Test: Volvo XC60 som mildhybrid mot Mercedes GLC och BMW X3

Premium Volvo XC60 är Sveriges mest sålda suv – och fjärde populäraste nybilen. Tillsammans med Mercedes GLC och BMW X3 står de tre suvarna i mellanklassen för en stor del av alla nya suvar på svenska vägar. Nu får Volvo XC60 en dieselmotor med mildhybridsystem. Vi testar mot ansiktslyfta Mercedes GLC och nya BMW X3.

Test: Volvo XC60 som mildhybrid mot Mercedes GLC och BMW X3
Mercedes är äldst av de tre mellanklassuvarna men har precis genomgått en ansiktslyftning. Volvo XC60 är enormt populär i Sverige och BMW har ganska nyligen lanserat en helt ny generation X3.

Direkt från start vill vi berömma Volvo. Under kinesiskt ägarskap har Volvo kommit ur sitt något dammiga akademikerhörn och formgivit designfullträffar som XC60. Formspråket är så konsekvent och så förstklassigt genomfört att Volvo nu ganska självklart tillhör den åtråvärda premiumklubben.

I det här testet möter XC60 BMW X3 och Mercedes GLC som fått en ansiktslyftning.

Konkret jämför vi här tre starka dieselmodeller. XC60 B5 AWD mildhybrid tar ut 235 hk och 480 Nm ur en fyrcylindrig dubbelturbomotor plus en elmotor som ger 14 hk och 40 Nm extra. Med bara en fyrcylindrig tvåliters dieselmotor åstadkommer GLC 300 d 4Matic 245 hk och 500 Nm. Den jämförbara X3 xDrive30d har däremot en treliters radsexa som ger 265 hk och 620 Nm.

I M Sport-utförande kostar BMW från 615 100 kronor, Mercedes i AMG-dress 533 800 kronor och Volvo med Inscriptionpaket från 514 900 kronor. Men trots de väl tilltagna prislapparna kommer säkert många att pricka i en hel del extrautrustning, och utan metalliclack, skinnklädsel, ännu större hjul och påkostad infotainment lär inte många bilar lämna fabrikshallarna. Till stor glädje för tillverkarna som kan se fram emot 100 000 kronor mer på slutnotan.

Men hur står sig de tre mellanklassuvarna mot varandra, och hur bra är Volvos mildhybridsystem? Häng med!

Volvo XC60

Volvo väger mest med sina 2 119 kilo.

XC60 är svalt och sakligt inredd men med dyr extrautrustning ter den sig riktigt exklusiv. Gångna tiders slarviga detaljarbete är förbi sedan länge och när det gäller funktioner anslöt sig Volvo tidigt till trenden med pekskärmar. Tyvärr fordrar menylogiken många försök i början till man hittar rätt. Priset man får betala är minskad koncentration i körningen.

Fastän den nya växt på insidan jämfört med den gamla når inte utrymmena helt upp till konkurrenternas nivå – vare sig för passagerare eller bagage. Dessutom verkar svenskarnas långa tradition av praktiska kombibilar ha fallit i glömska i någon mån. Någon fjärrfällning av de bakre ryggstöden bakifrån finns inte, tredelat ryggstöd bak istället för tvådelat, lyser också med sin frånvaro.

Volvo lastar bara 401 kilo – inte mycket för en familjebil.

Dock bjuder de två bakre sittplatserna på ovanligt mycket sidostöd och där fram sitter man ännu bekvämare, om än en smula högt.

Med tanke på drygt två tons tjänstevikt noterar man häpet de pigga köregenskaperna. Volvons styrning ligger lätt i handen, och bilen tar kurvorna med finess – upp till en viss punkt där framvagnens grepp upphör. Plötsligt märker man att den lättgående styrningen inverkar menligt på styrresponsen och att bakaxeln bara är sammankopplad med en lamellkoppling, som mycket återhållsamt är till någon hjälp.

Pekskärmar är ett måste nu för tiden, men de är svåranvända under körning. I XC60 regleras även klimatanläggningen via skärmen.

Man sitter bekvämt i XC60 om än en aning för högt. Volvo kan stolar.

Återhållsamt arbetar även luftfjädringen (kostar extra), till och med alltför återhållsamt. Den klarar knappt av att fånga upp vrövlet från 20-tummarna som får karossen att reagera med otrevliga vibrationer. Det känns inte premium.

Vi rekommenderar – som alltid – att välja de standardmässiga hjulen med mer dämpande gummi. Ifråga om Volvos Inscriptionpaket är det i så fall 19-tumshjul. Lik förbaskat ser vi på vad som rullar på gatorna att dessa våra välmenta tips faller platt på hälleberget.

Mildhybridiseringens effekt är snarast tillnyktrande, den tillagda elmotorn med sitt batteri bidrar inte överdrivet till att spara bränsle – eller att ge någon särskild extra kraft. Prestanda är snällt sagt modesta. Visserligen är genomsnittsförbrukningen i jämförelsetestet något lägre än hos konkurrenterna.

Däremot är skillnaden för liten för en delseger. Trots relativt låga fasta kostnader och bra utrustning hamnar XC60 till slut på tredje plats.


BMW X3

BMW väger 2 034 kilo fulltankad med förare.

Precis som med Volvo vill vi börja med att ge BMW beröm. Främst för att företagets ekonomer tillåtit att man förbättrat kvalitetskänslan hos den tidigare något plastiga modellen.

Fortfarande irriterar en del missar enormt, som det skarpt kantiga dörrhandtaget vid stängning och en del alltför enkla plastdetaljer baktill. När det gäller karosspassning finns dock inget att klaga på, inte heller ifråga om funktioner. iDrive-systemet står här för en god kompromiss mellan många möjligheter och praktisk användbarhet.

Med tanke på den rätt höga tillåtna vikten märker man att BMW insett nyttokaraktären för den här klassen. Tyvärr uppstår en lätt lutande ramp när man fäller de bakre ryggstöden (fjärrfällning bakifrån finns). Ryggstöden går att få ställbara mot pristillägg. Facket under lastgolvet är praktiskt liksom lastförankringsskenorna. Sittplatserna bak kunde gärna ha fått vara mjukare stoppade.

BMW lastar 466 kilo i den testade versionen.

Framtill saknar man möjligheten att sänka ner stolarna djupare för att kunna åstadkomma en mer körglad sittposition. Men man inser snabbt att X3 bara i liten omfattning bjuder in till aktiv körning. Storleken och tyngden bidrar negativt tillsammans med den höga tyngdpunkten.

Kanske kan den bakhjulsdrivet betonade fyrhjulsdriften och instyrningen underlätta, kanske kan testbilens 20-tummare med 275 mm breda bakdäck få bilen att dansa stadigare runt hörnen och kanske kan större bromsar kombineras med variabel styrservo – visst, men det hjälper bara lite.

Den massiva 4,71 meter långa suven kränger i och för sig snabbast genom slalombanan men inte direkt med körglädje. Framför allt är styrningen en besvikelse med sin tveksamma respons.

Det enda analoga är panelen runt de runda mätartavlorna.

Framstolarna ger bra sidostöd men det går inte att sänka dem så mycket som man skulle önska.

Även om BMW endast är utrustad med stålchassi och adaptiva stötdämpare klarar den av mindre vägskador bättre än den luftfjädrade Volvon. Ändå reagerar BMW:n med otrevliga gungningar på långa vägbulor.

Och det finns mer som kostar poäng. Fastän X3:an är extrautrustad med sportbromsar är den sämst i bromsning från 100 km/h. Extraslantarna för de finare hejdarna ger alltså inte mycket mervärde.

Än mer lägger sig BMW i bakvatten när det gäller multimediautrustning. Och acceleration? Jo, X3 xDrive30d brakar på med sitt massiva vridmoment. Upp till 100 km/h är den snabbast. Den raka sexan sjunger något djupare än de fyrcylindriga konkurrenterna men är endast minimalt bättre ifråga om gångkultur. De raka fyrorna har gjort rejäla framsteg.

Trots den högsta genomsnittsförbrukningen (8,5 l/100 km) tränger sig BMW knappt förbi Volvo och ligger förutom i kostnader och miljö före i varje moment. Återstår Mercedes.


Mercedes GLC

Mercedes väger in på 2 019 kilo.

Den tekniska uppdateringen är av större vikt än de visuella för GLC i det här testet. Helt ny i den här modellserien är den två liter stora fyrcylindriga dieselmotorn i det starkaste utförandet.

Det är den enda som redan nu renar sina avgaser enligt den först 2021 tvingande Euro 6d-normen – ett förtroendeingivande faktum i dessa tider av dieselkritik.

Den omfattande reningstekniken för avgaserna hämmar uppenbarligen inte motorn på något sätt. Tvärtom går GLC 300 d loss ordentligt i prestandatesterna. Turbosystemet och växellådan harmonierar på allra bästa sätt. Framför allt är nedväxlingarna synnerligen vassa och nyttjar den tidigt maximerade vridmomentansamlingen perfekt. Att sedan accelerationssiffrorna inte backar upp känslan får man ta på den subjektivt bättre känslans konto.

Mercedes lastar mest: 491 kilo.

Motorn är dessutom bättre ljudisolerad än sin föregångare vilket märks i att GLC är tystast vid 80 km/h – i det tempot spelar inte vindbrus någon huvudroll.

Eftersom vi redan är inne på komfortkapitlet och Mercedes bästa styrka kan vi konstatera att den är överlägset bäst att svälja alla möjliga och omöjliga ojämnheter oavsett väg, låt vara med tillvalet luftfjädring. Givet det är Mercan den trevligaste bilen att resa i.

Det enda som ställer till det är fåfänga – som för så många andra bilar. Utan AMG-paketet skulle GLC 300 d levereras med de mindre men bättre fjädrande 17-tumshjulen.

Mercedes kostar för övrigt på sig nöjet att ge sin GLC äkta offroadkompetens, den klarar terräng riktigt bra. BMW och Volvo avstår helt från dylika eskapader. Inte nog med det – GLC överglänser sina två konkurrenter även på asfalt och segrar i kapitlet köregenskaper. Det gör den genom att skapa en lugn och behaglig framfart som ändå involverar föraren.

Funktionell förarplats och med den fina röststyrningsfunktionen i MBUX-systemet.

Välstoppade och tillräckligt lågt placerade framsitsar bidrar till att föraren trivs.

Ingen tar kurvan lika mjukt som Mercedes. Styrning och chassi ger utmärkt respons och sorterar bort de flesta störande elementen som slag och ojämnheter. Den relativt låga sittpositionen i de 
bekvämt stoppade stolarna bidrar till att föraren både trivs och kan delta bra i det som sker.

Föraren kan även förlita sig på mycket bra bromsar och den mest omfångsrika kollektionen av säkerhets- och assistanssystem. Lyckad är även röststyrningsfunktionen i MBUX-systemet – man använder GLC bäst med röstkommandon.

Överraskande nog är inte Mercedes den dyraste bilen i jämförelsetestet – inte ens med det tillvalda AMG-paketet (dock med den magraste utrustningen). Den har också de billigaste slitdelarna och testförbrukningen på 8,3 l/100 km kan man leva med.

Det sista berömmet går också till Mercedes: som 300 d lämnar den uppdaterade GLC sina yngre konkurrenter en bra bit bakom sig och vinner detta test när den nått in i andra halvan av sin livscykel.

BMW X3 med utrotningshotad rak sexa.

GLC 300 d går loss ordentligt i prestandatesterna. Turbosystemet och växellådan harmonierar på allra bästa sätt. Framför allt är nedväxlingarna vassa.

Volvo XC60 med elektrisk kraft från ett extra batteri.