Test: Fem storsäljande kombibilar i mellanklass – stenhård konkurrens

Premium Vill du ha en mellanklasskombi med fyrhjulsdrift och dieselspis på 190 hästar? Grattis, då har du mycket att välja på! Fem svenska storsäljare gör upp och kanske är de inte så lika varandra som papperet vill låta gälla. Oväntat – BMW:n är inte körgladast och Mercedes kommer sist. Det blir delad andraplats men vinnaren är …

Test: Fem storsäljande kombibilar i mellanklass – stenhård konkurrens
Bilarna i testet:

• Audi A4 Avant 40 TDI Quattro – diesel, 190 hk, 446.900 kr
• BMW 320d xDrive Touring – diesel, 190 hk, 409.900 kr
• Mercedes C 220d Kombi – diesel, 194 hk, 387.900 kr
• VW Passat Sportscombi 2,0 TDI 4Motion – diesel, 190 hk, 348.700 kr
• Volvo V60 D4 AWD – diesel, 190 hk, 373.900 kr


Vänta, vi måste direkt rätta oss själva. Tyvärr lyckades inte Mercedes få fram en fyrhjulsdriven version av C 220 d Kombi. Men Mercedes var redan innan detta den udda fågeln med fyra extra hästkrafter, 194 hk istället för 190. Varför bara Mercedes har valt att kliva över 130 kW-gränsen är högst oklart. En 220 d 4Matic har ett grundpris på 407.900 kronor (+ 20.000 kr mot bakhjulsdrift) vilket alltså gör den billigare än både BMW och Audi. Intressant då Mercedes historiskt nästan konsekvent har varit dyrast i test.

Ha dessa  20.000 kronor i åtanke när du läser ekonomikalkylen. Eftersom detta inte är ett vintertest har inte körbetygen påverkats i så stor utsträckning av var testbilarna portionerar ut effekten. 

Vi ser också att testets enda tvåhjulsdrivna bil inte heller utmärker sig gällande förbrukning. Kontentan är att de fem vagnarna är högst jämförbara.

En snabb presentation av laguppställningen: Audi A4 genomgick i somras en facelift för den sjätte generationen, internkod B9. Mer teknik och vassare linjer, mest utmärkande är den längsgående slitsen mellan grill och motorhuv som vi känner igen från A1 och R8, men det kräver att du väljer S line för att A4 ska se så sportig ut. I kupén noterar vi med viss fasa att MMI-vredet städats bort, nu måste du fingra på skärmen. 

BMW 3-serie har precis debuterat som generation sju, eller G21, för initierade. Sedanversionen har imponerat på testlaget med utsökt körkänsla och den lever förhoppningsvis kvar i kombikarossen.

Initialt nämnda Mercedes C-klass, W205 på fikonspråk, är inne på generation fem men fick i våras en uppdatering eftersom grunden härstammar från 2014. 

VW Passat är inte heller helt ny, även om sommarens stora uppdatering är rejäl är det åttonde generationen (B8) från 2015 som gömmer sig under sminket.

Volvo V60, generation två, behöver kanske ingen närmare presentation. Den debuterade förra året och håller ett stadigt grepp om ledartröjan i nybilsförsäljningen (januari till augusti 2019). Testmotorn heter D4 men vi hade hoppats att mildhybriden B4 skulle ha rullat ut i tid till test. Så blev det inte, men denna ersättare är inte långt borta. Den vetskapen kan också vara bra att bära med sig när du vänder blad.

AUDI A4 Avant 40 TDI quattro

Konturen är mycket bekant men detaljerna, som skulderlinjen, har vässats till något på nya A4.

I ett test fyllt av storsäljare är Audi A4 något av en lågvolymbil. Trots mycket goda meriter från tidigare amstest är A4 den bil som sålts minst i Sverige av deltagarna här.

Nu har Audi kommit med ännu ett facelift för modellen och vässat till de distinkta formerna ytterligare. Skulderlinjen som tidigare följde midjan från nos till skuff gör nu avbrott i mitten för att accentuera hjulhusen som ser bredare ut. Det lite sportigare stuket är trevligt, men levererar A4 någon upplevelse som matchar presentationen?

TEKNIKEN Audi har påbörjat sitt elektrifieringsskifte och som del i det finns nya A4 med ett 12V mildhybridsystem om man väljer något av bensinmotoralternativen eller sportiga S4 TDI som har ett 48V-system. Tyvärr får inte de vanliga dieselvarianterna som 40 TDI med sin 2,0-liters 190-hästarsmotor samma system ännu vilket påverkar förbrukningssiffrorna (vi återkommer till det).

Infotainmentsystemet MMI har uppdaterats och fått offra sitt vred på mittkonsolen. Istället är det nu en 10,1-tums pekskärm som gäller. För att bevara lite känsla (och undvika distraherad körning) har skärmen haptisk och akustisk återkoppling. Några tryckknappar har bevarats – klimatanläggningen, Drive Select och Park Assistent stryrs fortfarande via fysiska reglage.

Mycket utrustning är standard: LED-ljus, adaptiv farthållare, Active Lane Assist, Audi Pre Sense, parkeringssensorer runtom och tidigare nämnda MMI Navigation Plus. Bilen är även konstant ansluten till internet med ett integrerat SIM-kort till vilket en tre års licens ingår. Genom Audi Connect laddas kart- och funktionsuppgraderingar (function on-demand) ned automatiskt under färd.

ATT KÖRA Till skillnad från det senaste testet av gamla A4 (ams 14/2018) där vi körde den med det hårdare sportchassit har vi nu fått tag på en bil med det ställbara standardchassit för 11 900 kr. Även med det uppträder A4 mycket stabilt och lite lätt understyrt i den aktiva körningsronden av vårt test. Skillnaden är tydlig mellan de olika körlägena och inställd på Dynamic kränger bilen bara något i kurvorna.

Frågan blir vilket läge som motsvarar det vanliga standardchassit. Klart är i alla fall att den som vill åka skönt till vardags och ibland ha lite kul på någon kurvig vägsträcka bör skaffa det ställbara chassit.

Trots att testbilen saknar tillvalet dynamisk styrning för 12.200 kr som bland annat förbättrar styr-känslan känns styrningen precis och linjär om än lite lättare än V60:s.

Låtsasutblås är något man tyvärr får förvänta sig numera. Audi har gått så långt att de plastat igen dem helt. Bättre än att se ett sugrör i mitten? Nja.

LED Matrix-strålkastare finns som tillval. S line-fronten har inslag av silver för att särskilja sig.

Ändå ska det sägas att den inte är riktigt lika sportigt som BMW:s 3-serie, även om 2,0 TDI-motorn känns något piggare på högre varvtal än BMW:s dito. Vid vardagskörning är den också riktigt trevlig med bra respons och gott om bottenvrid.

Dubbelkopplingslådan S Tronic växlar rappt vid aktiv körning och hittar för det mesta rätt växel innan föraren får för sig att börja fnatta med paddlarna på ratten. Vid vardagskörning är den stundtals DSG-typiskt seg och växlingarna känns tydligt. Är man van vid typen lär man inte bli besviken.

ATT ÅKA Sportchassit var för stötigt för finkörning tyckte vi i ovan nämnda test av gamla A4. Komfort-chassit på nya modellen är däremot en annan femma. Gången är lugn och harmonisk; A4 får testets högsta fjädringsbetyg. Förvisso ska det nämnas att man inte helt slipper ojämheterna på vår komfortsträcka – något som kanske ska skyllas på testbilens lite större 18-tumsfälgar.

Utrymmesmässigt står sig A4 bra och fram är det relativt brett och högt i tak för föraren.

FÖRNUFT Så tillbaka till det där om förbrukningen. Som ren dieselbil utan hjälp från något mildhybridsystem är Audi A4 testets törstigaste åk. 6,7 l/100 km räknar vi det till vid testdagens slut.

MMI-gränssnittet har omarrangerats för att fungera med touch istället för vred. Lätt-överskådligt.

På pluskontot kan vi lägga Audis prisvärda serviceavtal som håller ner driftkostnaderna. Värdeminskningen är hög för A4 likt för de andra testbilarna, både procentuellt och i rena kronor men ligger jämförelsevis i mitten.

BILENS SJÄL Audi A4 fortsätter att vara ett riktigt gediget alternativ i D-segmentet med en hög grundutrustningsnivå och mycket teknik. Ett tryggt val, om än inte särskilt äventyrligt. Fast så kan man säga om i stort sett samtliga modeller i detta test.

Det nya faceliftet är just inte särskilt äventyrligt utan fortsätter promenaden nedför samma stig. Den nya fronten sticker förvisso ut lite aggressivare än förut och gör sig definitivt på en RS-bil, men på en vanlig modell som denna är det kanske aningen för mycket när resten av bilens design fortfarande är så reserverad.

Den återvändande A4-föraren lär troligtvis vara nöjd med sin något uppdaterade kostym när han provar den. Frågan är bara om det där MMI-vredet som försvunnit ändå kommer leda till en del agg?

Wiggo Björck


BMW 320d xDrive Touring

Stora njurar (grill) med gardiner som öppnas och stängs efter kylbehov. Alla som saknar Coronaringarna i strålkastarna räcker upp en hand.

Provkörningsrapporten i ams 17/2019 lät lovande. Robert Rothmiller, projektledare för kördynamik, berättade för vår utsände John Eriksson att man gett kombiversionen en mjukare dämpning jämfört med sedanen. Vid två tillfällen har vi testat nya 3-serien med sedankaross (10/2019 och 13/2019) och komforten har haft brister i jämförelse med konkurrenterna. När nu kombin får chansen att möta utmanarna är det upp till bevis.

TEKNIKEN Det osar inte direkt teknikstinn mellanklassare om 3-serien. Det är bra, för faktum är att det mesta av det senaste finns här, och det är så pass användarvänligt och intuitivt att man inte behöver plugga teknik på KTH före avfärd. 

Det hade dock varit klokt att läsa bilens specifikation innan man som undertecknad förutsatte att testbilen skulle vara utrustad med adaptiv farthållare. En panikbromsning senare stod det klart att vår Melbournröda Touring inte bar på förmågan att anspassa hastigheten till framförvarande ... 

Med BMW Live Cockpit Professional (27.700 kr), Connected Package Professional (2.100 kr) och Driving Assistant Professional (20.100 kr, som testbilen saknade) får du hjälp med såväl själva körningen som massvis med onlinetjänster. Gratis är det inte, du tvingas nämligen addera ytterligare finesser för att få de tre ovan, varför totalnotan blir 62.000 kronor. 

Avancerad teknik debuterar alltid i exklusiva bilar för att sedan rinna nedåt i hierarkin. När BMW i8 under 2014 kom med laserstrålkastare kändes det som science fiction. Nu är belysningen, som ger dubbelt så lång ljuskägla som LED-helljus, ett tillval för 3-serien. Fungerar finfint men kostar visserligen 20 100 kronor. 

ATT KÖRA Det i tidigare test hyllade framvagnsgreppet finns kvar. Även med ryggsäck har 3-serien en stor portion körglädje. Men när vi nu kör bilen tillsammans med samtliga konkurrenter, och byter bil ofta, märks tydligt att styrskärpan inte lever upp till fornstora dagar. Det finns en oro kring mittläget, minsta rattrörelse gör att framvagnen byter riktning. 

Direkt styrning är givetvis trevligt men det bör finnas någon grads tollerans kring "klockan tolv" för att ge viss avslappning. Här blir det upp till föraren att ständigt kompensera och snart sitter man och "sågar" fram och tillbaka med ratten för att hålla rak kurs. 

Vid sommarens test av Z4 lämnade vi in testbilen för framvagnsinställning. Det var uppenbart fel på den. Här verkar allt vara korrekt, men det känns för den sakens skull inte bra. Det finns anledning att återkomma i sak när vi har kört fler exemplar.

Den öppningsbara bakrutan är något av en klassiker på kombimodeller från BMW. Smidigt! Däremot är insynsskyddet som ej åker ner automatiskt efter öppning av hela luckan inte lika smidigt. Irriterande när man kör iväg, tittar i innerbackspegeln och märker att sikten är skymd.

ATT ÅKA Testbilen är av varianten Model Sport. Övriga grundversioner är Model Luxury och Model M Sport. Det ska inte skilja något i chassisättningen mellan Sport och Luxury. Tillvalet M Sportchassi för
6 000 kronor finns inte på specifikationen men sättningen är detta till trots märkbart stram.  

De små ojämheterna som som övriga gänget filtrerar bort, möjligen frånsett V60, märks klart tydligast i 320d. Över brunnslock och broskarvar blir det skumpigt och sammantaget får de åkande inte en lugn stund. Kanske har man som utlovat sänkt dämpningskraften, men eftersom kombiversionen har styvare triangellänkar jämfört med sedanen uteblir komforthöjningen.

Det som räddar långfärdskomforten är den låga bullernivån. 3-serien rullar tystast i gänget och reagerar inte negativt ens när undelaget blir grovt.  

FÖRNUFT Att jämföra BMW med Skoda kan låta märkligt. Men när det gäller smarta och praktiska lösningar har dessa tillverkare faktiskt beröringspunkter. Från förarplatsen har du tillgång till ett rymligt dörrfack med plats för stor flaska eller termos. Såväl framför som bakom växelväljaren hittar du ytterligare avläggningsytor, rena rama mpv-tendensen.

Bagagerummets klurigaste lösning ser du på bilden nedan. Här kan tilläggas att under golvet, precis vid öppningen, finns en lucka där insynsskyddet kan förvaras vid de tillfällen då det inte används. 

Snygga anti-glidskenor där gummit åker upp någon millimeter när bakluckan stängs! I paket för 3 100 kr.

Baksätet fälls med föredömliga 40/20/40-principen, men vi hade blivit ännu gladare om lastytan hade blivit helt plan. 

Den uppkopplade familjen gläds åt en mängd USB-portar. Observera dock att de i baksätet är av senaste snitt, USB-C alltså. Fram hittar du båda varianter. 

BILENS SJÄL Den som anser att BMW har sin själ i bakhjulsdrift och rak sexcylindrig bensinmotor lever i det förgångna. Flera tidigare designelement som varit märkets signum har också försvunnit. Hela BMW-formspråket blir alltmer extravagant istället för konservativt. En flört med den kinesiska marknaden? 

Långt mer allvarligt är att den inpräntat klassledande körglädjen inte heller övertygar. Vi tänker då främst på skärpan och exatheten i styrningen. 

Joakim Dyredand


MERCEDES C 220 d Kombi

Ganska intetsägande design som varit med ett tag nu.

Jag blir nästan tvungen att börja med det uttjatade uttrycket gammal är äldst. Mercan är förstås båda delarna och tidigare när bilar börjat bli gamla har det inneburit poängtapp, men någon gång ska det väl kunna bli ändring på det. Kommer vi även denna gång få se ett platt fall på grund av bilens ålder eller har de små uppdateringarna längs vägen gjort den gott? 

TEKNIKEN Det går fort i bilvärlden och det märks när man dyker in bakom ratten i Mercedes. Den saknar pekskärm, vilket är helt sjukt nu för tiden. Istället måste man använda det stora vredet på mittkonsolen. Generellt sett tycker vi att det är bättre med fysiska knappar och vred, men ibland är det lättare att kunna trycka direkt på skärmen.

Exempelvis är både Apple Car Play och Android Auto (ännu inte släppt på den svenska marknaden) anpassade för pekskärmar och det blir svårare att navigera med enbart pucken. Det borde alltså finnas både knappar, vred och pekskärm. Precis som i 3-serien. 

Det gör det däremot inte i det nya MBUX-systemet som har kommit till en hel del Mercedesmodeller. Istället finns en pekplatta som funkar bra. Det känns som ett av de absolut mest moderna infotainmentsystemen på marknaden och det kommer även till C-klass i sinom tid. Just nu är det lite bakvänt då den mindre och billigare A-klass har det nya systemet.

ATT KÖRA Mercedes är inte kända för sportiga bilar, eller förlåt ... Det är de visst. Däremot har deras familjevagnar aldrig varit byggda för de som letar spänning i vardagen om man inte är beredd att slanta upp ordentligt för de dyraste motoralternativen. 

På slingriga småvägar känns C-klass väldigt mycket som man förväntar sig av en förmånskombi. Styrningen blir ganska tung i Sport+ och har helt okej känsla, men den sticker helt enkelt inte ut. Chassit är åt det mjukare hållet och det blir lite gungigt när det svänger. Det är inget som nödvändigtvis är något problem, men C-klass verkar inte tycka att kurvor är särskilt kul och den understyr hellre än överstyr.

Sammantaget är den ganska medelmåttig vid aktiv körning, precis som man hade gissat att en Mercedes med en relativt låg utrutsningsnivå skulle vara.

Tar vi och svänger upp på motorvägen in mot stan trivs den ungefär som innan, den är inte heller här varken bäst eller sämst. Styrningen är lite åt det tyngre hållet även i Comfort-läget, vilket inte är skönt när man väl är klar på motorvägen och ska snurra runt i rondeller eller navigera på Ikea-parkeringen. Däremot är det inget stort problem och det är definitivt inget som man skulle svära över.

Mycket hög kvalitet i alla knappar och vred. Ser väldigt snyggt ut.

Utblås av plast som inte blåser ut några avgaser. Hemsk, men vanlig, företeelse.

ATT ÅKA Mercedes är alltså inte kända för sportiga bilar i denna klass, istället är komfort något som Mercedes familjebilar brukar förknippas med. Dock är den testade C-klassen inte så fantastiskt bekväm som man hoppats på.

När jag körde den för första gången tyckte jag den var tyst, men det berodde nog på att jag hade tagit Volvon tur och retur till Göteborg i helgen. Tyvärr blev jag lurad då C-klassen inte är särskilt tyst. Den är dock inte värre än de andra i testet, bara BMW sticker ut positivt på den fronten.

Med fjädringen är det ungefär samma historia, Mercedes är helt okej men inte klassledande. Den är duktig på att ta emot ojämnheterna och är inte stötig, men har en tendens att göra lätta nigningar i sidled. Testbilen saknade dock ställbart chassi som går att få för 10.400 kronor.

Vill man ha riktigt fin komfort kan man slå till på luftfjädringen för 16 100 kronor, men då krävs också uppgraderad interiör för 27.900. Smakar det så kostar det galet mycket. 

Även om den varit med ett tag betyder det inte att den ser dålig ut.

FÖRNUFT Att köra med stjärna i fronten är inte gratis och det för att det är påkostade bilar. Att det är dyrt gäller även dagens testbil, trots lägst nypris har den högst milkostnad i testet. Frågan är om man får mer bil för de extra slantarna, idag ser det inte så ut.

De andra gör många saker bättre än vad Mercedes gör, kan ni gissa varför? Ja, jag ska ännu en gång påpeka bilens ålder. Men så betyder också åldern att barnsjukdomarna botats för länge sen. C-klass är dyr men inte fantastiskt bra. Däremot ska ni inte tro att den är dålig, det är de andra som är ännu bättre.

BILENS SJÄL Komfort är Mercedes primära sälj-argument, förutom stjärnan i fronten som många ser som det viktigaste köpskälet. Den är däremot inte så komfortabel, men kvaliteten är utmärkt och materialvalen är det inget fel på. Det är just infotainmentsystemet som känns som om det kommer från en klart billigare bil.

Åldern har tagit ut sin rätt precis som den brukar i bilbranschen, men att C-klass börjar bli äldre betyder ju bara att det snart kommer en uppdatering. Vi kan förvänta oss en ny mellanklass-Mercedes under nästa år och har man inte bråttom med att få sin nya bil kan den vara värd att vänta på. Inte minst för att Mercedes nog kommer att erbjuda fina kampanjpriser på dagens modell.

Elias Medelberg


VOLKSWAGEN Passat Sportscombi 2.0 TDI 4M

Fronten är omarbetad med ny grill och nya luftintag. LED-strålkastare är standard.

De människor som drömmer om en Passat på garageuppfarten är måhända inte så många, men trots detta är det just en sådan här bil som tusentals svenska familjer tar hjälp av för att lösa sina vardagspussel.

Och trots att de kanske inte tycker att de äger världens roligaste bil har de ingen anledning att skämmas. Tvärtom. Dessutom har Passat nyligen uppdaterats, och vässats en aning rent estetiskt. Standardutrustningen är mer generös än tidigare, främst när det gäller assistanssystemen. En redan bra bil har blivit lite bättre, kort sagt.

TEKNIKEN Passatversionerna som inte har ett GTE-emblem på bakluckan är förhållandevis konventionellt uppbyggda. I vår testbil 2,0 TDI 4Motion är det en tvålitersdiesel på 190 hästar som sköter framdrivningen, och den är kopplad till en sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Fyrhjulsdriften sker via en mittendifferential av Haldextyp, vilket betyder att bakaxeln är frikopplad när den inte behövs. 

Nytt sedan faceliften är att samtliga motorer har partikelfilter, oavsett om de går på bensin eller diesel.

ATT KÖRA Passat plockar hem fler poäng i vardagskörningsmomentet än när det gäller mer aktiv körning, vilket kanske inte är så förvånande när vi pratar om en mellanklasskombi. Men det säger ändå en hel del om bilen.

När man åker mer än kör är Passat riktigt trevlig, styrningen är lätt i händerna och ändå med på noterna om man måste väja för något. Chassit är följsamt och känns neutralt, och DSG-lådan plockar bland växlarna på ett väldigt diskret sätt. Lådan vill dock helst inte växla ned, när man som förare bara vill ha lite mer pådrag – exempelvis i lätta uppförslut eller när hastighetsbegränsningen går från 90 km/h till 110. Man fäller gaspedalen mer och mer, men ingenting händer. Till slut fattar lådan vinken och kastar i en lägre växel (snyggt, snabbt och precist), men då har man redan tryckt gasen så långt mot golvet att det hela resulterar i ett "skutt" framåt. 

När man kör mer aktivt är det mycket lättare att gilla DSG-lådan, då den är riktigt snabbtänkt och dessutom har ett sportläge värt namnet. Motorn däremot, kammar inte hem några toppbetyg från testlaget. Den känns helt enkelt inte så kraftfull eller kultiverad, och ljudet är lite tristare än i de tre dyrare tyska vagnarna.

ATT ÅKA Här utmärker sig Passat jämfört med övriga bilar i detta test, främst tack vare att bilen är större och rymligare. Storleken ger ett visst lugn på vägen som är väldigt avslappnande, och även om A4 har ännu bekvämare fjädring är Passat riktigt fin att åka i. Man sitter utmärkt i framstolarna och körställningen är bra, men man sitter klart högre i bilen än man gör i någon av konkurrenterna. Vissa gillar det, andra inte. 

En minst sagt bekant siluett i den svenska trafikbilden. Numera är modellnamet utskrivet på bakluckan.

Även i baksätet är komfortnivån hög, och utrymmet är helt enkelt på en annan nivå än i de övriga. Här har en person av medellängd nästan en decimeter knäutrymme till stolen framför – i samtliga övriga bilar i detta test är det måttet endast ett par centimeter. Detta gör att rörelsefriheten blir klart bättre i Passat, och när man kan röra sig känner man sig mer bekväm – speciellt på längre resor.

Klasskillnaden mellan Passat och övriga håller i sig när vi tittar på bagageutrymmet, litermässigt dominerar Passat Sportscombi fullständigt och även när vi mäter utrymmet är bilen totalt sett ett nummer större än resten.

Den nyligen uppdaterade Passat har fått en hel del aktiva säkerhetssystem som standard, bland annat filhållningsassistans, kökörningsassistans och fotgängarigenkänning. Dessutom är navigation och en enklare form av LED-strålkastare standard (inte de avancerade LED Matrix-strålkastarna, de är tillval och finns exempelvis i "Executive-paket Business" för 22.900 kr).

Vill man ha den digitala instrumenteringen som syns här får man betala extra, liksom för en eluppvärmd ratt. Det sistnämnda borde verkligen vara standard.

Ändrör som inte skulle skämmas för sig om de satt på en Audi A8. Dessa är på riktigt, de på bilens högersida är fejk.

FÖRNUFT I det här sällskapet är det framför allt ekonomin som är klon med bilen, Passat är billigare att köpa och att äga än de övriga (som har "tyngre" varumärken). Dessutom är det svårt att bortse från att Passat är en väldigt rymlig kombi, både för passagerare och bagage. Förnuft finns det således ingen brist på, och eftersom vi svenskar är ett förnuftigt folk är det föga förvånande att Passat Sportscombi säljer som smör i vårt land.

BILENS SJÄL Passat Sportscombi är och förblir familjens bästa vän. Plikttrogen som få ställer den upp i alla väder, men den är kanske inte så spännande eller exklusiv i sin framtoning – även om Volkswagen gör bilen lite pråligare vid varje uppdatering. Vissa tycker såklart om bilens relativa prestigelöshet, och byter mer än gärna bort ett visst mått av flärd mot en rejäl dos vardagspraktikalitet. Det är ju trots allt en familjekombi vi pratar om. En riktigt bra sådan.

John Argelander


VOLVO V60 D4 AWD

V60 börjar bli en riktigt vanlig syn på svenska vägar nu. Utseendet är lätt att gilla.

Om vi ska vara helt ärliga spelar det egentligen ingen roll vad vi skriver om bilarna här – i alla fall inte för tillverkarna. En modell är framgångsrik om den säljer bra, och så är det med det. 

När det gäller V60 skulle vi egentligen kunna låta försäljningsiffrorna tala för sig själva. S60 och V60 är nämligen Sveriges i särklass mest sålda bilar just nu, enligt nyregistreringsstatistiken. Mellan januari och augusti i år har 14 354 exemplar registrerats, och det är mer än en och en halv gånger fler än tvåan på listan, som för övrigt också råkar vara en modell från Volvo. Men det spelar ingen roll – poängen är att övriga bilar i det här testet är marginella i sammanhanget. Så vad beror det på? Och har kunderna rätt?

TEKNIKEN Det är inte mycket som skiljer våra testbilar åt på papperet. De är alla kombibilar i mellanklassen och alla har fyrcylindriga dieselmotorer med omkring 200 hästkrafter. Alla kan beställas med fyrhjulsdrift av den som vill. 

Men i praktiken skiljer sig bilarna faktiskt mer från varandra än det först verkar. Speciellt chassisättningarna är olika mellan dem – det är ett stort kliv från sportiga och fasta BMW till Audis luxuösa och mjuka adaptiva chassi. Volvo hamnar någonstans däremellan med V60, och vi tycker att de  har hittat en bra kompromiss mellan komfort och körglädje.

Bilen är bekväm men tappar aldrig kontrollen över karossrörelserna, och den känns Volvomässigt trygg och lugn i de flesta situationer. 

Motorernas karaktär är desto svårare att särskilja mellan bilarna. Dieselmotorerna låter och går ungefär likadant. Volvos D4-drivlina med den åttastegade automatlådan går fint och smidigt, men inte bäst i gänget – lådan är något långsam i reaktionerna när det verkligen går undan. Volvo är heller inte snålast.

ATT KÖRA Volvons trygga köregenskaper gör den till en trevlig bil att köra. Den har fin styrning som ibland faktiskt känns lite för snabb och direkt med tanke på biltypen, och när bilen pressas riktigt hårt blir den en aning överstyrd, men på ett lättkört och trevligt sätt. Med ESP-systemet i sportläge går det att ha riktigt roligt med Volvon. De flesta i testlaget gillar bilens egenskaper i både vardags- och körglädjesronden. 

I den sistnämnda klagar några på att växellådan inte är lika snabb i reaktionerna som konkurrenterna. Den har heller inga paddlar på ratten för manuell växling.

ATT ÅKA Det är lätt att trivas i V60, både som passagerare och förare. Chassit är lite sportigare än i större Volvomodeller, men Volvo har ändå lyckats skapa en fin kompromiss mellan komfort och körglädje. 

Det krävs ett tränat öga för att skilja V60 från V90, speciellt framifrån. Men att det är en Volvo är det ingen tvekan om.

V60 är inte bäst i komfortronden, men är samtidigt mycket bättre än BMW:s skumpiga och hårda fjädring. Stolarna är utmärkta, som de ska vara i en Volvo – trots att vår testbil för ovanlighetens skull inte är utrustad med några lyxiga tillvalsstolar.

Baksätet är en av sakerna som förbättrades när V60 generation två lanserades. Den är längre än sin föregångare vilket ger bättre utrymmen, men baksätet får ändå inte mer än godkänt. 

Även om benutrymmet är fullt tillräckligt är takhöjden för dålig för de som är lika långa som undertecknad, alltså 190 centimeter och uppåt. Om glastaket väljs bort blir utrymmet bättre, men på den här punkten har Volvo ändå ingen chans mot VW Passat, som är betydligt rymligare. Lastutrymmets 529 liter utan fällt baksäte är helt okej, men vi saknar 40/20/40-delning av sätesryggen.

FÖRNUFT Även när det kommer till räkneskaperna ligger Volvo relativt bra till, trots att den inte är bäst här heller. V60 D4 med fyrhjulsdrift och automatlåda kostar från 373.900 kronor – vilket faktiskt är ett ganska bra pris. Det är bara Passaten som är billigare, men den bilen är också en nivå under vad gäller förfining och premiumkänsla. Där ligger Volvo närmare BMW, Audi och Mercedes, vilka alla kostar mer än 400 000 kronor med motsvarande motor och drivlina. Det gör att Volvon känns prisvärd.

Volvos Sensusskärm minskar behovet av knappar och ger ett städat utseende. Snart ersätts mjukvaran med ett system från Google.

Här ryms 529 liter valfri last, vilket är bra. Men baksätet har bara 40/60-delning. Det är mindre bra.

Premiumkänsla väger. V60 är bara 30 kilo lättare än den större V90, och det märks att motorn har mycket massa att dra runt på. Detta till trots uppvisar den testets näst lägsta förbrukning.  

På tal om förbrukning, förresten – den som har tänkt beställa en V60 gör bäst i att vänta med det tills de kommande mildhybridmotorerna lanseras. Alltså de som heter till exempel B4 i stället för D4 eller T4. Mildhybriden ger några procent lägre förbrukning, i alla fall på papperet, och det borde göra att bilen hamnar bättre till i Bonus-malus.

BILENS SJÄL Så har de svenska kunderna rätt när de väljer Volvo framför konkurrenterna? Det finns mycket att tycka om här. Även om den inte är överlägsen i något av testmomenten tycker vi att det är en tilltalande produkt – inte minst när det kommer till känsloargumenten. Vi gillar hur den ser ut och vad den säger om oss när vi kör den. V60 är elegant, slank och minimalistisk. Synd att den inte finns som elbil.

Magnus Kvandal

Alrik Söderlind

"Volvoteknikernas certifieringsskicklighet kan spara dig
1.800 kronor per år!"

Teknikernas krig pågår hos alla biltillverkare och Volvogänget kan göra high five – de har nämligen krossat VAG-teknikerna när det gäller certifiering.

Det handlar om hur bra man lyckats gå från den gamla NEDC-certifieringen till det nya WLTP. Häng med nu. I det testade utförandet hade VW Passat 2,0 TDI 190 4Motion och Volvo V60 D4 AWD i princip samma förbrukning enligt gamla NEDC: båda redovisade 5,0 l/100 km, men när vi tittar på antal gram är Volvon lite bättre med 131 mot 132.

Nu med WLTP, som efterliknar verklig körning bättre, hamnar exakt samma modeller på väldigt olika förbrukning. För VW Passat redovisas 6,5 l/100 km mot 5,9 för Volvo. Omsatt i gram betyder det 170 för Passat och 155 för Volvo. Och vi skattar för varje gram!

I kronor betyder detta att Passat vid årsskiftet går från 5.424 till 9.808 – medan Volvon "bara" går upp från 5.333 till 8.001 kronor!

Volvoingengörernas skickliga certifieringsjobb betyder alltså att man sparar bilägaren 1.807 kronor per år jämfört med Passat. Känt är att VAG-koncernen har legat efter med certifieringen, och uppenbarligen har man inte heller lyckats så bra. Även Audi A4 drabbas på liknande vis.

Men både NEDC och WLTP är laboratoriesiffror. I verkliga livet, ute på vår teststrecka där bägge bilarna körts identiskt, drar Folkan 6,6 l/100 km och Volvon 6,2.

Vi kan alltså konstatera att VW drar i princip lika mycket enligt WLTP som i vårt test, medan Volvon drar mer i verkligheten än i WLTP.

För biltillverkarna är givetvis kunderna livsviktiga, men grammen är kanske ännu viktigare. För att slippa böter måste alla klara ett snitt på 95 g/km på de bilar man säljer under 2020–2021. Gör teknikerna ett bra jobb – oavsett vad bilarna drar vid riktig körning – kommer man att klara 95-grammålet mycket enklare. 

Men kanske har Volvoiterna inte utklassat VAG-teknikerna, det kan mycket väl vara så att VW:s gamla NEDC-siffra var briljant låg, framtagen på den gamla goda Dieselgatetiden...

Alla testbilar utom Mercedes C-klass rullar på Pirelli Cinturato P7. Mercedes har Continental ContiSport Contact 5. Även om det är Cinturato P7 förekommer skillnader. Volvo har märkesspecifikt utförande och BMW-däcket är av runflatmodell. Givetvis har bilarna varierande dimensioner och profiler, endast Mercedes har olika bredd/profil på fram- respektive bakdäcken.

LUST FÖR LAST!

Är det något som är extra viktigt i kombiklassen är det givetvis lastvolymen. När samtliga mått har mätts kan vi konstatera att ingen tillverkare har låtit form gå före funktion, alla är tämligen kompetenta lastare. Tillgänglig lastvolym i VDA-liter redovisas under testfakta.

Glöm inte att de litrar som gömmer sig under lastgolvet räknas in i detta mått och att volymen därmed kan förändras om köparen väljer reservhjul istället för lagningskit. Samma sak gäller om någon väljer en stereo med baslåda i reservhjulsbaljan.

• A4 har ett ganska lågt baksäte vilket ger ett dåligt lårstöd. Ryggstödslutningen är okej, ej ställbar. BETYG: 4.
• 3-serien är väldigt lik A4, både när det gäller lårstöd (bristfälligt) och ryggstödslutning. BETYG: 4.
• Här (Mercedes) vill jag inte sitta, tänker John Argelander. Dynan är inte bara låg utan även osedvanligt kort. BETYG: 2,5.

• VW: Här är det mysigt. Fullvuxet baksäte med lång dyna och framför allt gott om knä- samt fotutrymme. BETYG: 4,5
• VOLVO: Ytterligare en låg dyna. Men den är även platt och ganska kort, tyvärr. Godkänd takhöjd trots glastak. BETYG: 3,5.

SUMMERING:
DÄRFÖR VINNER VOLVO V60

Sällan har en testkvintett varit mer likriktad. Det gjorde samtidigt arbetet intressant, att kunna utläsa nyansskillnadnerna krävde välkalibrerade instrument och förare.

Den stora nyheten som föranleder testet, BMW 3-serie, tar inte en enda rondseger – även om det är ack så nära i IQ. Det blir även silver i TQ där starka poster är låg ljudnivå samt hög tekniknivå. Men chassit, som skulle vara mjukare satt än på sedanmodellen, är trots allt för stramt.   

Mest oroande är att det blir brons i EQ där BMW alltid har legat i framkant. Styrningens oro kring mittläget förbryllar oss. Det finns som sagt anledning att återkomma i ämnet och det gör vi tämligen snart, med ett test av laddhybriden 330e.

Formgivningen tilltalar inte heller testlaget. Nykomlingen känns inte fräsch helt enkelt. Att materialvalen inte lyckas leva upp till fornstora dagar borde också folket i München lyssna till.

Segern går istället till Volvo V60 som gör ett klassiskt Auditrick genom att leverera en geomgående hög lägstanivå. 

Körglädjen finns där, men det är framför allt i vardagstempo som V60 imponerar. Visst har den i likhet med Passat en hög bullernivå men provkör båda och låt dina öron bilda en uppfattning om vilket buller som är behagligast. Dieselknattret i V60 är dock en nackdel.

Volvos låga driftsäkerhet har inte passerat oss obemärkt. Utöver diverse elektronikproblem får vi ofta höra om obalans och vibrationer från läsare som hör av sig. Garantinöjdheten är godkänd, men det finns undantag och missnöjda ägare skriker högre än nöjda.

Frånsett detta är V60 lätt att leva med och vacker att titta på. Den har hög utstrålning även om det går tretton på dussinet.

Att det är Sveriges mest sålda bil kanske inte är speciellt förvånande när allt kommer omkring. Den är ju faktiskt en testvinnare.

Vilken skulle jag välja & varför

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Det måste bero på att jag börjar komma upp i rätt ålder, för jag gillar den här typen av bilar mer än vad jag någonsin gjort. De är lagom stora på något sätt, och dessutom lagom rymliga. Förutom Passat då, som verkligen är jätterymlig – för både folk och last.

Därmed skulle man kunna tro att den blir mitt val, men icke! Det här med utstrålning är fortfarande viktigt för mig, och därför är det V60 som tilltalar mig mest. Den har en elegant exteriör, och dessutom en förarplats där jag stortrivs från den första sekunden. Men jag skulle välja en V60 med bensinmotor för att slippa det osnygga dieselknattret.

ELIAS MEDELBERG, redaktör

Om nu redaktionschef Argelander har kommit upp i rätt ålder för dessa bilar är jag i motsatt spektrum. Jag förstår att det är praktiskt med mycket plats, även om det för mig är helt onödigt, men gud vad trista hela bunten är.

Det hindrar mig inte från att bli sugen på både Volvo och Audi. Båda är väldigt trevliga men jag passar som handen i handsken bakom ratten i Volvon och med Pilot Assist kan man dra iväg på långa turer. Den ser riktigt bra ut också vilket är viktigare än vad användbarheten är för mig. Jag tar V60 och lägger 11.900 kronor extra för de fina Harman/Kardon-högtalarna. 

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Visst är bagagerumsmått och lådlitrar viktigt när det kommer till kombikaross. Men livet med en bil har fler bottnar än så. En dos körglädje är aldrig fel. En hög tekniknivå förenklar vardagen. God komfort sätter guldkant på tillvaron.

Bakom ratten i en i testsammanhang skralt utrustad V60 trivs jag verkligen bra. Inscription-nivå med 40.000-kronors ljudanläggning och kylda stolar behövs absolut inte. Körglädjen är lättillgänglig. Men motorn knattrar för mycket. Lugnet infinner sig istället i A4. Att MMI-vredet är borta skaver en aning, men helheten är oerhört kompetent och förpackningen snygg. A4-formatet lockar.