bil som kan locka fram glädjen bakom ratten. Ungefär så såg ett läsarmejl ut som trillade in till redaktionen för ett tag sedan. Personen undrade om vi kunde komma med några förslag som skulle hjälpa till med letandet efter en ny bil.

Det är naturligtvis frestande och enkelt att välja en suv för alla de förmodat praktiska egenskaperna. Frågan är bara hur mycket av de skojiga kvaliteterna som går förlorade med höjden och storleken? Det visar sig att Seat, förlåt Cupra – har en del kvar att göra för att få en riktigt vass upplevelse i Ateca. Men accelerationen är blixtrande.

Egentligen vill man nog ha en GTI-mässig halvkombi för att få den rätta känslan och så spänstiga köregenskaper som möjligt. För utrymmena går väl ändå att leva med – om man är duktig på att packa. Eller? Det visar sig att Mercedes-AMG A 35 4Matic är en lyckad instegsmodell för att komma in i AMG-familjen. Men den sportiga karaktären kräver sin tribut, det blir dålig komfort och rätt bullrigt. Kanske inte resten av familjen är med på detta?

Det uppenbara valet borde vara mittemellanlösningen i form av en snabb herrgårdsvagn. Då får man i alla fall i teorin allt man behöver. Är svaret en tusenkostnär och kan man verkligen äta upp kakan och ha den kvar samtidigt? Det visar sig att Volkswagen Golf Sportscombi R förvisso är lite till åren och inte sticker ut på något sätt. Men R-kombin är långt ifrån slätstruken och levererar på alla områden. Precis som Golf brukar.

Vi undersöker alla detaljer och levererar svaret på denna urgamla filosofiska fråga! Det visar sig att bilarna är nästan på öret lika dyra att äga, men har väldigt olika lastförmåga och praktiska egenskaper. Vinnaren blev en överraskning för oss – kanske också för dig?

Drivlinor och prestanda liknar varandra, men i övrigt hör testkonkurrenterna egentligen hemma i olika segment.

CUPRA ATECA

Som tillval kan man uppgradera till kraftigare Brembobromsar. Då får man större skivor fram (370 millimeter istället för 340) och fyrkolvsok. Kostnad: 24.100 kronor.

Vänta lite, är inte det där en Seat? Jo, visst är det så. Men av någon underlig anledning som vi på redaktionen inte kan förstå, har man valt att göra de sportigaste modellerna till ett eget varumärke. Den ser tuff ut och har på papperet de rätta förutsättningarna. Men är den bra och kul i verkligheten?

TEKNIKEN Vad spanjorerna har gjort är helt enkelt att de har tagit en vanlig Ateca – en toppenfin och kompetent suv med ganska mild smak som vann test i ams nummer 11/2017 – och kryddat på ordentligt.

Drivlinan känner vi igen från en mängd andra modeller hos VW-koncernen. Det är en tvåliters fyrcylindrig bensinturbo på 300 hästkrafter kopplad till en sjuväxlad dubbelkopplingslåda som skickar kraft till alla fyra hjulen via en Haldexkoppling.

Digitalt kombiinstrument är standard. Bland färddatorfunktionerna finns en varvtidstagare som man kan bläddra fram.

Skillnaden mot vår test-Golf som har tio hästar mer är att Folkan har den gamla motorn som inte längre är i produktion. Den nya maskinen har uppgraderats med partikelfilter för att möta striktare avgaskrav och tappar därför lite effekt. Men även karaktär, ska det visa sig.

När fyrhjulsdriften är inkopplad kan den fördela kraften från 100/0 mellan fram- och bakaxel ända upp till 50/50 procent mellan axlarna. Bilen har också en enkel form av momentstyrning. Den använder sig av ESP-systemet för att individuellt bromsa ner spinnande hjul och kan på så vis skicka kraft från den ena sidan till den andra efter behov.

Chassit är utrustat med adaptiva stötdämpare som ändrar hårdhet beroende på körprogram och det finns även ett individuellt läge som går att anpassa efter eget tycke.

ATT KÖRA  Cupran är riktigt kvick, till och med några tiondelar snabbare från 0 till 100 km/h än vad fabriken uppger enligt vår egen mätning. Rakt fram har den imponerande prestanda. Fyrhjulsdriften levererar grepp effektivt, motorn har rejält med kraft och dubbelkopplingslådan växlar snabbare än någon människa kan matcha med en manuell variant.

I menyn "Sportinformation" kan man bland annat se vatten- och oljetemperaturerna.
Sportigt värre. Cupra Ateca har fyra avgaspipor. Ljudet låter mulligt potent utanför bilen, speciellt på tomgång, men är mer diskret inuti kupén.

Styrningen är ganska rapp och direkt med en progressiv utväxling och lagom mycket tyngd. Den är okej till vardags men förmedlar varken särskilt mycket känsla eller inbjudande engagemang vid aktiv körning på kurviga väg.

Det är för övrigt något som sammanfattar hela körupplevelsen. Cupra Ateca känns anmärkningsvärt ospeciell för att vara en prestandaversion. Alla testförare tycker att motorn är mindre närvarande och angelägen i Cupran jämfört med i Golfen. Samma sak med växellådan. Den verkar inte vara lika mycket på hugget och dröjer ibland längre med att kugga ner.

Chassit förmedlar inte heller lika mycket vägkontakt som det hos koncernkusinen. Det är mjukare, har större, långsammare rörelser och är inte alls lika spänstigt. Atecan är också klart mer understyrd.

Med vredet på mittkonsolen bakom växelväljaren skiftar man körläge och hurmör hos bilen. Totalt finns sex stycken att välja mellan, allt från motorväg till snö eller offroadkörning.

FÖRNUFT Cupran bjuder på förvånansvärt lite av den varan. Lastutrymmet är inte alls så stort som man kan tro (se längre ner) och Golfen har klart skönare fjädringskomfort tack vare bättre karosskontroll. Spanjorens främsta kort är priset, samt att tillvalen är få och i sammanhanget billiga. De andra två konkurrenterna blir klart dyrare om man vill ha dem fullsmetade med utrustning.

BILENS SJÄL Visst, den är snabb rakt fram och ser tuff ut, men karaktären bakom ratten smakar fortfarande väldigt mycket som en vanlig (Seat) Ateca. De spanska ingenjörerna hade kunnat anstränga sig mer.

En del av problemet är att den behöver låta mer. Golfen har ett fejkat insugljud i sportläget, det saknar Cupran och det drar faktiskt ner intrycket.

John Eriksson


MERCEDES-AMG A 35 4MATIC

A 35 är något av ett kap för 422 900 kr, för A 45 får du ge 557 900 kr och A 45 S kostar 599 900 kr.

Den nya entrébiljetten till prestandafamiljen Mercedes-AMG heter A 35. Var inte orolig, det finns även en ny version av A 45 (387 hk) som i sin förra skepnad debuterade 2012. A-klassutbudet toppas av A 45 S 4Matic+ med hela 421 hästkrafter (!) ur en motor på precis under 2,0 liters cylindervolym.

Men faktum är att de 306 hästarna i A 35 (lika mycket som SL 500 generation R230 hade) räcker alldeles utmärkt. Tillsammans med fyrhjulsdrift och en ovanligt underhållande sjustegad dubbelkopplingslåda har AMG nått nya höjder av körglädje i GTI-klassen. En "hot hatch" med plusmeny.

TEKNIKEN A 35 är en av de första bilarna där Augmented Reality (AR), förstärkt verklighet, används till både nytta och nöje. När navigationen är aktiv kan kartbilden växlas till en kamerabild av vägen framför bilen, på vilken pilar förtydligar var det ska svängas. Även gatunamn och husnummer visas på bilden av miljön.

Addera AMG Track Pace ovanpå AR-tillvalet (2.900 kronor styck) och du kan följa en "spökbil" på skärmen – förutsatt att det finns en snabbare varvtid i minnet. Det kräver visserligen "split vision" men är ändå kittlande häftigt. I Track Pace registreras över 80 parametrar och data. Ett enklare analysverktyg samt ett bibliotek för prestandamätningar (0–100 km/h, 402 m och 100–0 km/h) finns också.

ATT KÖRA  De 306 hästarna känns som fler. Motorn rusar pilsnabbt mot varvstoppet och växlar inte upp automatiskt, förutsatt att du valt manuellt växlingsprogram. Det gör det upp till föraren att växla vid rätt ögonblick för att inte accelerationen ska avstanna abrupt. Lådan växlar heller inte ner vid hårt pedaltryck, som i Ateca och Golf R.

Det gör A 35 till mer av förarens bil – som det ska vara. Rattpaddlarna i galvaniserad metall känns också betydligt mer påkostade samt ger bättre mekanisk känsla och feedback jämfört med de små och plastiga motsvarigheterna som VW-koncernen använder.

I Sport+ blir uppväxlingarna på gränsen till oroväckande hårda. Det smäller till i drivlinan. Kalla det ofint eller sportigt. Vi ser en charm i det, A 35 är inte slätstruken.

Samma sak gäller chassit och framför allt styrningen. Ratten ger en mycket fin återkoppling och exakthet, nära Porschenivå. Tyngden i Sport+ känns för första gången inte syntetisk utan ökar bara kommunikationen mellan förare och bil. Utväxlingen är också toppen. Fyrhjulsstyrning hade kunnat skapa magi.

Den elektromekaniska fyrhjulsdriften kan pendla från framhjulsdrift till 50/50-fördelning. Det är givetvis tryggt, men inte underhållande. Tänk om man hade kunnat få vifta på svansen, en möjlighet som försvinner från Golfklassen nu när BMW 1-serie blir framhjulsdriven med skiftet till generation tre. 

AR-teknik ger "spökbil" på högra skärmen. Kolla start/mållinje ovanför den vita pickupen.

Många banor finns redan i menyn, dock inte Gröndal, som vi istället fick spela in.

ATT ÅKA Chassisättningen är stram. Tvärskarvar och brunnslock går aldrig obemärkta förbi. Testbilen har dock inte den ställbara dämpningen, AMG Ride Control (11.400 kr), som troligen hade breddat bilens spektrum till både komfort (nåja) och ännu mer sport.

Skiftningar i underlag märks även på ljudnivån. Däckbullret är avsevärt och minsta skiftning i asfalten plockas upp med varierad tonhöjning i kupén.

Trots partikelfilter har AMG lyckats skapa ett fint motorljud med muller, turbovin och avgaspuffar. Tyvärr är vissa toner syntetiska och distribueras via högtalarsystemet. Detta är något vi får börja vänja oss vid på bred front i takt med att bullerkraven blir alltmer stränga.

Oroväckande dock att ljudförstärkningen vid ett tillfälle fick frispel. Vid gaspådrag kom bara korta vibrationer eller tickningar ur högtalarna. Tänk dig ljudet av kartongflärpen du satte mot ekrarna på cykeln som liten. En omstart senare försvann felet. Vad händer när systemet fallerar totalt efter att garantin har gått ut?

Flärparna framför framhjulen, takvingen och ett annat utförande på området mellan avgasrörens utblås ingår i ett aerodynamikpaket för 17 900 kr (kräver även Night Package för 8 600 kr). Förutom "venturitunneln" vid ändrören andas övriga delar väldigt mycket bakåtvänd keps. Skippa!

FÖRNUFT Den är helt klart minst familjevänlig i denna trio. Men lastförmågan jämfört med Ateca är något av en överraskning, se faktarutan längre ned.

Ovan nämnda ljudmjukvarufel är det enda kvalitetstvivlet bilen ger. I övrigt känns nya A-klass ytterst solid. Interiören håller samma nivå som övre mellanklassen gällande känsla i reglage och knappar. Att Mercedes fortsatt struntar i strålkastarspolning är dock inte premiummässigt.

BILENS SJÄL Visst är A 35 minst i AMG-familjen och erbjuder lägst effekt. Likväl är den en hårdkokt GTI hela vägen ut i triangellänkarna. Liten men tuff!

Joakim Dyredand


VW GOLF R

Inte mycket som sticker ut på den blå tysken. Det skulle vara just den blå färgen. Jämfört med standard-Golf har den lite biffigare utblås och svarta plastdetaljer.

Golfen är helt given i detta test. Säger man kvick familjebil till rimligt pris tänker nog de allra flesta på Golf R. Det är inte heller särskilt svårt att förstå varför den har blivit en sådan väl omtalad bil, och den blir inte ett sämre alternativ för hushållet i kombiutförande med lite extra bagageutrymme.

Tekniken Den börjar bli till åren, dagens Golf premiärvisades på Paris Motor Show för snart åtta år sedan. Volkswagen har dock gjort ett fint jobb med att hålla den relativt modern.

Det är i huvudsak Mercedes som har tagit massiva kliv på teknikfronten som får Golfen att kännas till åren. Pekskärmen och alla dess funktioner funkar exakt som man förväntar sig, men den ingenjör som kom fram till att volymjusteringen skulle vara integrerad med pekskärmen borde skämmas. Det funkar inte dåligt men ett ordentligt vred vore klart bättre. Alltså är det ingenting som får dig att höja på ögonbrynen och det är väldigt befriande när de flesta rivaler gör det mesta för att stå ut från mängden.

ATT KÖRA Det är lite Porsche 911-vibbar över körupplevelsen. Inte för att den är så vass eller snabb som den dyrare koncernsläktingen. Det är ombytligheten som får mig att göra den kopplingen, för när man inte gasar känns den som vilken Volkswagen som helst. Styrningen är lätt och precis. Direkt men inte nervös, som man vill ha det när man ska köra till släktmiddagen på andra sidan stan.

Motorn tillsammans med växellådan går lite under radarn i komfortläget. De är tillräckligt alerta för att det aldrig ska kännas som om det saknas kraft. Samtidigt är de lugna och sansade och jagar inte upp farten i onödan.

Fast hur ligger det till om ena ungen fastnade i sitt tv-spel lite för länge så att man fick bråttom till ovan nämnda middag? Man får ju givetvis inte köra fortare än skyltarna visar, även om det inte är särskilt svårt med 310 hästar till förfogande.

Motorn är inte enbart stark, den känns pigg och det trycker på ganska rejält under hård acceleration med ett av de sportigare körlägena valda. Dock har vi kört den lite äldre motorn som saknar partikelfilter, den uppdaterade tappar tio hästkrafter jämfört med vårt exemplar. Den nya maskinen sitter i Cupra Ateca och den upplevs bra mycket segare, om det även gäller när den tar plats i Golf kan vi inte svara på.

Många intressanta(?) mätare går att finna i menyerna, lika så de olika körlägena.

Det är i kurvorna man kan ta in tid om man inte ska bryta mot lagen, där alla andra bromsar in får man se till att hålla tempot uppe. Inga problem det heller, det finns nämligen mer än tillräckligt med grepp och man behöver bromsa ordentligt innan understyrningen märks av.

När man väl råkar stressa upp sig för myckenew-module-37t och farten blir högre än önskvärt är bromsarna på hugget och saktar framfarten effektivt. Chassit, däcken och bromsarna gör det svårt att göra förödande fel bakom ratten. Styrningen har fin känsla och är fortsatt direkt och precis. Lite mer så i raceläget, Golfen har inget emot fartglad körning. 

ATT ÅKA Men vad säger barnen när det vankas långresa? Inte så mycket, fjädringen är givetvis fastare än i mer alldagliga vagnar men på de större vägarna är det absolut inget som blir ett problem. Snarare tvärtom, den ignorerar de flesta lite mindre ojämnheter när farten är hög.

Däremot märks broskarvar och liknande mer än man hade velat. Bilen är däremot inte tillräckligt stötig för att göra kortare turer på sämre vägar till någon pina.

Den gillar kurvor och det gör förhoppningsvis föraren också.

Kolfiberimitation på växelspaken är det mest vågade designdraget interiört.

Det skulle möjligen kunna komma klagomål om att det inte går att höra kompisen, ljudnivån är lite högre än vad man hade önskat. Det är i huvudsak däckens sång som stör inne i kupén.

FÖRNUFT Mångsidighet är nyckeln i denna klass och att Folkan är förträfflig på den punkten har ni redan läst om ovan. Den klarar allt, den är bra på att göra stan och på att dansa runt på banorna.

Det skulle vara priset som stör resten av bilens storhet. Startpriset är högt och med lite klick i konfiguratorn hamnar den lätt över halvmiljonen. Just idag kanske det inte spelar någon roll då båda konkurrenterna är ungefär lika stora problem för plånboken. 

BILENS SJÄL Den kan ses som lite för duktig, lite för slätstruken i en klass bestående av en hel del hetsporrar. Det är inte mycket som sticker ut men det tycker vi är charmigt och vi gillar att den går obemärkt förbi ute på gatan, men kan släppa loss som få andra när det gäller.

Elias Medelberg


BAGAGEUTRYMME OCH BAKSÄTE

Vi gör ett väldigt enkelt lasttest med alla bilarna. I det här fallet använder vi små flyttkartonger från Rusta. De är mindre än normalt med dimensionerna 58 x 30 x 30 centimeter (längd, bredd, höjd).

För att göra det lätt undersöker vi hur många kartonger man får plats med när baksätet fortfarande är uppfällt. Vi tar bort insynsskydd och tillåter att man lastar hela vägen upp till taket.

Det är helt enkelt ett test som visar hur mycket man får plats med i bilarna utan att behöva fälla och anpassa en massa grejer först.

485 liter. Vi får bara in fyra flyttlådor i Cupran, vilket är överraskande få med tanke på att det är en så stor bil. Visst, det finns en hel del luft runt omkring kartongerna, men vad hjälper det?
Bra och bekväm ställning i baksätet. Här sitter man förhållandevis högt, vilket gör att man får bäst lårstöd och bekvämast benvinkel i gänget. Dynan och ryggen är dock ganska platta och saknar sidostöd.

370 liter. Mercan är mest svårpackad på grund av lasttröskeln. Vi lyckas klämma in fyra lådor, alltså lika många som i den mycket större Atecan. Men marginalerna är mycket mindre här.
Föga förvånande har Mercan klart trängst baksäte, såväl på höjden som för benen. Dynan är kort och låg, man sitter med skarp benvinkel och höga knän.

605 liter. Klart störst bagageutrymme. Det märker vi också när vi lastar flyttlådorna. Vi får in sju stycken! Man kan dock säga att Golfen har marginalerna på sin sida eftersom det är väldigt lite luft över.
VW Golf Sportscombi. Man sitter naturligtvis lite lägre än i Cupran. Dynan har ändå okej höjd, bra längd och lite bakåtlutning som gör att man får någon form av lårstöd. Viss skålning och sidostöd.


MOTORRUMMET

Samma motor som sitter i Golf, men skillnaden i just det här testet är att Cupran har ett partikelfilter som gör att effekten är något lägre. Dessutom har den inget mulligt fejkat insugljud. Det är synd, för det hade behövts.

Maskinen i Mercan levererar toppeffekt och maximalt vridmoment från lite högre varvtal än vad VW-motorerna gör. Den känns därför inte riktigt lika pigg i botten av varvtalsregistret, men vaknar desto mer högre upp.

Den tillgängliga testbilen var lite äldre och tillverkades innan man gick över till den nya motorn med partikelfilter. Därför har den tio extra hästkrafter. Men vi tycker faktiskt att den gamla motorn även har lite mer närvarande och villig karaktär.

1) Cupra Ateca går bara att få med dubbelkopplingslåda. Vill man ha möjlighet att spaka själv får man välja en Golf.
2) Mercan är naturligtvis lättast i gänget, men marginalen upp till Golf är överraskande liten.
3) Golfen är snabbast hela vägen, såväl till 100 som 200 och 80–120 km/h.
4) Med paketet R-Performance höjs toppfartsspärren från 250 till 267 km/h.
5) Testbilen har de större och kraftigare frambromsarna från Brembo som är tillval.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

Joakim Dyredand, redaktör

Om beslutet att införskaffa en hetsporre till bil är fattat, ja då vet man redan att valet kommer att få konsekvenser. Några avkall här, några några kompromisser där.

Cupra Ateca har ett alldeles för svagt varumärke, en logotyp som ser ut som en tribaltatuering – och en stark motor. Avancerat bromssystem med snabbsvalnande nav och ok från Brembo är en god intention men när naturlagar tillämpas kan inte en suv på MQB-bottenplatta generera körglädje.

Vidare till VW Golf R. Golf vinnner nästan alltid test (undantag ams 17/2019) och så även i det här fallet. Personligen vill jag ha mer, ska det vara hetsporre ska det vara hett hela vägen och där levererar Mercedes-AMG A 35 som inget annat.

Bullrig kupé och stramt chassi (ställbart chassi kanske löser det senare) är initialt nämnda konsekvenser. Dessa tar jag med glädje när jag får prestanda, styrning, motorljud, drivning och ett mulitmediasystem som gör bilen till ett rullande tv-spel.

A 35 ligger på min topp tre-lista över imponerande testbilar under 2019. Köp och njut, men skippa aerodynamikpaketet som bara är ballt om föraren är 18 till 18,5 år gammal.

John Eriksson, testredaktör

Den här gången är valet oväntat svårt. Jag är inte beroende av stora utrymmen; det fäller alltså inte avgörandet för mig. Någon klok person sade en gång att man ska välja den bil man trivs bäst med, då blir man mest nöjd i längden. Som med så mycket annat handlar det därför om känslor.

Cupran är jag helt sval inför. Visst, den är snabb, men i övrigt upplevs den inte mycket mer speciell än en vanlig Ateca. Det är som att äta vaniljglass med extra vaniljsmak. Gott, men jag vill ha mer karaktär för att känslorna ska svalla.

Golfen är inte heller enormt unik jämfört med sina effektsvagare syskon. Däremot tycker jag att den är mer närvarande och växer ganska mycket när man börjar köra hårt. Då uppenbarar sig en buse som är sjukt kul att leka med.

Det mulligt mörka fejkade insugsljudet hjälper till och uppmuntrar till rackartyg. Dessutom gillar jag att den är så diskret på utsidan. De flesta tror bara att det är en vanlig Golf kombi, tills man trycker gasen i botten.

Mercan är den i trion som upplevs mest speciell och jag är väldigt förtjust i inredningen med de stora skärmarna och de snyggt belysta ventilationsutblåsen. Bilen levererar också mest intensiv körupplevelse, redan från låga hastigheter. Det beror bland annat på en väldigt fast fjädring och ett piggt chassi. Komforten är dålig och det gör att jag tvekar. Jag har roligast i Mercan, men lever nog hellre med Golfen.

Elias Medelberg, reporter

Jag har väldigt svårt att komma på en bil jag ogillar lika mycket som Cupra Ateca. Inte för att den är en dålig bil, den är ju faktiskt helt okej. Fast den går rakt emot allting jag gillar. Det är egentligen bara utseendet jag tycker är bra, för en suv, men de groteska emblemen med kolfiberimitation förstör det också.

När jag sneglar på A 35 börjar det brännas lite, den ser larvig ut med vingen och de andra plastatiraljerna. Dock ser man inte dem när man sitter i bilen, då är det istället hur kul den är att köra som sticker ut. När det gasas är den fantastisk. Tyvärr är den för okomfortabel för att jag skulle kunna tänka mig den. Jag vill kunna åka fort men ibland vill jag ta mig långt bort också.

Så var det bara en bil kvar, ett enkelt val. Golfen är den jag helst äger. Första intrycket var att den kändes ganska trist. När den körs i staden känns den som en icke R-modell. Fast det fick jag äta upp, det blev en  helomvändning när jag fick tillfälle att köra lite mer inspirerat. När man väl börjar gasa och svänga lite mer blir den riktigt kul. Utöver det älskar jag tanken på en bil som är så här snabb, bekväm och som har plats för en älg i bagaget, ifall man går loss med sågen. Dessutom ser den härligt anonym ut, inga feta vingar eller fula emblem. Den ser ut som en vanlig bil.

Förväntningar och överraskningar i protokollet

Vi har kört VW Golf R tidigare (se exempelvis när redaktionen valde sina drömbilar, nr 16/2018) och vet att den är riktigt vass. Kombikarossen ändrar inte på det, utan gör bara att bilen blir ännu mer mångsidig.

Precis som vi trodde är den en tusenkonstnär som lyckas med bedriften att vara allt för alla. Golf R kombi visar att man faktiskt kan ha kvar kakan och äta upp den samtidigt.

Visst, vi ska erkänna att Folkan inte kittlar nervtrådarna lika mycket eller lika ofta som den mer hårdkokta Mercedes-AMG, men den kan göra det när man är på humör.

Den lilla A-klassens styrka – och samtidigt svaghet – är att den hela tiden upplevs väldigt inbjudande och speciell. Man märker att det inte är någon vanlig liten Merca så fort man sätter sig i den och ännu mer när man börjar köra. De kraftigt skålade och hårda stolarna, liksom den mycket fasta fjädringen, skickar omedelbart signaler om att det är en riktigt sportig version. Det gillar vi och gör att man ofta möter A 35 med ett leende på läpparna. Den är utan tvekan valet för dig som vill ha en maximalt intensiv körupplevelse.

Nackdelen är naturligtvis att Mercan är väldigt sportig hela tiden. Den lugnar aldrig ner sig och slappnar av. Man får ingen dubbelnatur, AMG:n är väldigt enkelspårig i sin karaktär. Om det är härligt befriande eller irriterande enträget beror på vilket perspektiv man har. Välj själv.

Överraskningen i testet är att vi lyckades få plats med lika många flyttkartonger i den lilla Mercan som vi fick i Cupran. Det trodde vi absolut inte på förhand. Visst, med mjuka väskor skulle man kunna få in mer packning i Atecan, men med lite god vilja kan man ändå sälja in A-klassen som ett lika praktiskt alternativ som en suv. Om inte det är ett rationellt köpargument så säg!

Men är det just lastförmågan som är avgörande ska man inte titta på något annat än Golfen. Den är klart rymligast, oavsett om man använder flyttlådor,  mjuka weekendväskor eller barnvagnar.

Nu väntar vi bara på att Volkswagen ska ta sitt förnuft till fånga och göra en Golf R kombi för framtiden: Helt elektrisk och fyrhjulsdriven med justerbar kraftfördelning beroende på hur mycket överstyrning man vill ha.

De kan få fortsätta med det fejkade ljudet för de som önskar och en avstängningsfunktion för de som inte vill ha det. Förslagsvis kan man använda ett ljud som redan finns i koncernen, typ V12:an i Lamborghini Aventador. Vi bjuder på den idén, VW.