Test: Tre lyxiga elsuvar – Mercedes EQC mot Audi e-tron och Tesla Model X

Premium Mercedes har precis börjat sälja eldrivna suven EQC som en direkt utmanare till Audi e-tron och Tesla Model X. Vårt test avslöjar både styrkor och brister – här är vinnaren.

Test: Tre lyxiga elsuvar – Mercedes EQC mot Audi e-tron och Tesla Model X
Bilarna i testet:

Audi e-tron 55 quattro: Fyrhjulsdriven, 408 hk. Batteri: 83,6 kWh netto. Pris: 897.000 kr
Mercedes EQC 400 4Matic: Fyrhjulsdriven, 408 hk. Batteri: 80 kWh netto. Pris: 798.900 kr
Tesla Model X Long Range: Fyrhjulsdriven, 422 hk. Batteri: 87,6 kWh netto (testat). Pris: 1.039.000 kr


På papperet höjer inte nya Mercedes EQC elbilsribban på något sätt. Den ger inte längre räckvidd än någon annan i klassen och är inte större, starkare, snålare eller smartare. Modellen bygger på en konventionell förbränningsmotorplattform – Mercedes har alltså inte tagit steget över till den elektriska världen fullt ut, och missar därför vissa elbilstypiska fördelar.

Ungefär så kan man sammanfatta kritiken som vår chefredaktör riktade mot EQC när Mercedes visade upp bilen i Stockholm hösten 2018.

Men den kanske sköter sig bättre i verkligheten än man kan tro? De elektriska egenskaperna är ju bara en del av ekvationen. Finns det rent av fördelar med att modellen baseras på konventionell teknik och kommer från en etablerad tillverkare med långa anor? Mycket möjligt, även om den vanliga suven GLC inte har plockat hem segerpokaler i några av våra senaste tester där den har varit med.

Förutsättningarna verkar följaktligen inte något vidare för bilen från start.

Mercan får dessutom möta riktigt hårt motstånd i form av Tesla Model X som briljerar med nya, innovativa och annorlunda lösningar. Den utmärker sig genom att tänka nytt eftersom företagets ingenjörer inte behöver förhålla sig till traditioner eller hur saker alltid har varit. Det har både sina fördelar och sina nackdelar. Model X har också klarat sig med varierande framgång i tidigare tester. Modellen är nyligen uppdaterad med bland annat effektivare motor på framaxeln och fjädring med ställbar hårdhet. Kan det påverka betyget och ge seger?

Audi e-tron är än så länge regerande mästare i klassen. Den levererar ganska mycket konventionell förbränningsbilskänsla, men Audiingenjörerna har trots allt sett till att ge bilen seriösa elektriska egenskaper och prestanda. I våra föregående tester där den varit med har vi dock upptäckt att den lider av hög förbrukning, vilket naturligtvis påverkar räckvidden. Får den behålla tronen?

Vi har naturligtvis jämfört alla tre bilarna under samma förhållanden för att se hur långt de kommer. Kan Mercan klå Audin trots mindre batteri? Och vilken av dem är bäst totalt sett? Det har vi svaret på!

Läs också räckviddstestet där vi jämför hur långt bilarna kommer på en laddning.

Audi e-tron

Likheterna finns och den som förväxlar e-tron med Q5, Q7 eller Q8 ska inte skämmas. Audi e-tron är en aning svårbedömd både på bild och i verkligheten. När man tittar på specifikationerna ser man att modellen är nästan lika stor som Q7 och Q8 vad gäller längd, bredd och axelavstånd. Däremot är den klart lägre, några centimeter kortare i rocken än den mindre Q5, vilket lurar ögat.

Att göra märkets första elbil till något som skulle kunna vara en "vanlig förbränningsbil" är ett högst medvetet drag. Målsättningen från Audi har varit att skapa en bil som känns normal, för att det ska vara låga trösklar att ta steget över till el.

Och det är testlaget enigt om att de har lyckats med – kanske till och med lite väl bra. Nu när Mercedes EQC bjuder upp till test förstår man att Audi inte har varit ensamt med sitt tankesätt. EQC är klart och tydligt ett derivat på GLC. Model X är däremot ... egensinnig. 

TEKNIKEN Audi e-tron har två elektriska motorer, en på vardera axeln. De är av asynkron typ som bättre ska klara hög belastning och har ett inbyggt vätskekylsystem för att skydda mot överhettning. Kraften skickas till hjulen via tvåstegs planetväxellådor med en växel. Audi uppger att man har valt en konstruktion som ska klara upprepade fullgasaccelerationer snarare än supersnabb acceleration.

Infotainmentsystemet är av senaste snitt med två pekskärmar som introducerades i nya A6 och kombiinstrumentet är också helt digitalt. Allt fungerar snabbt och smidigt, gränssnitten är snygga.

I överkant på den undre skärmen finns genvägar till dedikerade elbilsfunktioner. Tryck på Ladda och ett stort batteri med ett procenttal visas på övre skärmen. Runt detta borde en mängd annan batteri- och laddningsinformation vara tillgänglig direkt. Nu måste man jaga vidare i andra menyer.

ATT KÖRA Vanligtvis driver e-tron bara på bakaxeln, för det ska vara mest energieffektivt. Som förare märker man det aldrig, bilen har ett neutralt uppträdande och fyrhjulsdriften är alltid aktiv i de situationer när man behöver grepp.

Energiåtervinningen sker också till största delen via den bakre motorn. Inte heller det märks. Själva återvinningen går att ställa i automatiskt eller manuellt läge. I det förstnämnda bromsar bilen själv via elmotorerna efter gasuppsläpp inför till exempel korsningar, områden med lägre hastighet eller långsammare framförvarande trafik. Likadant om man kör med den adaptiva farthållaren. På så sätt tar e-tron till vara annars förlorad energi. Det fungerar bra utan att inkräkta på körningen.

Krånglig plats för mobilen (med trådlös laddning) där du svårligen får upp småsaker som tappas ner. Pappmuggar med varm dryck måste plockas rakt uppifrån, med risk för att lock lossnar och efterföljande katastrof.

I motorrummet finns manuella nödhandtag för laddlucka och lossa laddhandske.

Gasresponsen är mild och blir aldrig hetsig, inte ens med alla humörlägen uppskruvade till max. Audi e-tron liksom bara sugs iväg med en jämn kraft, liknande den hos en mäktig dieselmotor. Det är en del av förklaringen till att Audin i väldigt hög grad känns som en "vanlig" bil.

ATT ÅKA Adaptiv luftfjädring är standard. Den både filterar små ojämnheter och sväljer stora. Bilen rör sig för det mesta med ett välkontrollerat och harmoniskt lugn. Allt slags oväsen är väldämpat i kupén. Vindbrus existerar nästan inte i lagliga hastigheter, däckbullret är ytterst diskret och man hör bara ett svagt vinande från i huvudsak den bakre elmotorn som sköter det mesta av drivningen. Sittkomforten är utmärkt både fram och bak. Långresepotential finns – om det inte vore för den rätt begränsade räckvidden.

FÖRNUFT Kort räckvidd ursäktas en aning av bilens potential att ta emot ström i snabb takt. Vi noterade som högst 144 kW på skärmen vid Ionityladdaren. Det är givetvis skönt att stoppen inte blir långa, men tyvärr blir det många då e-tron dras med hög elförbrukning.

Tysk ordning med var sak på sin plats. Det runda föremålet till höger är baslådan och ja, det är vita handskar i den lilla påsen i förvaringsfacket.

En lysande gloria i baksätets bältesfäste. Slut på famlande i mörker.

Navigationen hjälper dig gärna att hitta närmaste laddplats. Tyvärr kan du bara välja från en lista, inte karta, vilket gör sökandet onödigt komplicerat. Det är svårt att veta vilka platser som ligger längs tilltänkt rutt. Dessutom vill e-tron alltid ha runt 20 procent kvar i batteriet vid ankomst till mål – varför den varnar även om laddstolpen är lätt nåbar. Dumt.

Lika dumt är att frunken (främre bagageutrymmet) måste öppnas med klassik spak för öppning av motorhuv, i förarens golvbrunn. Det gör det osmidigt att komma åt sladdar eller vad man föredrar att lasta fram. Ge oss en knapp på nyckeln, som hos Tesla, tack!

BILENS SJÄL Med en fot i förbränningsmotoreran och den andra i batteribilsåldern kan e-tron uppfattas som schizofren – eller lättillgänglig. Bara en sådan sak att den inte är en "enpedalsbil" likt Model X ger den en klassisk körupplevelse. På gott och ont.

Joakim Dyredand


Mercedes EQC 400 4Matic

Det vilar något väldigt bekant över EQC när man börjar studera formen och titta närmare på karossdetaljerna. Dörrarna ser ut att vara hämtade direkt från syskonet GLC. En kontroll av specifikationerna avslöjar också att nya EQC har exakt samma axelavstånd som nämnda modell.

Framför allt känner vi igen oss invändigt i allt från sittposition och utrymmen till design. Man har dock bemödat sig om att göra en ny överdel för instrumentbrädan för att särskilja elbilen från den konventionella varianten.

Mercedes var sena på bollen när det gäller elektrifiering, men nya utsläppsmål från EU har gjort att man blivit tvungen att hoppa på tåget illa kvickt. För att snabbt få ut något på marknaden har man därför tagit en existerande plattform, nämligen GLC, och anpassat den bäst man kan för att kunna husera en elektrisk drivlina.

TEKNIKEN En del detaljer finns det inga uppgifter om på grund av att Mercedes inte kommunicerar dem. Bilen har två asynkrona elmotorer, en på vardera axeln. EQC är alltså fyrhjulsdriven. Tillsammans ger de en maximal effekt om 408 hästkrafter och 760 Nm i vrid. Däremot vet vi inte vad motorerna levererar var för sig.

Batteriet använder 384 celler från koreanska LG Chem som sätts ihop av Deutsche Accumotive i Tyskland. 80 kWh går att använda till körning (netto), vilket stämmer väl överens med vad vi har sett vid test, men Mercedes uppger inte bruttostorleken.

Vid snabbladdning (DC) klarar bilen som mest en effekt på 110 kW. Det kan vi också bekräfta. Enligt våra egna mätningar tar det en dryg timme att ladda bilen från tom till full om man står vid en laddare med så mycket effekt som EQC kan ta emot.

På mittkonsolen finns en fysisk knapp för att komma till elbilsmenyn i infotainmentsystemet. Där samlas allt som rör laddning, förbrukning och sökning efter laddstolpar. Smart!

Hemmaladdning (AC) med box går långsammare än för konkurrenterna i det här testet. Mercan klarar visserligen trefasladdning men begränsningen ligger ändå på jämförelsevis låga 7,4 kW. Det är trist att inte fullt ut kunna utnyttja en stolpe som kan ge exempelvis 11 kW, för sådana finns ju faktiskt här och var.

Energibesparande värmepump är standard. Kupén kommer för det mesta snabbt upp i temperatur med jämn och behaglig fördelning. Men vi uppmärksammade vid några tillfällen att klimatanläggningen var långsam att reagera.

Självklart finns app till mobilen så att man kan kontrollera status och göra vissa inställningar, exempelvis förvärmning, på distans. Bilen klarar också av att ta emot nya mjukvaruuppdateringar trådlöst via sin egen datauppkoppling. Ägaren får som i Tesla välja att installera dem och kan även se vad de innehåller.

ATT KÖRA I bilens elmeny kan man se kraftflödet i en bild på infotainmentskärmen. Under vårt test har vi så noterat att bilen oftast driver på framaxeln. När man gasar på hjälper bakaxeln till, men EQC upplevs faktiskt i viss mån övervägande framhjulsdriven. Vid kraftig acceleration från låga hastigheter har vi till och med känt att det ibland rycker och sliter i ratten.

Testbilens fotsteg med gummipluppar är tillval. Det gör att det blir enormt svårt att kliva ut utan att smutsa ner byxbenen, även för riktigt långbenta förare.

EQC har elektriskt in- och utfällbar dragkrok som tillval. En skön premiumdetalj. De andra två har krokar som kräver tung och klumpig manuell montering.

Beteendet är lite ofint, men förståeligt. Gasresponsen är riktigt rapp, även om det finns en minimal initial fördröjning när man trampar fullt.

Vi känner igen vanliga GLC med ett mjukt chassi som är mer tryggt än underhållande. Här är dock reaktionerna ännu lite sävligare på grund av den högre vikten. Styrningen är snabb, vissa testförare anser att den till och med är för snabb för bilens karaktär, men den bjuder inte på särskilt mycket vägkontakt. Trots motorresponsen är EQC inte förarens vagn.

ATT ÅKA Modellen hävdar sig bättre när det gäller åkkomfort. Den svävar fram med långsamma, mjuka och avslappnade rörelser på klassiskt Mercedesvis. Tyvärr vickar den en del i sidled över bakvagnen vilket många andra Mercor också gör.

Man hör små mängder vindbrus och vägbuller. Det är klart bättre ljudkomfort än i Teslan, men den är inte lika lyxigt tyst som Audin.

Mercedes är ensam i trion med ett klassiskt ljusvred och fysiskt reostatvred. Bra förarergonomi!

Mercedes fortsätter med sin klassiska, ihopfällbara lastkorg i bagageutrymmet. Den huserar under golvet. Praktiskt att ställa matkassar i så att de slipper trilla omkull.

BILENS SJÄL Den konventionella grunden i EQC lyser ofta igenom, både på gott och ont. Det positiva är att alla genomtänka, trevliga och omtänksamma detaljer från en redan bra bil finns även här. Man har lätt att komma till rätta i och trivas med el-Mercan i vardagen.

Nackdelen är bland annat att man inte kunnat utnyttja innerutrymmena på ett vettigare sätt eller se till att göra ett lastutrymme under fronthuven.

I marknadsföringen säger de att det här är elbilarnas Mercedes-Benz. Det stämmer. Om man med det menar att det är en bil av klassiskt snitt med en avslappnad och behaglig gång på vägen. För den bryter tyvärr ingen ny mark med några revolutionerande tekniska landvinningar.

John Eriksson


Tesla Model X Long Range

Man kan tycka vad man vill om designen men Model X är förbaskat stor.

Teslas kollaps väntar många spänt på, minst lika många tror att Tesla har befäst sin plats på marknaden. När en ny stor tillverkare kommer ut med sin elbil nämns "Tesladödare" oftare än bilens faktiska namn.

Däremot har ännu ingen klarat av att knäcka amerikanerna med knappt tio års erfarenhet av bilbyggande. Mycket beroende på Teslas långa historia med elbilsteknik. Både avsaknaden av bilbyggarrutin och övertaget i elbilskunskap märks på Model X. 

TEKNIKEN Det blev lite hysteri på internet när Elon Musk presenterade den senaste mjukvaruuppdateringen, V10, där Enhanced Smart Summon ingick. Det innebär att man aldrig behöver springa runt hela parkeringen i jakt på sin egen bil, man tar fram appen och låter bilen köra fram istället. I alla fall om man bor i USA, i Europa är detta inte tillgängligt på grund av diverse lagar.

Vi får nöja oss med de system som redan är godkända här, exempelvis kan bilen byta fil och köra om på egen hand. Omkörningar tar sin tid och när nyhetens behag har lagt sig gör man hellre det jobbet själv. 

Den stora skärmen är inte ens värd att nämna längre, men den är fortsatt massiv. Vem är ansvarig för att inställningarna för sportfjädring och sportstyrning ligger under olika flikar? Helt idiotiskt.

ATT KÖRA I staden passar Teslan bra, trots att måtten är jämförbara med ett lokomotivs känns den smidig. I trafik uppfattas den inte som farligt stor, det är när man ska parkera som storleken gör sig påmind.

När man väl rullar ute på vägarna hjälper styrningens pigga rektioner och motorns respons och kraft till att göra körningen behaglig. Bromsregenereringen är bäst programmerad och känns mest naturlig i testet. Det är dock trist att det inte går att ställa in mer exakt hur kraftfull återvinning man vill ha.

Ofta får man höra folk klaga på att elbilarna är tunga och därför blir tråkiga att köra. Det stämmer väl till viss del, Model X är tung men faktiskt inte jättetråkig att gasa med. Den vinner mycket poäng på grund av motorn. Gaspedalen har fin känsla och det tillsammans med den omedelbara kraften ger en linjär kraftutveckling.

Det sticker iväg ordentligt när man trycker på i Model X. I kurvorna märks det att bilen är stor och klumpig, men trots det är den pigg och den byter villigt riktning. Styrningen har lite halvdan känsla och är lite vevig men direkt i reaktionerna. Den är allt annat än trist, även om den väger flera ton.

Den stora nyheten är ställbar fjädring, annars är den sig lik.

Fack i framdörrarna finns i Model X, men inte i S. Dock saknas dörrfack och stolsfickor i baksätet.

ATT ÅKA Här faller Teslan hårt. Man sitter inte särskilt bekvämt på någon av platserna och fjädringen gör inget för att rädda situationen. Även om bilen nu har fått adaptiv fjädring hjälper det föga. Det är bättre än innan men det är fortsatt mycket rörelser som ger ett nervöst väguppträdande.

Det blir inte heller bättre av att både vind- och vägljud är klart störande i Model X. Vill man höja komforten lite kan man köpa den sexsitsiga konfigurationen, då får man två separata fåtöljer i baksätet, som är riktigt sköna att sitta i. Dock kostar det 72 000 kronor! 

FÖRNUFT Att köra elbil är mycket logiskt om man har räckvidd som räcker för det man behöver bilen till. Teslan fick tyvärr ganska dålig räckvidd i vårt test, trots relativt fint väder. Är det suvformatet som är så dåligt för förbrukningen? Model S kom 100 kilometer längre i ett test ganska nyligen, visserligen vid lite snällare temperatur.

Däremot kom Model X ändå överlägset längst i det här testet. Det får oss att undra vad de andra tillverkarna håller på med egentligen.

Den ljusa träpanelen ser riktigt bra ut.

Räckvidden kanske är lite av en besvikelse men då kan man glädja sig åt bagageutrymmet. Har man den femsitsiga konfigurationen kan man fälla sätena och får då ett plant och massivt lastgolv, med högt i tak får man plats med mycket.

Det finns även fantastiskt mycket plats under nämnda golv, köper man istället den sex- eller sjusitsiga konfigurationen försvinner det utrymmet. Dessutom går andra raden inte att fälla om man köper en sexsitsig Model X. Den är ett väldigt vettigt val, men har en svårslagen släkting.

BILENS SJÄL Den lever på sin överlägsenhet på det som är elbilsspecifikt, men förlorar testet på grund av att den inte är en särskilt bra bil. Inte om man jämför med motståndet här. Kvaliteten är inte godkänd i denna prisklass och bilen tappar rejält i komfortronden.

Den kommer däremot långt på en laddning och kan utnyttja Teslas dominerande laddnätverk. Model S kommer dock mycket längre på en laddning, har samma laddmöjligheter och är billigare. Är Model X utrymmen viktiga för dig, eller är det suvformatets image som lockar?

Elias Medelberg

Audi e-tron har ett litet plastfack under fronthuven där man kan lägga laddsladdar. Under botten finns punkteringskit med kompressor.

Under huven på EQC ser det i princip ut som på vilken förbränningsbil som helst: motorkåpa och under den en motor, inget extra förvaringsutrymme.

Tesla har ett djupt och stort förvaringsutrymme under fronthuven på hela 187 liter. Perfekt för sladdar eller kanske matkassar.

Man blir enormt tacksam över Mercans "krulliga" laddsladd till vardags. Den är mycket lättare att hantera och blir inte alls lika lätt smutsig som "vanliga" kablar. Genialiskt!

I e-trons digitala instrumentkluster kan man förvandla nästan hela skärmen till en snygg karta med satellitbilder.

Man kan välja mellan tre olika utseenden på kombiinstrumentet. I den högra klockan kan man skifta till bland annat kartbild.

Tesla satsar på humor. I "Santa Mode" förvandlas bilen i instrumentklustret till tomten och hans släde. Det är underhållande.

Det närmaste man kommer en elmeny i Audin ligger under kategorin Fordon. Här kan man justera max laddningsgrad och energiåtervinning.

Mercedes har samlat allt som rör det elektriska i en stor meny där man kan ändra inställningar och även söka efter laddstationer. Det gillar vi.

Teslas laddmeny är överskådlig och enkel att förstå. Genom att flytta pilen på batteriet justerar man maximal laddningsgrad.

Minst användbar golvyta i gruppen, 1,07 kvadratmeter. Hög lasthöjd, 78 centimeter.

EQC har klen teoretisk volym på grund av liten balja, men golvytan är 1,11 kvadratmeter.

Störst golvyta, 1,17 kvadratmeter, och den blir plan vid fällning av baksätessoffan.

Elbilens fördelar

Audi och Mercedes bygger till viss del på plattformar som från början är avsedda för förbränningsdrivlinor. Det gör att de inte kan dra nytta av de utrymmes- och förpackningsmöjligheter som finns hos en elbil. Tesla däremot har sett till att utnyttja den fördelen.

Model X har ett lastutrymme under fronthuven och en enorm lastbalja under bagagegolvet bak. Det är en mycket tacksam plats att gömma sladdar och andra lösa föremål. Vi testade till och med att gömma vår reporter Elias under golvet och han fick plats utan problem!

Under lastgolvet längst bak finns det plats för 185 centimeter testförare.

Mittplatsen på andra raden i Teslan passar inte långa personer.

Sittkomfort bak: Audi bäst

Audi e-tron erbjuder klart bäst sittkomfort i baksätet. Utrymmet är generöst på alla ledder och själva soffan är behagligt mjuk med en ombonad känsla.

Den enda bilen i klassen som skulle kunna erbjuda bättre komfort bak är Tesla Model X om man kryssar för tillvalet med två individuella och justerbara stolar på andra raden. Men den extrautrustningen är dyr, hela 72 000 kronor.

Och det man vinner i komfort för passagerarna förlorar man i lastförmåga eftersom de stolarna inte går att fälla. Testlaget tycker att vår provbil med tresitssoffan på andra raden är det smartaste valet till Model X.

Bra höjd och längd på sittdynan som gör att man får lårstöd och en bekväm knävinkel. Mjuk och skön stoppning bidrar till en härlig baksäteskomfort.

Dynan har okej höjd bak i Mercan, men den är kort och man får därför dåligt lårstöd. Det är rymligt för fötterna under framstolarna som gör att man kan sträcka ut lite trots att det inte är något överflöd av benutrymme. Lagom sidostöd.

Låg och kort dyna, och dåligt sidostöd. Tresitssoffan är inte alls lika bekväm som kaptensstolarna som finns som dyrt tillval, men flexibiliteten och lastkapaciteten är mycket bättre.

Sammanfattning: Bästa elbilen och bästa bilen är två olika saker

Teslan är väldigt bra som just elbil. Den erbjuder hög laddeffekt, stort batteri, har lägst förbrukning och även längst räckvidd. Den är också smartare förpackad än de andra och kan på så vis erbjuda bättre utrymmen och lastkapacitet.

Däremot finns det tydliga svagheter som drar ner helheten som bil betraktat. Komforten är trots uppgraderad fjädring med ställbar dämpning fortsatt dålig. Bilen känns nervös och stötig, och den har klart sämst ljudkomfort av deltagarna i testet.

Kvalitetskänslan är också långt ifrån vad man har rätt att önska sig av en vagn i den här prisklassen.

Mercan är en trevlig bil med många omtänksamma detaljer. Problemet är att den aldrig är bäst och den flyttar inte fram några positioner i elbilssegmentet. Tvärtom erbjuder den något sämre elektriska kvaliteter än det som redan existerar på marknaden. Det enda köpargumentet blir därför att den är en aning billigare än konkurrenterna.

Audi e-tron behåller ledartröjan tack vare att den bäst lyckas kombinera elektriska egenskaper med vanliga och viktiga bilkvaliteter. Om inte förbrukningen vore så hög skulle vi i testlaget vara riktigt nöjda.

Vilken skulle jag välja & varför?

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Mercan har många omtänksamma detaljer som gör den lätt att trivas med. Men jag har svårt att gilla utseendet. Teslan är fantastisk som elbil och dess laddnätverk är ett grymt starkt argument. Problemet är att den är alldeles för obekväm för min smak.

Audin är den i särklass mest komfortabla vagnen i gänget, både när det gäller fjädring och ljudnivå. Faktum är att den är en av de tystaste bilar vi har testat. Den höga förbrukningen och därmed korta räckvidden stör, men det är den bil jag skulle trivas bäst med till vardags. Därför väljer jag en e-tron. 

ELIAS MEDELBERG, reporter

Teslan är för dålig på väldigt mycket för att jag skulle välja den. EQC är bättre på det som spelar roll för mig men den känns inte särskilt speciell. För lik en GLC. Audin är jättebra på det mesta. Om en bil inte är sportig, vilket ingen av dessa är, ska den vara komfortabel och på den punkten är Audin fantastiskt bra.

Jag skulle kunna åka hur långt som helst i den om det inte var för att jag inte skulle ha några pengar kvar att ladda för ifall jag köpt en. Utöver det är räckvidden katastrofdålig också. Jag struntar i sunt förnuft och tar en e-tron i alla fall.

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Det som stör mig är att varken Audi eller Mercedes har vågat bygga totalt dedikerade elbilar. EQC baseras tydligt på GLC och e-tron, som visserligen har unik kaross, bär med sig små irriterande förbränningbilsarv – som att frunken måste öppnas med huvhandtag i förarens fotutrymme. Krångligt varje gång sladden ska fram. Och den måste fram ofta...

Kvar står Model X. Men ofin fjädring, bullrig kupé samt kallras vintertid leder till diskvalificering. Det blir e-tron, något motvilligt, eftersom priset är högt upp i det blå med adekvat utrustningsnivå.