Test med guldkant: Tre supersedaner från Audi, Porsche och Tesla

Premium Snabba, lyxiga och med en rejäl prislapp. Audi S7 Sportback möter Porsche Panamera 4 E-hybrid och Tesla Model S.

Test med guldkant: Tre supersedaner från Audi, Porsche och Tesla
Bilarna i testet:

Audi S7 Sportback – diesel, mildhybrid. Pris 812.000 kr
Porsche Panamera 4 E-hybrid – Bensinladdhybrid. Pris 1.076.000 kr
Tesla Model S Long Range – elbil. Pris 946.080 kr


Den här trion är bilarnas motsvarighet till sjumilastövlar. Visst, kanske inte Tesla Model S om vi med långresa avser att korsa Europa. Men faktum är att Model S i dess senaste skepnad (vilken uppdatering i ordningen vet ingen) ska gå längre än någonsin, mer om det längre ned på sidan.

Audi har gjort A7 något sportigare. Jättesportig blir denna Sportback först när RS 7 anländer (nyss visad i Frankfurt), tills vidare får vi hålla till godo med S7 – som har fått dieselmotor! Den må med elektronikens hjälp, via högtalare i instrumentpanelen och i de bakre hjulhusen, låta precis som SQ7 med diesel-V8, men här står faktiskt en V6 för kraften. Elektrisk kompressor plus turbo skapar bottendrag av grov kaliber. Mer intressant är dock att detta är en mildhybrid med 48V-teknik. Batteriet är inte stort nog för att driva bilen framåt, men stopp/start aktiveras redan från 22 km/h och bilen kan till och från hålla aktuell fart i upp till 40 sekunder utan att dieselmaskinen är aktiv.

Porsche Panamera är laddhybriden. Blanda inte ihop den med Cayenne E-Hybrid som har en annan bensin-V6 och automatlåda. Här i Panamera gäller en 101 cm3 mindre V6 och dubbelkoppling. Upp till 50 km på enbart el i farter upp till 140 km/h, menar Porsche. Hur långt kommer testlaget?

Vi kör vår sedvanliga laddhybridslinga, plus teststräckan – och njuter. Vilken bil i trion kommer att erbjuda den bästa mixen av komfort, prestanda och energieffektivitet? 

AUDI S7 SPORTBACK

Aggressiv och slank. Kanske lite för lik billigare syskon.

Audis bensinuppror träder fram i form av de nya S-modellerna. Bensinmotorerna har skickats iväg med Postnord för att ersättas med dieselalternativ. Det är extremt tydligt att Audi har siktat på att bygga ett autobahnlokomotiv och jag kan redan avslöja att de lyckats. Fast vad innebär det på svenska vägar? 

TEKNIKEN Audis V6-diesel som tar plats i S7 har fått sig lite elektrifiering för att sänka förbrukningen. 48-voltssystemet regenererar energi under körning och laddar ett litet batteri. Elmotorerna driver aldrig bilen ensama men stöttar förbränningsmotorn under acceleration för att spara droppar. I farter över 55 km/h kan bilen frirulla utan utsläpp.

Utöver det ska stopp/start-systemets funktion vara lite mjukare. På tal om motoravstängning, man kan tvinga motorn att stänga av genom ett extra hårt tryck på bromspedalen när man stannat. Sedan startas motorn direkt när bilen framför börjar rulla iväg, för att minimera fördröjning.

ATT KÖRA Den har lätt och fin fyrhjulstyrning som ger larvigt snäv vändcirkel för en bil på närmare fem meter. Det som sänker S7 i vardagskörning är motorn som funkar bra i stadstrafik men som inte kan hänga med de ännu mer laddade motståndarna.

Att den är utvecklad för olagligt höga farter märks tydligt när man tar sig upp på lite öppnare vägare. Det är sjukt lätt att råka vila lite för tungt på pedalen och då hamnar man snabbt i hastigheter där körkortet är i fara. Den är också klippstabil i dessa hastigheter och man märker inget förrän det blinkar blått i backspegeln.

Motorn har ett satans tryck i de allra flesta fall men ibland kan man ana lite turbofördröjning, men nog känns det som ett riktigt kraftverk under huven. Det låter också som något galet starkt, fast tyvärr är det bara högtalarna som sjunger med. Lite kul är att det är exakt samma ljud som i Audi SQ7 med V8.

Tyvärr blir det allt vanligare med falska avgasutblås i plast. HÄDELSE!

Stor subwoofer under golvet i bagageutrymmet stället för reservhjul.

Det går även fint att ligga på rejält på mindre raka vägar. Styrningen är direkt och precis men saknar den där sista lilla känslan som är viktig för körupplevelsen. Fyrhjulsstyrningen gör att bilen känns mindre än vad den egentligen är när vi tar oss runt de tajta kurvorna. Det finns grepp så det räcker och det kan gå hyfsat snabbt genom kurvorna. 

ATT ÅKA Här kommer den stora besvikelsen. Audi har varit farligt fokuserade på högfart och har satsat på en för hård chassisättning. Här i Sverige funkar det inte som man vill, bilen går mycket stabilt men det blir lite väl stötigt och de massiva fälgarna hjälper inte heller komforten.

Det är en del ljud från motorn som man gärna hade sluppit. Det här är definitivt en långkörare av rang, men det finns bättre bilar om man söker riktigt bra komfort.

Silverfärgade backspegleskåpor är standard på alla Audis S-modeller.

FÖRNUFT Nu blir det svårt att argumentera för Audin som ett vettigt köp, speciellt när en elbil står med på startlinjen. S7 är klart billigast men milkostnaden blir ändå hög på grund av att den kräver dyrt flytande drivmedel för att ta sig fram. Den är vad den är, en stor och tung dieseldriven lyxbil.

BILENS SJÄL Det känns som att det enda jag skrivit om är bilens galna kompetens i höga farter. Dock är det dess främsta egenskap och om man tycker annat är viktigare kanske man ska köpa en annan bil. Även om S7 är fantastiskt bra på allt ligger den i en prisklass där alternativen också är väldigt bra. 

Elias Medelberg


PORSCHE PANAMERA E-HYBRID

Elegant design som har kommit långt. Första generationen blev kritiserad för att den var ful.

Porsche för hela familjen är tyvärr bara en dröm för de flesta. Fast om man skulle vinna miljonerna man väntat på är det då en Panamera man ska lägga sina pengar på? Det finns en del brister man ska fundera över innan man pungar ut dryga miljonen för sin nya lyxlimpa. 

TEKNIKEN En fundering är vilken drivlina man ska hugga på, dagen till ära har Porschen klätt upp sig med elmotor och stort batteri. Elmotorn ger 112 hästkrafter och 400 newtonmeter, tillsammans med bensin-V6:an blir det totalt 462 hästar och rejäla 700 Nm i vrid.

Tänker man utnyttja bilens möjlighet att köra utan bensinmotorns hjälp får man tänka på att man inte kommer särskilt många mil innan strömmen tar slut och förbränningen påbörjas. Batterierna är placerade under bagagerumsgolvet och elmotorn sitter inuti växellådan. Interiört finns pekskärmar både fram och bak som är lätta att förstå sig på.

ATT KÖRA När jag rullade ut från garaget på testdagen förväntade jag mig Porscheperfektion direkt, men tji fick jag. Det första man noterar är bromsarna som känns riktigt elaka i stadstrafik. Precis som det brukar vara i en laddhybrid. Vi finner det otroligt märkligt att det inte ska gå att få till en okej känsla trots regenereringen. Körningen blir ryckig när man inte vet riktigt säkert hur mycket bromskraft man får när man petar på pedalen.

När man vant sig vid de lite ojämna stoppen inser man snabbt att det är en riktigt påkostad bil man glider runt i. Styrningen funkar lysande i stadstrafik och elmotorns vrid från stillastående tas tacksamt emot. Men stadskörning är inte speciellt kul, här går det ju inte att trycka på.

Vi tar oss ut till trevligare vägar och sätter lite press på Porschen. Kan denna tvåtonstjockis ta sig runt kurviga landsvägar med Porsches heder i behåll? Jo, det var det inget fel med.

Om styrningen var bra i stadstrafik vet jag knappt vad jag ska säga om den nu. Exakt och direkt med en fenomenal och naturlig känsla. Greppet är förstås fantastiskt och Panamera är väldigt följsam.

De mittersta luftutblåsen styrs med skärmen. Riktigt korkad lösning.

Ordning och reda. Var sak har sin plats.

Motorn känns som något klart större än en treliters V6:a, gillar att varvas och tillsammans med elmotorn får man rejält med fart när pedalen trycks i botten. Växlarna går i snabbt och det är enbart fullständig eldrift som kan ge en bättre drivlina för fartglada individer. Fast många vill ju att bilen ska låta också, det gör Panamera som morrar riktigt härligt.

ATT ÅKA Herregud! Här kan man sitta hur länge som helst, det spelar heller ingen roll om man drar nitlotten och får sitta bak. Stolarna fram och bak är förträffliga men det är framför allt fjädringen som ger wow-faktorn. Den gömmer de små ojämnheterna utmärkt och det går fint över de större hindren.

Karosskontrollen ger bilen ett värdigt uppträdande och åkturen känns lugn. Vill man vara petig, vilket man ska med bilar för miljonen, bjuder Porschen på väl mycket vägljud. Trots det är det den svarta tysken vi helst vill ta på långresan. 

FÖRNUFT Det saknas en del vett och reson i en två ton tung och 460 hästkrafter stark, fyrsitsig kombicoupé med litet bagageutrymme. Tyvärr tar batterierna upp plats och det straffar utrymmet längst bak rejält. Men frukta inte, för ynka 30.000 kronor mer får man en så kallad Sport Turismo med hela 20 liter extra plats. Det motsvarar 1.500 kronor litern.

Stora sladdar i ett redan litet utrymme.

Vill man faktiskt få med sig hyfsat med väskor får man satsa på en icke-hybrid. Utan stora batterier blir det 95 liter över till annat. En Panamera 4 har bättre bromskänsla, är dessutom runt 150.000 kronor billigare, men har 135 hästar mindre.

Det skulle vara möjligheten att köra några mil på el som kan ses som det vettiga med bilen och har man inte längre till jobbet än att det går att köra fram och tillbaka utan bensinmotorns hjälp kommer ägandekostnaderna sjunka ganska rejält. Porschen är dock fortsatt fånigt dyr, men det finns många argument som talar för Panamera. Dessvärre hamnar få av dem under kategorin "förnuft". 

BILENS SJÄL Det är få tillverkare som klarar av att bygga bilar som är lika ombytliga de som Porsche gör. Det är inte heller många som lyckas bygga en bil som är stor som ett lok men som känns lika bra som Panameran i kurvorna. Den är givetvis väldigt dyr men den klarar nästan allt galant. Dessvärre har den ett par svagheter som inte ska nonchaleras, är dessa inga problem för dig är det en underbar bil.

Elias Medelberg


TESLA MODEL S LONG RANGE

Det finns faktiskt bara fem exteriörfärger till Tesla, oavsett modell. Kanske är det därför som Teslaägare är stamkunder hos folieringsfirmor. Här ser du Midnight Silver Metallic, pris 16 600 kr.

Vad har hänt den här gången? Inget test av en Tesla är det andra likt eftersom mjukvaruuppdateringarna duggar tätt och inte sällan är omfattande. 

Nu har det dock skett ett antal saker även på hårdvarufronten, dock inget optiskt. Och det är synd för med bara en omfattande exteriörförändring sedan 2012 börjar Model S kännas något ... för vanlig.

Att Tesla inte jobbar med modellårsbeteckningar försvårar bevakningen och rapporteringen för oss motorjournalister.

Förändringar duggar tätt och redan i början av innevarande år skrotades beteckningar som P (Performance) och D (Dual Motor, fyrhjulsdrift) samt olika siffror däremellan för att indikera batteristorlek.

Model S heter Long Range i efternamn, är ordet understruket på bilens bakstam är det en Performance-version. Det var allt, slut på lektionen.

TEKNIKEN Den främre motorn är nu av sorten permanentmagnet (synkron växelströmsmotor) mot den tidigare induktionsmotorn (asynkron växelströmsmotor). Det innbär att man använder samma teknik som i Model 3 – och typ alla andra elbilar på marknaden.

Denna motor är billigare att tillverka, men framför allt något mer energieffektiv. Bara denna förändring i sig har ökat räckvidden med tio procent. Men Tesla har även skaffat effektivare hjullager samt (för vissa varianter och marknader) mer lättrullande däck. 

Batteriet är dock detsamma som tidigare, 100 kW, och spekulationer till trots är det inte de större cellerna från Model 3 som har flyttat över till Model S.

Räckvidden för Model S Long Range uppges nu till 610 km enligt WLTP. Långresepotentialen trappas upp ytterligare av det faktum att bilen nu kan ta emot 200 kW på V3 Superchargers och 150 kW på V2-stationer.

ATT KÖRA Som motorjournalist blir man givetvis uppspelt och exalterad när man ska få testa en ny motor. Det brukar vara en upplevelserik begivenhet. 

Panelernas passform vid A-stolpen är pinsamt dålig. Rutans isolering ett nummer värre än så.

Med gamla fronten hade frontluckan en täckpanel. Den försvann när isoleringen kring lastutrymmet blev bättre. Men det ser billigt ut när kabelrännor till rutspolningen ligger öppet.

När det som i det här fallet gäller en elmotor med annan teknisk grund kommer allt detta på ända. Det finns nämligen inget som helst nytt intryck att förmedla. Det låter som förut. Det accelerer som tidigare. Allt är sig likt.

Med det sagt är Model S en helt annan sak att köra när den jämförs med testets övriga två bilar. Panamera går visserligen att köra på el, men då går kraften via växellådan vilket ger ack så små men märkbara ryck. Smidigheten vid igångsättning av Model S får både Panamera och S7 att kännas stenåldersmässiga.

Att inbromsning sker genom att lätta på, men nödvändigtvis inte släppa, gasfoten ger också en kontrast till de andra två bilarna.

Självkörningstekniken i Model S har även den setts över. Autopiloten kan efter krav från EU inte klara lika snäva kurvor som tidigare. Den påminner också oftare om att händerna ska röra ratten.

Men "Navigate on Autopilot" är en nyhet som tar över körningen mellan inställd påfart och avfart på motorvägar. På denna sträcka kör bilen automatiskt om långsammare fordon. Även "Autopark" har förbättrats.

Stolarna med bättre lår- och sidostöd har vi testat tidigare (ams 22/2018) men nu finns även nackstödsjustering!

Adaptiva dämpare är en stor nyhet! Det räcker bara till 0,5 poäng högre betyg. Standard mjukare än tidigare grundläget.

ATT ÅKA Att Model S har fått adaptivt chassi är nästa stora hårdvarunyhet. Det finns bara två lägen, Standard och Sport. Bilens svaghet jämfört med konkurrenter har alltid varit ett klumpigt beteende med nickningar i både längs- och sidled. Nu finns ett uns mer flyt men revolution är ett för stort ord i sammanhanget.

Audi och Porsche har mer påkostade hjulupphängningar och det märks. Tesla kan inte komma ifatt på den här bottenplattan, men bli inte förvånad om Soft snart blir tillgängligt via en uppdatering.

FÖRNUFT Ökad räckvidd och snabbare snabbladdning. När konkurrenterna släpper elbilar, som inte kan klå Teslas värden, väljer Tesla ändå att förbättra sitt material ytterligre. Det måste vara frustrerande.

BILENS SJÄL En bil vars nyheter och förändringar delas upp av någon procent hårdvara och resten mjukvara har ingen själ. Det här är en digital intelligens. Det betyder inte att spänningen uteblir (ofrivillig ordvits), kulten kring detta märke är alltjämt stark.

Joakim Dyredand


TESTFÖRBRUKNINGSRUNDAN

(KLICKA FÖR STÖRRE BILD)

VÄRT ATT VETA OM TESTFÖRFARANDET

Klockan 08.00 på morgonen hämtas bilarna ur det 20-gradiga redaktionsgaraget. Två har givetvis stått på laddning. Färden inleds med vår så kallade laddhybridslinga genom huvudstadens trafikmyller – som just denna dag bjuder på ett måttligt sådant på grund av semestertider. Vi fortsätter sedan vidare söderut längs motorvägen, på så vis får vi en rättvis indikation på den elektriska räckvidden. 

Motorvägen svängs av i Södertälje och färden går vidare in i landet – det är nämligen i Sörmland det händer: bullersträcka, dynamisk körslinga och chassitestet. Alla bilar får alltid samma förutsättningar. Däcktryck justeras enligt biltillverkarens rekommendation, kupétemperatur är inställd på 21 grader och valfri möjlighet att använda ratt- och stolsvärme. 

I slutet av körningen samlas testlaget vid lämplig mack med närhet till redaktionen. Här tankas bilarna och samtliga data skrivs ner – först då har vi en ärlig siffra på respektive bils förbrukning. 

Men vad gör Tesla i ett förbrukningsdiagram mätt i enheten liter per hundra kilometer? Jo, för att illustrera hur otroligt låg Teslas testförbrukning på 19,2 kWh/100 km är har vi omvandlat elenergin till motsvarande mängd energi i form av bensin. 

Omräkningsfaktorn är hämtad från SPBI som säger att bensin med 5 procent etanol har energiinnehållet 8,94 kWh/liter. Elbilen har som bekant betydligt högre verkningsgrad och slösar inte bort alls lika mycket energi i form av värme med mera. 

Tesla "dricker" därför bara omkring en fjärdedel så mycket. Därför – och också tack vare bromsregenereringen – kan den klara sig med en "tank" som faktiskt inte är större än motsvarande 9,9 liter bensin (räknat på batteriets användbara energi när räckvidden visade noll i räckviddstestet).


TESLA FÖR LÅNGFÄRD

Vid samtliga tidigare räckviddstester med elbilar har vi inte haft några problem att "köra tomt" under testdagen. Visserligen med rejäl övertid. Den här gången var det så pass mycket kräm kvar i batteriet när kvällen var riktigt sen, att vi valde att ta några sovtimmar. Tur att sommarvärmen höll sig konstant under natten, kupén var inte nedkyld följande morgon och pausen påverkade inte testet nämnvärt.

Planen var nu att mötas för tvättning inför fotografering nära superladdaren i Upplands Väsby. För att inte sänka snittfart och i sin tur snittförbrukning kördes Model S på landsvägar och E4 fram och tillbaka utanför Upplands Väsby – i vad som kändes som en evighet. 

När vi äntligen nått noll procent batteri och noll kilometer på färddatorn hade nära 50 mil avverkats. Imponerande! Och nu när Tesla höjt effekten på sina båda varianter av snabbladdare blir långa resor, visserligen i regioner med just snabbladdare tillgängligt, inget reellt problem. Konkurrenterna må bäva. 

När Audi S7 och Porsche Panamera stannade för tankning fortsatte vi räckviddstestet för Tesla Model S – resten av kvällen och följande morgon. Elen ville aldrig ta slut!

375,6 KM

Låg batterinivå.
kWh/100 km: 18,6
Batteri kvar: 20 %
Batteriet går ner till 20 procent och färgen på fyllnadsnivån i symbolen ändras nu till orange från tidigare grön.

448,7 KM

Rött batteri.
kWh/100 km: 18,3
Batteri kvar: 7 %
Batteriet går ner till 7 procent och färgen på fyllnadsnivån i symbolen ändras nu till röd från tidigare orange.

472,1 KM

Planera laddning.
kWh/100 km: 18,2
Batteri kvar: 3 %
Första tydliga varningen: "Planera din nästa laddning. Du är nästan för långt borta från kända laddningsplatser."

489,6 KM

Noll procent.
kWh/100 km: 18,0
Batteri kvar: 0 %
Vi har inte fått varningar om sänkt effekt eller avstängd värme som vid tidigare räckviddstest med Model S. Dock är det några kilometer kvar i räckvidd varför vi fortsätter rulla runt nära snabbladdaren.

493,8 KM

Noll räckvidd.
kWh/100 km: 18,0
Batteri kvar: 0 %
Inga fler varningar men både batteri och räckvidd är nere på noll. Vi vill inte råka ut för en avstängning som vid testet i ams 22/2018. Lika bra att ladda – efter nästan 50 mil! Men att vi bara förbrukat 88,9 kWh ur 100 kWh-batteriet är underligt. Stor reserv.


Ronny Svensson/Ynnor AB

Bränslet avgör och diesel förlorar

Dessa tre vagnar är inget som vanliga tjänstebilister får välja mellan. Antingen är man väldigt framgångsrik egenföretagare, eller så är de för högt uppsatta chefer i bolaget som har stor frihet att välja. 

Dieseldrivna Audi S7 blir den stora förloraren i förarkalkylen mellan laddhybriden och elbilen. Visserligen har den aningen lägre förmånsvärde än Panamera men bränslet kostar, både vid pumpen och i skatt. Elbilen Tesla är hela fyra gånger billigare än Audi och tre gånger billigare än Porsche. 

Men det går inte att trolla bort bilarnas pris. Panamera är en dyr sak och det återspeglas i företagskalkylen. 

Tesla räddas av sitt låga förmånsvärde. När skatten på förmånsvärdet ska betalas är det som bekant bättre att ha ett lågt sådant. Ju mer el, desto billigare blir det.


AUDI. Benvinkeln blir godkänd men knäutrymmet borde vara bättre i långa A7. Mörk och instängd känsla när sidorutorna är låga och inget glastak finns, vilket dock räddar huvudytrymmet. BETYG: 4. PORSCHE. Huvudutrymme trots dubbla takluckor. Finfint armstöd, förvaringsfack samt egen klimatanläggning. De separata stolarna ger god komfort och bra utrymme. Hög mysfaktor. BETYG: 5. TESLA. Kolla in Elias benvinkel, och då är han ändå inte längst på redaktionen. Baksätet i Model S är väldigt lågt. Trivsamt glastak hjälper föga i sammanhanget. BETYG: 2.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Ur ett ekonomiskt perspektiv är Teslan oslagbar och räckvidden är nu verkligen en icke-fråga. Men det finns ett problem: Jag trivs inte i Model S. Jag får aldrig till körställningen, fjädringskomforten är alltjämt för dålig och orolig trots mjukare dämpning, interiören är omysig och börjar kännas gammal, och detaljkvaliteten är helt oacceptabel för en bil i den här prisklassen.

När jag sätter mig i Porschen känns det som att komma hem. Den är underbart bekväm och samtidigt galet spänstig och kompetent på kurvig väg, jag sitter klockrent och kvalitetskänslan är på topp. Men ekonomiskt...

ELIAS MEDELBERG, reporter

Elbilar brukar vara väldigt lockande för mig. Elektriska drivlinor är så bra att jag kan förlåta ganska många brister, men Teslan är för långt ifrån konkurenterna den här gången. Inte bara kvalitetsbristerna vi fick se under testdagarna, den är inte lika trevlig att köra eller sitta i heller. Audin är inte byggd för svenska hastighetsbegränsningar.

Porschen känns däremot rakt igenom klockren. Väldigt bekväm och kul att köra – men dyr som få. Teslan är bäst ur en ekonomisk synvinkel och egentligen det givna valet. Jag fuskar och tar en fullutrustad Model 3 och sparar priskillnaden till bensin, eller något.

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Det är inte det att jag skyr diesel, men S7 har extremt låg vill ha-faktor för mig. S-modellerna brukade vara lockande men ger mig ingen förhöjd puls längre. Ovanpå detta är det fejkade motorljudet larvigt och de ännu mer fejkade utblåsen ett stort hån – fy på er, Audi!

Panamera är helskön men har kassa bromsar, skralt bagageutrymme och en ekonomikalkyl som ger hicka. Jag må vara Porschenörd men vill inte se sedlarna spruta ut bakom bilen.

Det får bli gamlingen. Model S har kvalitetsproblem men en majoritet av ägarna är ändå nöjda. Får man en positiv livsåskådning på köpet?

SUMMERING – DÄRFÖR VINNER TESLA...

För att det är en elbil, och för att den är krocktestad. Där har du det enkla svaret. De höga betyg som Model S fixar i dessa ronder har konkurrenterna svårt att ta igen. Det innebär också att Model S inte gör bort sig i någon annan rond (förutom driftsäkerhet) utan presterar väl – sin ålder till trots.

Men egentligen är inte hela bilen gammal, Tesla uppger att mer än 70 procent av komponenter har designats om eller uppdaterats sedan 2012. Lägg till mjukvaran på det. Leta upp ett gammalt test av Model S och kolla in skärmen, grafiken och upplägget från förr ser verkligen stenålder ut.

Men vi höjer som sagt en varningens finger kring driftsäkerhet, en ack så viktig punkt. Beroende på ditt civilstånd kanske även det låga betyget för baksätet kan utgöra ett problem, fullvuxna tonåringar kan komma in i trotsåldern igen om de tvingas sitta bak för länge.