Test: Alpine A110 kör över konkurrenterna – trots att den hamnar sist

Premium Glöm bagageliter och knäutrymme i baksätet. Vi kör ett fullödigt test men söker ändå mest körglädje per krona – och flest leenden per kilometer.

Test: Alpine A110 kör över konkurrenterna – trots att den hamnar sist

Bilarna i testet:

Alpine A110. 252 hk, 580 000 kr
BMW M2 Competition. 410 hk, 629 000 kr
Porsche 718 Cayman T. 300 hk, 650 000 kr
Toyota GR Supra. 340 hk, 680 900 kr


Vill du ha ett gult, blått eller vitt piller? Låt dig dock inte lockas av färgen allena, medikamenterna har olika funktioner – tillika varierande biverkningar. När sportbil för säsongen 2020 ska gallras fram blir det tämligen snabbt tydligt att de trots konceptmässiga likheter har totalt olika personligheter.

Vi börjar med den blå tabletten, Alpine A110, som kommer från läkemedelsjätten Renault. Bilen byggs i Dieppe, Frankrike, på samma anläggning som märkets grundare Jean Rédélé (jo, alla accenter ska vara där) lät uppföra 1969. 

Kort historik: 1955 grundas Alpine och lanserar A106. 1962 lanseras A110. 1971 vinner man Monte Carlo-rallyt med Ove Andersson bakom ratten i
en A110. 1973 köper Renault upp Alpine. Fler modeller och motorsportsegrar följer. 1995 avslutas tillverkningen.

Beslutet att väcka nytt liv i Alpine annonserades redan 2012. Koncpetbilar följde och nya A110 började säljas i Europa under 2017, alltså 55 år efter originalet. Ska tidslinjen följas kommer nya A310 V6 att lanseras under 2031 ...

Över till BMW M2 Competition. Äntligen rätt motor i den minsta M-modellen, nämligen S55 som är samma maskin som satt/sitter i M3/M4 (M3 är nedlagd). I M2 är effekten sänkt till 410 hästkrafter medan storebror levererar 450. Det ska dock visa sig att 410 dubbelturboladdade kusar är högst tillräckligt i denna kompakta coupé med kort hjulbas. 

Skulle du föredra en rak sexcylindrig BMW-motor med endast ett turboaggregat kan du vända blicken mot Japan och Toyota GR Supra. Javisst, Supra som fick legendstatus bland annat tack vare filmen The Fast and The Furious men slutade tillverkas 2002 är äntligen tillbaka. Den är med rak sexcylindrig motor sin föregångare trogen. Skillnaden den här gången är ett nära samarbete med BMW, varför nya Supra har mycket gemensamt med Z4.

Sist men inte minst (det är A110) är Porschepillret i kulören Racing Yellow. Modellen heter 718 Cayman T där den för 718-familjen nya bokstaven ska utläsas Touring. Det var 2018 som Porsche mot alla odds lyckades hitta en lucka i 911-programmet och introducerade Carrera T, som en senkommen uppföljare till 911T från 1968. 

Konceptet ska försöka innebära låg utrustningsnivå men hög körglädje. Utgångspunkten är seriens svagaste motor parat med vasst chassi. I fallet 911 gick man långt och kastade ut baksätet samt en del ljudisolering och använde de tunnare rutorna från GT/RS-modellerna.

Ordvalet första i stycket ovan används eftersom tillvalslistan är på tok för lång för T-bilar. På grund av hårdare utsläppskrav har Porsche också haft svårt att banta Cayman T, men mer om det på bilens uppslag.

Dags att krypa ner i sportstolarna, välja ett lämpligt körprogram och njuta loss. Fotograferingen sker på Gröndals Motorstadion utanför Eskilstuna och där blir ganska snabbt en av bilarna den tydligast lysande stjärnan. Ska samma bil ta hem flest poäng när våra sedvanliga testmoment har genomförst?

Alpine A110 Pure

En mittmotorbil som går att köra på sladd! Helt underbar att kasta upp med en lastväxling. Väl sidledes önskar man något mer kraft, men det är också enda tillfället.

Det tog lång tid innan A110 kunde ställas till vårt förforgande. Sällan har en bil varit lika hårt uppbokad. Att under tiden ta del av recensioner från internationella medier gjorde knappast att suget minskade. Hyllningskören har inte missat en oktav. Vi vet dessutom sedan tidigare att när Renault Sport får fria tyglar kan underverk skapas.

I pressmaterialet från mars 2017 (väntan har verkligen varit lång) står en mening som bitit sig kvar: "Alpine är tillbaka för att ta sin plats i sportbilssegmentet, med bara ett löfte: körglädje."

TEKNIKEN Om vi med teknik avser bilens multimediasystem är det en komponent man gärna hade varit utan – för att spara ännu mer vikt. Stereon har visserligen extralätta högtalare men i de flesta fall är motorljudet den bästa underhållningen. Mobilspeglingen MySpin är kort och gott värdelös, Bluetooth fungerar hjälpligt bättre. Om det inte varit för all data  skämen kan visa (se sidan 40) skulle vi ha fördragit en skärmlös, naken och renrasig körmaskin.

ATT KÖRA Mycket krut har lagts på chassit, med passiva dämpare och dubbla triangellänkar runtom. Det ger en fixerad cambervinkel och tack vare väl tilltagen fjädringsrörelse ger det ett flyt i körningen och lagom mycket grepp. Lagom i jämförelse med 718 Cayman T som likt en pitbull aldrig släpper greppet. 

A110 är busigare samt lätthanterlig på och över gränsen. Något som vi även kan tacka den jämförelsevis moderata däckstorleken för. Jakten mot överkompetenta chassin har gjort att antalet bilar som är roliga i körkortsvänligt tempo minskat drastiskt, denna är ett undantag.

Delar av testlaget saknar en manuell växellåda. Men dubbelkopplingslådan, en sjuväxlad historia från Getrag som förlitar sig till våtkoppling, är perfekt utförd med tydliga lägen. Paddlarna sitter på rattstången, bra! Därmed är de lätta att finna även i hårnålskurvor. Själva paddlarna är rejäla uppåt, men hade gärna fått vara lika långa under stången.

Höga stolssidor gör pinaler svåra att nå. Plånboksfack ovanpå (fram).

Kraften når bakhjulen utan differential. Eftersom effekten inte är enorm och tack vare klurigt chassi är det sällan som innerhjulet spinner loss. En diff hade bara adderat oönskad vikt.

Nämnda effekt är 252 hästkrafter och dessa kommer ur en fyrcylindrig 1,8-liters turbomotor som vi känner igen från Renault Megane R.S. Alpineteknikerna har tagit fram ett eget luftintag och nytt avgassystem samt arbetat om turbon och mappningen. Det är ett extremt väl utfört arbete som skapat kanske branschen mest välljudande radfyra med ett magiskt insugsljud och härligt poppande i avgassystemet.

Vid fullgasacceleration från högt varvtal (som vid omkörning) kan antispinnlampan börja blinka och effekten sänkas. Det upplevs nästan bero på att drivpaketet skulle vara löst upphängt. För att undvika denna sensation kopplar man ur säkerhetssystemet. Det är tämligen riskfritt eftersom greppet är bättre än vad elektroniken vill ge sken av.

Bak ryms 96 liter, men formen är krånglig, öppningen liten och innehållet blir varmt.

Styrningen är lätt. Körlägena Sport och Track ger marginellt mer tyngd/motstånd. En udda men härlig detalj är att ratten är tydligt vinklad uppåt, som på en buss. En rejäl kontrast till Porsches nästan loträta rattvinkel. Bussjämförelsen kan låta negativ men det är inte meningen, detta är rakt igenom härligt.

ATT ÅKA De tunna och ultralätta stolarna (13,1 kg) är förbluffande sköna. Ljudnivån i kupén är inte alarmerande hög. Kontentan är att långresor absolut är genomförbara, men på motorvägar kommer du tvångsmässigt vilja svänga av vid varje avfart, med vetskapen om att kurvorna hägrar utanför staketet.

FÖRNUFT Låg vikt genomsyrar hela A110. Nu tänker många att bilen är lika kompromisslös som en Lotus men det är inte fallet. På något märkligt vis har Alpine lyckats få en ombonad känsla i kupén. Detta ska inte förväxlas med gedigen känsla. Den broliknande mittkonsolen är mer än lovligt ranglig och vippreglagen nedanför den underkända pekskärmen består av billig plast. På det stora hela är trots allt A110 lätt att leva med. Synd bara att det bakre bagageutrymmet blir varmt. Perferkt för hämtmat, måhända?

Det främre lastutrymmet, frunken, är användbart men osmidigt att öppna via huvreglage i förarens fotbrunn. Volym 100 liter. Max 40 kg.

BILENS SJÄL Den delar namn med en bil som lanserades 1962 och bär desingmässiga drag av sin föregångare – utan att försöka återuppliva retrotrenden likt VW Beetle, Chrysler PT Cruiser och Fiat 500. För svenskt vidkommande är emellertid historiken av vikt, då det var Ove "Påven" Andersson som kom att ge märket dess enorma framgång 1971, mer om det på sidan 44. Sjuka prestanda och Ringenrekord har inte varit fokus. Här gäller istället lättåtkomlig körglädje.

Joakim Dyredand


BMW M2 Competition

Designen kan kännas lite lam jämfört med sportbilarna i testet.

Det kan verka fel att sätta en fyrsitsig bil med en riktig baklucka i ett test mot mer renodlade sportbilar. Fast i slutänden är M2 byggd för att vara kul och det har den gemensamt med de andra plattare bilarna i testet. Kan den tjocka tysken klara sig mot de klart slankare alternativen, kan till och med den extra funktionaliteten ge den segern?

TEKNIKEN Äntligen får M2 den motor den skulle ha haft från första början. I efterhand låter det som ren idioti att släppa ut en M-bil utan en ordentlig M-motor.

När standard M2 kom hade BMW klämt ner N55 med singelturbo som sitter i en hel drös med vardagliga BMW-modeller, fast i M2 hade den lite nytt krimskrams för att få upp siffrorna. Den fick visserligen en del ros när den kom men alla vill ju förstås ha mer.

Det har vi turligt nog fått också i form av den lite råare Competitonversionen och den här gången fick den en riktig M-motor, S55 med dubbelturbo lånad från M3/M4. Den har tappat 40 hästkrafter jämfört med de större bilarna, delvis på grund av ett nytt partikelfilter.

Känner man att det är för lite kräm kan man vänta på den ännu lite mer sportinriktade M2 CS som det ryktas om, det är förväntat att den samlar in de tappade hästarna och kommer upp i 450 hk. Fast få kommer byggas och priset kommer att bli obehagligt.

Precis som man förväntar sig har M2 Competition fått uppgraderade bromsar för att kompensera kraftökningen, dessa är dock tillval för 15 700 kr. Chassikomponenter har bytts ut för en mer dynamisk bil än tidigare.

Även här har den fått låna delar av de större syskonen. Exempelvis de fjäderben i kolfiber som BMW stoltserar med i pressmaterialet. De väger endast 1,5 kilo, fast bilen väger ändå mer än innan den fick det extra namnet. Det är på grund av den nya motorn som drar med sig ett antal kilo extra in i bilen. 

Testbilen har den manuella växellådan men om man inte tycker att det gör den något gott kan man lägga på 36 900 kronor för att slippa växla själv, då får en sjuväxlad dubbelkopplingslåda ta över det jobbet. 

ATT KÖRA Det är en relativt sett högbyggd bil med kort hjulbas. Styrningen har hyfsad känsla och precision men är galet snabb vilket gör M2 orolig, speciellt tillsammans med storleken som ger en bil som gärna vill åt ett annat håll än man styr åt. Den slänger sig inte in i kurvorna lika välvilligt som motståndarna. Fast den kan gå väldigt fort runt banan och det finns grepp, problemet är att de andra bilarna gör det bättre. Det finns andra egenskaper som, för vissa, kan ses som viktigare än varvtider.

Slitsar i bromsnaven för bättre avledning av värme.

När det börjar gå rakt fram igen övertygar tysken. Motorn blev helt rätt den här gången. Bottenvrid i massor och ett satans tryck mest hela tiden. Den låter riktigt härligt också, både högt och läckert.

Växellådan funkar fint med helt okej känsla och det känns skönt att få veva runt i lådan själv. Dock tycker hela testlaget att kopplingen är för lång. Den tar visserligen högt upp men av rent psykologiska skäl vill man ju gärna kunna få den i botten utan att sträcka sig.

Det gäller att ha tungan rätt i mun om man har tänkt att pressa M2. Den har en hel del grepp men de över 400 hästarna kan kännas som för många, den har lite svårt att kontrollera allihop samtidigt. Det gör att den väldigt gärna vill vifta på bakdelen.

Det kanske inte är fantastiskt ifall man ska sätta varvtider men otroligt skoj om man inte är på humör att leka Hamilton. Den är också väldigt duktig på att åka brett. Det är inga problem alls att få till fina sladdar om man vet hur man gör, har man inte koll på det ska man nog ta det försiktigt med gasfoten om man inte vill skämmas inför världen på diverse sociala medier.

Batteriet sitter bak för bättre viktfördelning.

ATT ÅKA Hur är den om man ska köra barnen till skolan, den har trots allt ett baksäte och man borde väl då kunna tänka sig att den är lite mer anpassad för vardaglig användning än de andra?

Knappast, tyvärr är fjädringen väldigt hård och, ärligt talat, ibland ganska otrevlig. Vid värre ojämheter blir det till och med sidoförflyttningar som tvingar fram en parering för att man ska hålla sig där man vill. Det är tydligt att bilen är byggd för att köras aktivt trots att karossen antyder annat. 

FÖRNUFT Nu blir det åka av! M2 har massivt med utrymme i bagaget och ett av de skönare baksätena ... i detta test i alla fall. Bland dagens motstånd framstår tysken som ett mycket vettigt val och visst går det att använda den som enda bil. Fast frågan är om de andra i familjen tycker att 410 hästar är viktigare än ekonomi och komfort? Givetvis gör de det, eller har du inte uppfostrat småttingarna ordentligt? 

Sanningen är väl dessvärre sådan att vi egentligen inte borde prata om hur förståndig den är. Det är mest deprimerande och livet är för långt för att tänka på sådant onödigt tjafs, att prioritera sitt välmående är ändå ganska vettigt.

Manuell låda är ovanligt nu för tiden men är fortfarande väldigt kul. Höger: Röd startknapp antyder att det finns många hästar under huven och det ser häftigt ut.

BILENS SJÄL  Den må ha plats för fyra med en del bagage fast det är inget som den bryr sig om. Detta är definitionen av en busbil. Den är lite som en fotbollshuligan, det ska brännas (däck) och det ska bli fullt med rök. Turligt nog är den rumsren och nöjer sig med att göra det på ett säkert sätt utomhus så man slipper brandlarm och annat elände. M2 gör det förstås inomhus också om man vill det, det är däremot inget vi rekommenderar. 

Det hela är väldigt kul och det är ju meningen med de här bilarna. Frågan är vilken man har roligast i, vill man framför allt köra på sladd är det bäst att ringa BMW på direkten. Behöver man plats för fler än två personer vinner BMW på walkover. Annars kanske man ska vända blicken åt ett annat håll.

Elias Medelberg


Porsche 718 Cayman T

Med råge minst driftvänlig i detta gäng. Vi försökte ... Man kan se det som en nackdel eller vända på steken och kapitulera inför bilens väghållning som får kroppens inre organ att försöka byta plats.

Internkoder är alltid av intresse för Porsche-nördar och den för tredje generationen Cayman lyder 982C. T-versionen av Cayman förlitar sig till grundmodellens 2,0-liters fyrcylindriga boxerturbo. Men till skillnad från Cayman (utan S, GTS eller GT4 efter namnet) kommer T med ett fett batteri körglädjehöjande system som standard, varav flera inte ens finns tillgängliga som tillval för Cayman (utan bokstav).

Här finns PASM (Porsche Active Suspension Management), Sport Chrono, Porsche Stability Management (PSM) med PSM Sport, Porsche Torque Vectoring (PTV) och Porsche Active Drivetrain Mounts (PADM). Dessutom är Porsche Communication Management Module (PCM) ett fritt tillval. Har vi lyckats förvirra dig totalt nu? Bra, förklaring följer.

TEKNIKEN När 911 försågs med T-konceptet lyckades man kapa 60 kg tjänstevikt genom att ta bort baksätet samt ljudisolering och installera tunnare rutor. Cayman T kommer med enkla stolar, dragstroppar istället för dörrhandtag och förvaringsfack istället för nämnda PCM, multimediaenheten. Någon exakt siffra för hur mycket lättare bilen har blivit finns inte, men Porsche medger att viktbesparingen blir plus minus noll när det nya kravstyrda bränslepartikelfiltret installerats. Snopet.

Få köpare har vågat välja bil utan PCM, som kan utökas med navigationsinnehåll. Synd.

ATT KÖRA En förkortning saknas ovanför. Det är PDK för dubbelkopplingslådan. Samtliga exemplar på Blocket har detta tillval för 34 000 kronor men då har man helt missat vad T ska vara. Den manuella sexväxlade lådan, med något kortad spak jämfört med Cayman, är dessutom helt utsökt att handha. Superdistinkt och härligt mekanisk.

PASM är de aktiva dämparna vars hårdhet ändras med körlägesvredet på ratten eller knapp vid växelspaken. Det hårdaste läget gör inte bort sig på halvtaskig landsväg. Med PASM blir chassit 20 mm lägre och bilen ligger märkbart snyggare mot marken. 

PSM och PSM Sport är antispinn/antisladd med olika grader av uppknäppt slipsknut. Säkerhetsystemet känns nära överflödigt för det var länge sedan vi körde en bil med lika massivt kurvgrepp. Inte ens våra vildaste provokationer på banan, med allt urkopplat, får Cayman T att tappa spåret. Imponerande, men inte nödväntigtvis underhållande. Busigkörning kan Cayman T inte stava till. 

Förklaringen glider över i PTV som vid hård acceleration ut ur kurvor kombinerar bromsning av innerhjulet med mekanisk differential. Ökad styrprecision kommer "på köpet" och eftersom 300 hästar är i underkant för ett dylikt kompetent chassi går det i princip inte att tappa kontrollen över bilen.

Mugghållarna bakom den svarta (unikt för T) dekor-listen är geniala. Saknas på nya 911.

Röd färg istället för svart i kulissteckningen och något kortad spak jämfört med vanliga Cayman.

ATT ÅKA Den fyrcylindriga boxermotorn är inte känd som bråkig. Men den som mot förmodan skulle känna vibrationer från motor och låda kan förlita sig på att de aktiva fästena i PADM städar bort denna massa. Alltså ytterligare en faktor som gör bilen precis och stabil vid lastväxlingar genom snabba svängar. 

Pressbilens skalstolar kan kritiseras för att solka ner T-konceptets enkelhet. Men utan dessa skulle man flyga runt som en vante i kupén när denna överdängare i chassidynamik pressas som allra hårdast.

Cayman T blir ändå inte snabbast när vi sätter våra ovetenskapliga varvtider. Motorn saknar bottenvrid och kräver därmed låg växel på knixiga Gröndal. Kurvor som i M2 kan utföras på treans växel kräver här tvåan. I hårnålen vill man nästan gå ner till ettan för att inte tappa tempo. En bil för Monza, inte Monaco om F1-jämförelsen tillåts.

Det blir inga spaltmeter om det trista motorljudet. Låt oss bara kort konstatera att liknelsen med Subaru Impreza kvarstår och att partikelfilter knappast gjort saken bättre. Knappen som öppnar klaffarna har spelat ut sin roll. Skillnaden blir minimal – och inte bra.

Skalstolarna må kosta 34 200 kronor men du får så här snygga sidofästen på köpet.

FÖRNUFT Hade inte personbilslika M2 medverkat skulle Cayman T vara "lastbilen" i sällskapet med stora utrymmen fram såväl som bak. Och hade det inte varit för den högsta bullernivån skulle detta bli valet för vardgasmil och längre semesterturer.

BILENS SJÄL  Detaljer som modellbeteckning, dörrdekaler och backspegelkåpor i Agate Grey samt fälgar i Titanium Grey gör Cayman T kaxig med små medel. Dörrstropparna och de pianosvarta panelerna i kupén ger elegans. Vårt mantra om att Cayman T gör sig bäst med låg utrustningsnivå kan tyckas tjatigt, petigt rent av. Men den som vill pälsa på sin Porsche kan lika gärna ta klivet till S eller GTS.

Att bantningskuren som storebror Carrera T genomgick inte fulföljdes här är också trist. En sådan distinktion hade behövts i ett redan, för annat än nördar, förvirrande modellprogram.

Joakim Dyredand


Toyota GR Supra

Lång huv, korta överhäng och fastback-tak. Toyota har följt sportbilsreceptet noggrant.

Legenden är tillbaka heter det när Supra återvänder efter 17 år. En filmstjärna tillika trimmarfavorit som utan vidare kan räknas som en av de mest åtråvärda japanska sportbilarna genom tiderna.

När det avslöjades att nya Supra byggs i Österrike med både BMW-drivlina och BMW-plattform lät kritiken från inbitna Suprafans inte vänta på sig. Absurt, kan man tycka som utomstående. BMW har trots allt betydligt bättre renommé som sportbilsbyggare än Toyota. Speciellt de senaste åren då Toyota mest tillverkat mer praktiska bilar (tveksamt hur mycket kredd som ska ges för mestadels Subarudesignade GT86). 

Det borde vara en positiv sak att man överlåter designen av en adrenalinspruta till några som inte spen-derat två decennier på att producera sömnpiller ­– eller?

TEKNIKEN GR Supra byggs på samma platform som BMW Z4. Det innebär att samma 3,0-liters BMW B58 R6 turbomotor och 8-stegade automatlåda erbjuds som i Z4 M40i. Från Toyotas håll har det sagts att de olika utvecklingsteamen gått helt skilda vägar när det var dags att ställa in bilarnas styrdon. I Sverige är effektsiffrorna identiska mellan de två.

Precis som med GT86 vill Toyota locka eftermarknaden att komma med uppgraderingar till bilen och det sägs att utrymme lämnats för både mer kylning och förstärkningsstag.

BMW:s utmärkta infotainmentsystem iDrive har lånats in med en 8,8-tums touchskärm. Just nu funkar bara Apple CarPlay och inte Android Auto. Däremot får Supra trådlösa kart- och mjukvaruuppdateringar via BMW Connect – självklart omdöpt till Supra Connect! Intressant är att allt detta är standard – det enda som tillkommer teknikmässigt i Premiumpaketet är trådlös mobilladning och ett JBL-ljudsystem med tolv högtalare.

ATT KÖRA Det är lite dubbelnatur över Supran. Det märks att Toyota försökt gå balansgång mellan renodlad sportbil och motorvägskryssare. Den adaptiva fjädringen är åt det något fastare hållet även i normalkörläget och viktfördelningen är perfekt 50/50. Någon blixtsnabb dubbelkopplingslåda eller härlig manuell är det däremot inte tal om och styrningen är elservotypiskt digital om än responsiv. 

Ute på Gröndals bana lär vi oss snabbt att vara redo för både över- och understyrning när det släpper. Trots det sjunker varvtiderna fort och inom kort är dagens bästa tid satt. 

Det är uppenbart att det finns mer att hämta ur Supran med lite justeringar och väl tillbaka i depån glider blicken avundsjukt iväg mot M2 Competition. Om ändå man hade fått en M-motor och manuell låda också!

Där bak har inspiration tagits från Formel 1. Backljus, dimljus och panikbromsljus i ett. Tufft!

ATT ÅKA Som GT-bil är Supran duglig och på jämnt underlag rent av riktigt trevlig att åka i. På sämre väg påminns man istället snabbt om att man praktiskt taget sitter på bakaxeln – ett syndrom som känns igen från platformskamraten Z4. Bullernivån i kupén är egentligen inte anmärkningsvärd jämfört med de andra testbilarna men känns ändå något för hög för att Supran ska vara en riktig långåkare. 

FÖRNUFT Med testets högsta grundpris kan Supra kännas lite dyr. Samtidigt har den på sant japanskt manér klart mest utrustning som standard (och bara ett tillvalspaket). Något baksäte är det inte tal om men istället är det helt öppet mellan kupé och lastutrymme.

Med traditionell automatlåda och alla tänkbara säkerhetssystem inkluderande adaptiv farthållare ner till 0 km/h är Supra ett mycket pendlarvänligt val. Fast vem köper egentigen en sportbil för att sitta i köer med den?

Fejkinsug säger du. Potentiellt insug säger Toyota. Och ja, det där är ett BMW-handtag.

Ljudbygge eller fabriksbyggt? Stolsryggen tar i när man skjuter stolen för långt bak.

BILENS SJÄL Toyota försöker gör allt man kan för att skaka av sig tråkstämpeln man dragits med ett bra tag nu. GT86 var först ut och nu har man även rivit upp den gamla "regeln" om att aldrig återuppliva nedlagda modeller.

GR Supra är en flört med de som minns vad som en gång var märkets GT-flaggskepp. Formspråket är fullt med referenser till föregångaren från 90-talet och likt den även Toyotas första sportbil 2000GT från 1967. Man vill tydligt knyta an till sina gamla framgångar.

Det skaver då extra mycket att så mycket av bilen känns så påtagligt BMW. De som gillar BMW och inte bryr sig om Toyota då? De lär troligtvis känna sig lika kluvna som vi över en del av designvalen – som den näsapsaktiga nosen för att nämna ett. 

Nej, det är verkligen synd att GR Supra inte är mer särpräglad från sina tyska rötter. Hade den varit det hade den kunnat vara testets intressantaste bil.

Wiggo Björck


Oanad potential

Under Toyotakåpan döljer sig BMW:s relativt nya raksexa, B58, som ännu inte har pressats särskilt långt...

Gammal är äldst brukar det heta. Raksexan har en lång och anrik historia som sportbilsmotor. Att BMW:s M-division har erfarenhet av att bygga riktigt bra sådana är något av en underdrift. S55 i M2 Competition är ett utmärkt exempel på detta.

Det är därför knappast förvånande att Toyota, som inte längre tillverkar någon raksexa, valde att gå till tyskarna när Supran skulle återupplivas. Men BMW:s nya B58 har stora skor att fylla i Supran. Det är trots allt så att Supralegenden inte så lite bygger på en motor som vägrar dö: 2JZ.

Kanske har du någon gång sett ett av alla otaliga klipp som flyter runt på nätet på trimmade 1993–1998 Supror som ylande flyger iväg nerför dragstrippar, racebanor eller gator.

Det är svårt att belägga men man kan ändå tänka sig att Supran slog ner som något av en bomb i landet V8 i väst på 90-talet och början av 00-talet. Helt plötsligt dök en "importbil" upp som klådde den ena muskelbilen efter den andra på strippen.

...medan erfarna storebror S55 redan har visat sig kapabel till mer än dubbla effekten.

För vi ska komma ihåg en sak om både nya GR Supra och M2 Competition: de kommer att garanterat modifieras och trimmas på olika vis av sina kommande ägare. M2-motorn S55 har i äldre M3 och M4 pressats förbi 1 000 hk av trimmare och är en bevisat robust maskin, förutom en svag punkt: oljepumpsdrevet sitter på en separat hubb på vevaxeln som kan vrida sig loss. Aj!

Lösningar på denna akilleshäl finns dock sedan länge och på B58, som ersatt "vardagssexan" N55 som S55 baseras på, sitter drevet direkt på veven.

Till skillnad från N55 är också B58 precis som S55 byggd med ett så kallat "stängt" blockdäck – ett måste för att klara av höga cylindertryck. Det råkar också vara en av hemligheterna bakom 2JZ:s legendariskt robusta block.

Det finns därför goda belägg för att vi kommer få se GR Supra nå nya höjder i händerna på trimmare inom kort. Fast när Toyota själva visade upp en GR Supra med 700 hk byggd för drifting på årets Goodwood Festival var det trots allt en 2JZ under huven...

Wiggo Björck


Motorfakta Toyota GR Supra BMW M2 Competition Toyota Supra Turbo
(1993–1998 "Mk IV")
Motorkod B58B30C S55B30 2JZ-GTE
Lanseringsår motorfamilj 2015 2009 (N55) 1990 (1JZ)
Typ/cylindervolym, cm3 R6, turbo
/2 998
R6, turbo
/2 979
R6, turbo
/2 997
Cylinderdiameter, mm 82 84 86
Slaglängd, mm 94,6 89,6 86
Kamaxlar Dubbla överliggande Dubbla överliggande Dubbla överliggande
Ventiler per cylinder 4 4 4
Material cylinderhuvud/block Aluminium/
aluminium
Aluminium/
aluminium
Aluminium/
gjutjärn
Bränslesystem/tillverkare Direktinsprutning/
Bosch
Direktinsprutning/
Bosch
Portinsprutning/
Denso
Turboaggregat/typ Singel/
twin-scroll
Dubbla parallella/
mono-scroll
Dubbla sekventiella/
mono-scroll
Laddluftkylare Vattenkyld Vattenkyld Luftkyld
Effekt, hk/kW vid r/min 340/250 vid
5 000–6 500
410/302 vid
5 230–7 000
330/243 vid
5 600
Vridmoment, Nm vid r/min 500 vid
1 600–4 500
550 vid
2 350–5 230
441 vid
4 800
Effektrekord trimmad, hk/kw 664/488* 1 166/858* >2 000/1 470**

*) Mätt vid hjulen. Man kan räkna med en effektförlust på 10–20 procent jämfört med siffror uppmätta vid motorns vevaxel.

**) Högsta uppmätta 2 071/1 523 vid veven, men flera bilar med okänd effekt har satt snabbare dragracetider.

Ögongodis!

Porsche: Analoga mätare har redan blivit exotiskt. Det gick fort! Gul botten är tillval men ger något sämre kontrast mot siffrorna.

Stor varvräknare i fokus, som på Supra Mk IV. Men speciellt modernt och påkostat ser det inte ut. Markant skillnad mot BMW Z4.

Klassisk BMW-layout men i digitalt format. Vi saknar information om oljetemperatur, borde vara lättillgängligt i en sportbil.

Djupa instrumentrundlar är normalt ett Alfasignum. Härligt med supertydliga siffror för varvtal (i jämna 50-tal). Det är stor...

...skillnad mellan Normal, Sport och Track. Det går att byta information i de stora rundlarna i alla tre program.

Alpine informerar

Som du ser på den vita markören högst upp i fönstret finns nio fönster att välja på. Här ett urval.

Dubbelkopplingslådan kan visas med detaljerad eller enkel vy. Kopplingstemperatur och oljetemp är riktigt bra att känna till.

Styrvinkeln kan visas i två olika format. Måhända överflödig information, dessutom svår att ta till sig mitt i en kurva.

Det här är fränt – bromspedaltryck i bar. I F1 sägs förarna ligga på 120 bar. Kylvätskans temperatur känns som udda.

Mycket att ta in på en gång. Vid hastiga gaspådrag kan siffrorna ibland bli osannolika.

En enkel klocka för tidtagning, utan GPS-styrning. Notera att den baseras på de franska färgerna. Vive la France!

När "Påven" gjorde Alpine till vinnare

För en fransk biltillverkare är en seger i Monte Carlo-rallyt högsta prio. Därför hade Renault-Alpine redan anmält fem franska förare (Bernard Darnice, Jean-Luc Thérier, Jean-Pierre Nicolas, Michael Vial och Marcel Callevaert) till 1971 års upplaga när Ove Påven Andersson lyckades tjata till sig en styrning. Kartläsare blev den självupptagne David Stone. 

Det udda parets nyckel till framgång var, bland annat, bra däckval. Oves orädda körstil var en annan. 

Efter flera dagar av svår och lång körning stod Ove/David som segrare. På nåder fick Ove även köra Rally d'Italia – och vann. Som första ickefranska förare fick han nu en plats i Team Bleu France. Som tack följde han upp med segrar i Österrike och Akropolis vilket gav Alpine mästartiteln 1971. 

Påven (eftersom han mot alla odds lyckats få ett förarkontrakt för italienska Lancia) föddes i Uppsala 1938 och körde även framgånsrikt för Peugeot och Toyota (där han även blev chef för F1-teamet) omkom i Sydafrika 2008 i samband med ett rally för veteranbilar.

Ombyggnad pågår! Gröndal Motorstadion utanför Eskilstuna håller på att byggas om till GTR Motorpark.

Detaljerna vi älskar

BMW. M Sportstolar med orange eller blå inlägg kostar 14.700 kr men då ingår lysande M2-emblem.

ALPINE. A110 har inget handskfack, däremot denna "pung" och ett nätfack – för 5.600 kronor...

TOYOTA. Induktionsladdare för mobilen är bra, locket som håller luren på plats en omtänksam detalj.

PORSCHE. Täckpaneler, glöm det. 718 Cayman T är härligt naken kring bakvagnen. Lättmekat!

ALPINE
F: 205/40 R18
B: 235/40 R18
BMW
F: 245/35 R19
B: 265/35 R19
17 tum är standard för Pure men med dessa 18-tummare från Otto Fuchs måste du även välja högprestandabromsar. Fritt val mellan Y-eker (bild) och dubbeleker, båda 19 tum. Grå bromsok indikerar M Sportbromsar (15.700 kr)
PORSCHE
F: 235/35 R20
B: 265/35 R20
TOYOTA
F: 255/35 R19
B: 275/35 R19
20-tumsfälgen Carrera S i kulören Titanium Grey (unik för T) har läckert öppen design. Svarta bromsok standard. Blingiga 19-tumsfälgar i svart/silver matchas av röda Brembo-ok. Notera att skivorna inte är hålborrade.

Därför vinner Porsche

När siffrorna har summerats bryter ett något melodifestivalaktigt tumult ut på redaktionen – fel bil vann! Samtliga hade satsat sina slantar på en promenadseger för Alpine A110, så utmärkande var den under körningen. 

Vårt totala betygssystem innhåller emellertid några delmoment där praktiska egenskaper väger tungt. Att inte ta höga poäng här må vara förlåtet men när det kommer till säkerhet bör även sportiga bilar hålla måttet. Det gör inte A110 som är en av ytterst få bilar, och troligen den enda helt nyutvecklade, som bara är utrustad med ynka två krockkuddar. 

Att de 13,1 kg lätta Sabeltstolarna inte rymmer några kuddar är lätt att begripa men krockgardiner borde ändå Alpine kunnat klämma in i taksektionen. Speciellt om man tänker på att moderbolaget Renault alltid strävar efter högsta betyg hos Euro NCAP. 

Porsche 718 Cayman T är Sportbilen med stort S och därmed väl värd segern. Men, det finns roligare och mer välljudande motorer och den faktorn spelar en ack så stor roll när det är njutningsmil som är målet.

Den skulle jag välja – och varför

Joakim Dyredand, redaktör

Tjugo år som motorjournalist och ändå får jag flera aha-upplevelser varje år. Glöden inom mig lever och hungern efter att testa något nytt, gång på gång, mättas aldrig. 

Om en bil har snackats upp inför det första mötet kan det ibland bli platt fall – något åt det hållet drabbade Supra. Men A110 lyckades inte bara möta förväntningarna, den överträffade dem alla! 

Design, körställning, chassi, motor och ljudbild, allt känns klockrent. Lättheten i steget är det som biter sig kvar. Buspotentialen är där redan från krypfart. Smolket i bägaren är priset. Inte ens de begagnade exemplaren på mobile.de är överkomliga. Men vänta, konkurrenterna är dyrare. Ah, då var saken biff!


Elias Medelberg, reporter

M2 faller platt mot dessa sportvagnar, den känns alltför tråkig. Detsamma är det med Toyotan – för mycket GT-vagn och för lite skoj. Alpine och Porsche är de enda som jag verkligen ville hoppa in i igen när jag klivit ur. 

Porschen var förstås helt fantastisk men det är framför allt den manuella lådan som jag suktade efter. 

Tyvärr för Porsche väger det inte upp för motorn som är riktigt trist. Alpine är allt annat än trist! Den är istället helt förbaskat dunderskoj att köra. 

Det finns vissa frågetecken kring kvaliteten, men det tänker jag fullständigt nonchalera och fortsätta hävda att A110 är en av de bästa bilarna genom alla tider, och en sådan skulle man givetvis vilja ha.


Wiggo Björck, reporter

Jag vill verkligen stämma in i kören och säga Alpine A110 men det är för många orosmoln kring den. Allt är dösnyggt inuti men illusionen spricker direkt när man börjar handskas med den. Mittkonsolen på testbilen satt lite löst i framkant och instrumentdisplayen kraschade tre gånger under vårt test (alltid i Track-läget). Hur många fel kommer A110 att ha efter garantin har gått ut? 

Som gammeljapsnörd är jag då tvungen att istället säga Toyota "GR" (TRD för min del, tack) Supra vars formspråk ändå föll mig i smaken. 

Räkna i så fall med att den går under skalpellen direkt och får alla lösningar eftermarknaden kan tänkas komma på för dess brister.