3 laddhybrider i test: Volvo V60 T8 mot BMW 330e och Volkswagen Passat GTE

Premium Sveriges bästa modeller i test: "Den blir bara bättre och bättre."

3 laddhybrider i test: Volvo V60 T8 mot BMW 330e och Volkswagen Passat GTE
Tillgången till elektricitet är A och O för att ekonomikalkylen ska bli som allra mest gynnsam för den som kör en laddhybrid.
Trots ett inköpspris på en halv miljon kan laddhybriden bli riktigt vettig att äga – särskilt för dig som har tjänstebil. Populära Volkswagen Passat GTE har precis uppdaterats och får tuff konkurrens av Volvo V60 och BMW 330e.

Bilarna i testet:

BMW 330e: Bakhjulsdriven, 292 hk. Pris: 479 000 kr
Volkswagen Passat SC GTE: Framhjulsdriven, 218 hk. Pris: 458 500 kr
Volvo V60 T8 Twin Engine: Fyrhjulsdriven, 390 hk. Pris: 519 900 kr.


BMW har precis börjat sälja nya 3-serien som laddhybrid, men de flesta spekulanterna kommer troligen vänta nästan ytterligare ett år. Då kommer den nämligen som Touring, eller kombi på BMW-språk.

Tekniken och drivlinan blir densamma och vi tycker därför inte det är värt att vänta med ett första test. Sedanversionen får därför möta klassens storsäljare Volvo V60 T8 Twin Engine och forna säljsuccén Volkswagen Passat Sportscombi GTE, som efter en uppdatering vill hitta mängder med köpare.

BMW 330e låter både elmotor och bensinare leverera via bakhjulen. VW Passat jobbar spegelvänt med två drivkällor på framhjulen. Volvo V60 T8 blandar och ger bensindrift till framhjulen samt elmotordrivning bak. Alla tre varianter har fördelar och nackdelar.

Som alltid när vi testar bilar med elektrifiering inleds testslingan med en specialanpassad körning i stadstrafik, efter att bilarna stått på laddning i redaktionsgaraget över natten. Allt för att göra jämförelsen så rättvis som möjligt. Vilken bil startar sin förbränningsmotor först – och hur långt har vi kört då?

Testresan fortsätter sedan med sedvanliga dryga 25 mil för att få en jämförbar förbrukning. Under resans gång utförs flera andra testmoment och intressanta noteringar nedtecknas.

Väl tillbaka på redaktionen vidtar skrivbordsarbetet för att få fram den högintressanta ekonomikalkylen. Högst inköpspris behöver inte alltid vara detsamma som dyrast mil.

Efter tio arbetsdagar visar betygsprotokollet vilken vagn som är testvinnare. Men hur länge? Snart ansluter flera intressanta mellanklassladdhybrider. Strömmen forsar fort i segmentet – i dubbel bemärkelse.

BMW 330e

Omisskännligen en BMW 3-serie. Inte en kombi som de andra i testet.

Pinsamt dålig räckvidd på el var förra generationens akilleshäl. På den punkten har BMW tagit ett stort kliv framåt. Med den förra generationen kom vi bara 2,6 mil innan bensinmotorn började tugga. Vi kom längre den här gången och den är nu ikapp konkurenterna på den punkten. Hur bra är den på allt annat, är den ett seriöst alternativ i klassen?

Tekniken

BMW satsar på elektrifiering och nu har 3-serie laddhybrid fått en räckvidd som den inte behöver skämmas lika mycket för som förra generationen. Med 12 kWh stort batteri kom vi över fyra mil på en laddning vilket borde räcka både fram och tillbaka till jobbet för många.

Elmotorn har också fått bättre siffror, men bara ibland. Den nya motorn har 73 hästkrafter mot föregångarens 88. Däremot finns det ett läge som kallas XtraBoost där elmotorn kan klämma ur sig 40 hästar extra i tio sekunder åt gången. Systemeffekten är då 292 hästkrafter men i vanliga fall använder den 252 hästar som mest, vilket är lika mycket som i laddhybriden den ersätter.

Infotainmentsystemet iDrive funkar precis som tidigare mycket bra men geststyrningen är fortfarande mest en gimmick. Bra är dock att om man varken vill skriva genom att snurra på vredet eller teckna med fingret uppe på vredet räcker det med att stoppa fram fingret till skärmen för att tangentbordet ska ploppa fram.

Kombinationen knappar, vred, pekskärm och geststyrning funkar bra. Höja volymen genom att veva med handen är däremot bara jobbigt.

Läs även räckviddstestet: Så långt kommer laddhybriderna på el

Att köra

Den helt fantastiska framvagn som vi hittat i tidigare test av 3-serien är förstås kvar. Bilen greppar bra och tillsammans med motorn blir det en härlig upplevelse. Med strax under 300 hästkrafter är den mycket svagare än Volvon men den känns klart piggare och villigare. Det kan delvis bero på att BMW:n har 25 elektriska hästar upp mot svensken när XtraBoost är aktivt.

292 hästkrafter är ändå ganska bra med kräm och bakhjulsdriften gör att det går lätt att sladda om man vill göra det. Styrningen är direkt och har härlig känsla. Framvagnen gör att bilen bestämt följer förarens önskemål. Den är riktigt kul att köra helt enkelt.

Just styrningen är intressant då vi hade en BMW 3-serie Touring inne för test bara några veckor tidigare och den hade en väldigt underlig styrning. Nu har vi haft ett par "sedantreor" i test som lyckats bättre på den punkten. Nämnda Touring har precis fått en hjulinställning (som behövdes!) och vi jobbar på en uppföljning om detta.

BMW är mycket svagare än Volvo – men känns klart piggare och villigare

Pytteliten röd lampa nedanför parkeringsbromsknappen som visar om bromsen är aktiverad. Kunde vara tydligare.

Vi har konstaterat att räckvidden är tillräcklig för mångas dagliga behov men hur funkar BMW:n i mer alldagliga förhållanden? Sämre än på kurviga landsvägar är svaret. Elmotorn samspelar inte jättebra med resten av drivlinan och det kan ibland bli lite ketchupeffekt, vilket gör att körningen inte blir lika mjuk som i de andra bilarna.

Positivt är att den har ganska kraftig regenerering redan i standardläget. Trist att det också är det enda läget, den går inte att sätta i ett "B"-läge med mer energiåtervinning likt hos de andra i testet. 

Att åka

Exakt som man kan förvänta sig lirar inte sportig bil riktigt med komforten. Fjädringen är stötig och man känner av vägen mer i 330e än i de andra. Däremot sitter man bra både fram och bak men det är inte tillräckligt för att ta en seger i de testmomenten. Tystast i kupén var den i alla fall. 

BMW är bekväm men borde kunna vara ännu bättre, frågan är om den hade varit lika kul att köra om man satsat mer på långfärdskomfort. Kanske inte, men Volvo har fått till en klart bättre kompromiss.

Om du inte får upp laddluckan finns nödöppnare innanför motorhuven.

Förnuft

I det här testet får 3-serien lite orättvist motstånd i och med att de andra är kombibilar och därmed klart mer packningsvänliga. 330e Touring kommer först en bit in på nästa år. Det är däremot inte enbart mot de andra den tappar bagageutrymme. Även jämfört med de enbart förbränningsmotordrivna versionerna av 3-serien är det mindre med plats. 

Det är förstås batteripaketet som spökar. Den icke laddbara 3-serien har plats för 480 VDA-liter. Nu får man lämna lite av mojängerna hemma för det går bara att få in 375 liter med sätena uppfällda. Alltså tappar man 105 liter utrymme. Om vi antar att kombin kommer tappa lika mycket får den plats med 395–1 405 liter, mindre än båda dagens testmotståndare.

Bilens själ

Den är kul att köra och det märks, den uppfattas alltid som mer på hugget än de andra. Dessvärre är det få som har körglädje som ett viktigt köpskäl när de ska köpa ny bil, förhoppningsvis är ni läsare lite mer sugna på fin styrning och ett bra chassi. 

Det är alltså tysken utan kombi som är den roligaste laddhybriden just nu. Däremot är Volvon inte alls långt bakom och en allmänt trevligare livskamrat. Räckvidden i BMW:n går inte att klaga på, och den är bra på allt annat också men inte i nivå med konkurrenterna. 

Elias Medelberg


Volswagen Passat GTE

Profilen är bekant. Men under skalet finns en hel del uppdateringar.

Förkortningen GTI bär på en laddning. Det har använts av flera biltillverkare genom åren men Volkswagen gjorde det nästan till sitt eget med lanseringen av Golf GTI 1976. Sedan har vi fått uppföljarna GTD (diesel) och GTE (laddhybrid), den senare både för Golf och Passat. 

Passat GTE kommer med några extra exteriördetaljer som skiljer den från vanliga Passat, och dessutom blå bromsok. Men att modellen skulle slå an en ton av sportighet och busighet vid körning är att vara alltför generös med superlativen.

Den här bilen sitter på andra styrkor – och dessa har vässats ytterligare i den här uppdaterade versionen. Utöver det rent estetiska är standardutrustningen mer generös än tidigare, främst när det gäller assistanssystemen.

Tekniken

Som en del i uppdateringen av Passat har batterikapaciteten ökat från 9,9 till 13 kWh. Ökningen på drygt 30 procent borde avspegla sig även i den elektriska räckvidden. Enligt den gamla NEDC-körcykeln hade föregångaren en räckvidd på fem mil och den nya ska fixa sju (eller 5,6 enligt nya mätmetoden WLTP).

Men i vårt räckviddstest är det GTE som drar igång förbränningsmotorn först. Förvånande men tyvärr räckte inte tiden till att göra om hela testprocessen. Vi har dock anledning att göra om den under 2020 när nya konkurrenter ansluter.

Förutsatt att batteriet har tillräckligt med kräm startar GTE alltid i eldriftsläget E-Mode. Utöver detta körprogram finns även lägena GTE (full effekt för sportig körning) och Hybrid (automatisk mix mellan elmotorn och bensinaren). 

I pressmeddelandet står att man har "konfigurerat om hybridsystemets driftlägen och på så sätt förenklat batteriladdningen under resan." Vi håller inte med. De tidigare lägena Battery Hold och Battery Charge var enkla att förstå och hitta. Nu tvingas du gå in i en meny och klicka på en batteristapel. Föga intuitivt.

Att köra

Är du en aktiv förare ska du fokusera på de två andra bilarna i testet. Passat plockar hem fler poäng i vardagskörningsmomentet än när det gäller mer aktiv körning. Det säger en hel del om bilen. När man åker mer än kör är Passat riktigt trevlig, styrningen är lätt i händerna och ändå med på noterna om man måste väja för något. Chassit är följsamt och känns neutralt, och DSG-lådan plockar bland växlarna på ett väldigt diskret sätt. 

Vi brukar kritisera dubbelkopplingslådan DSG för att vara seg med att lägga på drivning från stillastående. Likaså reagerar den långsamt vid uppförslut och växlar ogärna ner. Detta gäller när den bara har en förbränningsmotor att jobba mot. Men när en elmotor kommer in i ekvationen, och lådan faktiskt är sexväxlad istället för sjuväxlad, är responsen mycket bättre. 

Föregångaren bjöd på ett visserligen syntetiskt men ändå sportigare motorljud när GTE-läget aktiverades. Detta sportljud finns kvar enligt VW, men den ljudfilen saknas tydligen i testbilen. Märkligt.

Gömd backkamera, skyddad från smuts, är en VW-klassiker som fler borde ta efter.

Att både el- och förbränningsmotor levererar kraften till framhjulen är ytterligare ett faktum som förtar sportigheten. Rejält gaspådrag på kurviga vägar kan ge upphov till kraftreaktioner i ratten.

Att åka

Som transportör kommer Passat GTE mer till sin rätt. Främst tack vare att bilen är större och rymligare. Storleken ger ett visst lugn på vägen som är väldigt avslappnande. Att man sitter högt i framstolarna spelar inte stor roll när farten är måttlig.

Även i baksätet är komfortnivån hög, och utrymmet är helt enkelt på en annan nivå än i de övriga. Här har en person av medellängd nästan en decimeter knäutrymme till stolen framför. Detta gör att rörelsefriheten blir klart bättre i Passat, och när man kan röra sig känner man sig mer bekväm. 

Komfortdyrkare gör klokt i att kryssa för det adaptiva chassit (DCC, 18.900 kronor) för en ännu mer graciös framfart. Tyvärr kvarstår dock problemet med buller. Passat GTE tar in mer ljud från vägen, främst i hjulhusen, än testkonkurrenterna.

P-broms som låser sig vid till exempel trafikljus är onödigt på en bil med automatlåda. Skapar istället irriterande ryck vid igångsättning.

Klasskillnaden mellan Passat och övriga håller i sig när vi tittar på bagageutrymmet, litermässigt dominerar Passat Sportscombi fullständigt och även när vi mäter utrymmet är bilen totalt sett ett nummer större.

Den nyligen uppdaterade Passat har fått en hel del aktiva säkerhetssystem som standard, bland annat filhållningsassistans, kökörningsassistans och fotgängarigenkänning. Dessutom är navigation och en enklare form av LED-strålkastare standard. Vill man ha den digitala instrumenteringen som syns här får man betala extra, liksom för en eluppvärmd ratt. Det sistnämnda borde verkligen vara standard.

Förnuft

Ekonomi och utrymme talar för Passat. Förnuft finns det således ingen brist på, och eftersom vi svenskar är ett förnuftigt folk är det föga förvånande att Passat Sportscombi säljer som smör i vårt land.

Bilens själ

VW har en förmåga att uppdatera sina modeller så att de känns nästan en hel generation modernare. GTE kommer vara en vettig familjekombi flera år framöver.

Joakim Dyredand


Volvo V60 T8

Elegant och stram i linjerna. Vi gillar V60-utseendet, både när det gäller kaross (här i Inscription-skrud) och interiör.

Laddhybridversionen av Volvo V60 är ingen ny modell, den kom tidigt 2018 och har sedan dess utkristalliserat sig som en testlagsfavorit – även om vi i ärlighetens namn började gilla den här drivlinan långt tidigare när den satt i storebror V90.  

En av anledningarna till vårt gillande är T8:ans förmåga att både vara sportigt vass när man vill och avslappnat komfortabel när man vill. Det finns 390 hästar under gaspedalen, men V60 T8 levererar högtidsstunder även när man kör med ett ägg under högerfoten.

Tekniken

Batteriet, som är av litiumjontyp och sitter i bilens kardantunnel, är på 10,4 kWh och ska enligt tillverkaren ge en elräckvidd på 4,3 mil. Tack vare batteriets placering är bagageutrymmet i T8 lika stort som i de versioner av V60 som inte är laddhybrider. Något fack under golvet finns dock inte.  

Förutom körprogrammet Pure, som betyder ren eldrift (så länge man inte golvar gasen) finns även Charge- och Hold-lägen som väljs med knapptryck på infotainmentskärmen. Det förstnämnda laddar upp batteriet om man exempelvis är på väg mot en stad och vill köra på el där, och det sistnämnda håller laddningsgraden konstant i batteriet. Det ska dock sägas att även körläge Hybrid betyder att bilen helst går på el så länge det finns spänning i batteriet.

Att köra

Vi kan säga det direkt, Volvo V60 T8 är en riktigt trevlig bil att köra, både när det gäller mer passiv vardagskörning såväl som när man vill pressa på lite mer på den kurviga favoritvägen.

Till att börja med är motorn björnstark, de 390 hästarna och de 640 newtonmetrarna som finns tillgängliga svarar verkligen när man frågar efter dem. Tack vare elmotorn (88 hk/240 Nm) är responsen omedelbar när man ger gas, och i- och urkopplingen av bensinmotorn sker helt utan ryck eller pauser.

Fartresurserna är avsevärda, och det förtjänar även att sägas att bensinaren låter härligt ettrig under press. Det är inte speciellt vanligt idag, men Volvo har lyckats. Längtan efter en större (läs sexcylindrig) motor är därför väldigt liten. 

Växellådan är en konventionell automat med momentomvandlare och åtta steg, och den fungerar briljant ihop med resten av hybriddrivlinan. När man kör aktivt växlar den snabbt och precist, och när man glider runt i stan är den härligt avslappnad utan att bli loj. Vid stadskörning sköter elmotorn den omedelbara responsen vid gaspådrag, så lådan behöver inte växla ner så fort man vill accelerera. Det gör hela bilen avspänd.

Strålkastarspolning. For life. Så här ska det se ut, BMW.

Chassit har en bredbent känsla när man pressar på, man upplever hela tiden att bilen har kontroll över vad som händer på vägen. Sådant ger självförtroende, och även om elmotorn bara driver bakhjulen är V60 T8 inte speciellt överstyrd – effekten i elmotorn är för liten för sådant beteende.

Däremot är bilen allt annat än tråkig, balansmässigt. Så länge man inte forcerar fram understyrning genom att ha på tok för hög ingångsfart i kurvorna förblir den neutral. Och styrningen har fin respons, även om vi gärna hade haft lite bättre känsla i ratten speciellt runt mittläget.

Att åka

Vi har redan berättat att V60 T8 är en mycket fin bil att åka i, och att hybriddrivlinan är väldigt lyckad vid exempelvis stadskörning. Så själva körbiten av åkandet är på en relativt hög nivå. Till detta kan man lägga otroligt fin sittkomfort, åtminstone i framsätet. De komfortstolar vi testar här är (dyr) extrautrustning och har väldigt trevlig utformning, väl tilltaget format och goda inställningsmöjligheter. Bak sitter man lite lågt och lite hårt, det märks att fokus legat på föraren. 

Chassit har en känsla som bäst kan beskrivas som dyr. V60 T8 flyter inte lyxbilsmässigt fluffigt över vägens alla ojämnheter, men chassit hanterar dem snabbt och kompetent. Det råder inga tvivel om att det här är en fantastisk långfärdsbil. Bullernivån i kupén är därtill relativt låg.

En lampa på P-bromsen vore också bra, för att visa att den är aktiverad. Nu tvingas man lyfta blicken till kombiinstrumentet istället.

Utrymmesmässigt är det samma visa som med sittkomforten. Fram är det luftigt på alla ledder, även för oss fullvuxna nordbor – bak är det lite trängre, speciellt i längsled. Långa personer kommer få problem med knäutrymmet. Detta är en mellanklassare, vill man ha lite bättre utrymmen i baksätet finns alltid storebror V90.

Förnuft

De båda konkurrenterna är en noslängd före Volvon när det gäller poängen i IQ-delen i det här testet. Därmed inte sagt att V60 är en oförnuftig bil – vi svenskar är ju förhållandevis förnuftiga, och vi köper tusentals V60 varje år. Men Passat är rymligare, för både passagerare och last. Komfortmässigt är dock V60 att föredra, både vad gäller fjädringen, sittkomforten fram och bullernivån i kupén.

Bilens själ

V60 T8 är en av marknadens absolut bästa laddhybrider – förklädd till Sveriges mest säljande bil. Hybriddrivlinan förhöjer verkligen myskänslan i Volvo V60. Men smakar det så kostar det.

John Argelander

Läsaren: "Jag väljer BMW"

Jag fick möjlighet att delta i det här testet eftersom jag ägt en BMW 330e av förra generationen och precis bytt till den nya. Generellt kan man säga, efter att ha provkört de andra bilarna, att alla tre är bra – men vissa egenskaper sticker ut hos respektive bil.

Volvon har härliga framstolar, omslutande och bekväma. En annan detalj som fungerar smidigt är den adaptiva farthållaren med lätt handhavande och ryckfri kökörning. Dessutom är den bra på omkörning. På minuskontot för V60 står dess infotainmentsystem, Sensus, som jag upplever krångligt och kräver att man oftast tar blicken från vägen en längre tid, vilket gör att man tappar fokus på körningen.

Där fungerar det bättre hos BMW som fortfarande håller kvar vid iDrive-vredet trots att även skärmen är av touchtyp. Dessutom finns åtta programmerbara snabbvalsknappar för snabbare åtkomst och som en bonus även geststyrning.

En annan minusdetalj hos V60 jämfört med 330e är styrningen. Volvon har mindre kommunikativ känsla och stretar emot. BMW känns mer kommunikativ och har bättre närvaro.

Till sist har vi Passat GTE. En genompräktig bil utan direkta svagheter. Bra utrymmen och smidig drivlina, man förstår varför många väljer denna bil. Om man får nämna en sak jag saknade var det att man inte kunde sänka framstolen mer, jag gillar att sitta lågt.

När jag själv får välja mellan dessa tre bilar är valet enkelt. Jag väljer BMW 330e för dess drivlina och för att jag helt enkelt gillar att köra bil.

Bernt Eriksson


Digitalt kombiinstrument med en 12,3 tum stor skärm är standard. Kartbild och mycket annat kan visas, liksom olika värden från färddatorn. Färgtemat pendlar från blått till rött i något av de tre sportiga körprogrammen. Helelktriskt eller hybrid finns också som körläge, samt ladda eller håll batterinivå.

Digitalt kombiinstrument kommer i paket med bland annat navigation, annan multimediaenhet och olinetjänster för 18.600 kronor. Ger en skärm som kan varieras rejält och med mängder av tydligt visad information. Enkelt att växla läge med knappen View på höger ratteker.

Volvos digitala instrumentering har några år på nacken, och det börjar märkas – åtminstone när det gäller antalet vyer man kan välja. Hastighetsmätaren och varvräknaren är "fasta", bara utrymmet mellan dem kan växlas mellan en liten navigationskarta, vald ljudkälla och helt svart. Läsbarheten är dock god med vita siffror mot svart bakgrund.

BMW: Vänster framskärm, Typ 2-uttag som klarar upp till 3,7 kW.

Volkswagen: I grillen. Typ 2-uttag som klarar upp till 3,6 kW. Minus för krångligt extralock.

Volvo: Vänster framskärm. Typ 2-uttag som klarar upp till 3,7 kW.

För tjänstebilisten: Dieseln frånkörd av laddhybriden

För arbetsgivaren är tjänstebilskalkylen för de testade bilarna enkel. Innehavskostnaden blir generellt sett lite lägre för dieselbilarna, främst eftersom de är billigare att finansiera. Skillnaden för de tre testade modellerna varierar mellan 666 kronor per månad för BMW 330e och 963 kronor för Volvo V60. 

Lägst innehavskostnad blir det för den billigaste modellen, diesel-Passaten, och högst blir innehavskostnaden för den dyraste laddhybriden, Volvo V60 T8.

För föraren är förhållandet det omvända. Med låga förmånsvärden och generös drivmedelsersättning är laddhybriderna mellan knappt 2.000 och över 3.000 kronor billigare än motsvarande dieselversion.

Allra billigast är nya Passat GTE som med ett beräknat förmånsvärde på 2.717 kronor i månaden ändå ger en nettokostnad på bara 730 kronor i månaden. Detta tack vare låg förbrukning, som ger den anställde över 900 kr i plånboken för de 125 tjänstemil hen beräknas köra varje månad.

I de allra flesta fall ger WLTP-mätningen det högsta utsläppsvärdet, men det finns faktiskt undantag. För Passat GTE är WLTP-värdet 32 gram per kilometer medan det korrigerade NEDC-värdet är 37 gram. Därför baseras storleken på klimatbonusen på detta värde. Däremot använder vi WLTP-värdet när bränslekostnaden beräknas.

Kalkylen är beräknad efter de förutsättningar som gäller 2020, med exempelvis ett basbelopp på 47.300 kr, samt att klimatbonusen, fordons- och förmånsskatten, efter årsskiftet ska baseras på det högre koldioxidvärdet.

För Volvo V60 D4 är WLTP-värdet 139 gram koldioxid per km, medan NEDC-värdet är 117 gram. Det betyder att fordonsskatten höjs med mer än 2.000 kr, från 3.996 kr till 6.097 kr per år. Eftersom fordonsskatten läggs på toppen av förmånsvärdet, ökar den anställdes skattekostnad med 1.050 kronor vid 50 procents marginalskatt.

Eftersom arbetsgivaren också ska betala sociala avgifter på förmånen ökar arbetsgivarens totala kostnader med 2.759 kr per år.

Tittar vi på förarens kostnad blir den alltså betydligt lägre för laddhybriderna än för dieselbilarna. Störst är skillnaden för Passat där GTE-föraren betalar 38.000 kronor mindre om året än Passat TDI-föraren.

Läs även räckviddstestet: Så långt kommer laddhybriderna på el

Testredaktören reder ut: Så räknar vi förbrukningen

För att göra våra förbrukningssiffror mer verklighetstrogna har vi sedan tidigare i år redovisat vår testförbrukning av bensin/diesel med ett schablonavdrag på 40 procent för alla laddhybridbilar. Vi mäter förbrukning på en drygt 30 mil lång förbrukningsslinga, men detta är inte representativt för hur man vanligtvis kör en laddhybrid. Genomsnittsbilisten i Sverige kör nämligen omkring fyra, fem mil om dagen.

Enligt vår enkätundersökning som ni läsare har fyllt i, har laddhybridförare i genomsnitt 37 procent lägre förbrukning på sina bilar jämfört med vår testförbrukning på samma bilar. Därför har vi infört ett schablonavdrag och avrundat uppåt till 40 procent för att bättre spegla verkligheten. Vi låter fortfarande laddhybriderna gå hela teststräckan för att få en mix av stads-, lands- och motorvägskörning, därefter gör vi schablonavdraget.

Vi använder den korrigerade siffran som underlag när vi räknar på drivmedelskostnad, samt när vi tar fram betyg för utsläpp och energieffektivitet.

Samtidigt gör vi en justering av den årliga körsträckan på 2.000 mil för laddhybrider. Vi räknar nu med att 1.200 av dem går på bensin/diesel och att 800 går på el. Vi lägger dessutom till kostnaden för elen i drivmedelskalkylen. Detta gör att våra beräkningar och betyg är mer rättvisande och stämmer bättre överens med verkligheten för laddhybrider.

John Eriksson, testredaktör

BMW:s, Volkswagens och Volvos laddkabel.

BMW. Schuckokabel för vanligt vägguttag är standard, precis som Typ 2-kabel för laddbox som också ingår. Bra.

Volkswagen. Schuckokabel för vanligt vägguttag är standard. Typ 2-kabel för laddbox (ej på bild) ingår också. Bra.

Volvo. Schuckokabel (ej på bild) för vanligt vägguttag är standard. Typ 2-kabel för laddbox kostar från 2.325 kr. Snålt.

BMW. Bakre delen av golvet kan höjas/sänkas med ett enkelt handgrepp. Lastvolymen sjunker från 480 till 375 liter för laddhybrid.

Volkswagen. Bagagevolymen går från 650 till 483 liter när Passat elektrifieras. Det är som synes bara utrymmet under golvet som påverkas.

Volvo. V60 har oförändrad lastvolym som Twin Engine. Batterierna ligger i kardantunneln. Vi saknar plats för sladdar under golvet.

BMW:s, Volvos och Volkswagens baksäte.

BMW. Okej ryggstödslutning men bristfälligt lårstöd på grund av låg dyna. Halvtrångt för fötter och rejäl kardantunnel. Betyg 4.

Volvo. Dynan är låg, platt och ganska kort. Trångt för fötter och stor kardantunnel. God takhöjd trots glastak. Betyg 3,5.

Volkswagen. Fullvuxet baksäte med lång dyna och framför allt gott om knä- och fotutrymme. Här trivs man. Betyg 4,5.

BMW:s, Volkswagens och Volvos mittkonsol.

BMW. Tillvalet Klimatautomatik (7.400 kronor) ger trezons klimatanläggning. 12V-uttag och laddportar (USB-C) är standard.

Volkswagen. Climatronic, 3-zons, med reglering för baksätet samt USB-C-uttag är standard. Stolsvärme 3.000 kronor.

Volvo. Inga USB-portar i baksätet. 12V kostar 900 kronor (lastpaket). Sätesvärme ingår i Klimatpaket för 9.900 kronor.

Sammanfattning: Därför vinner Volvo

Äpplen och päron? Visst får BMW 330e med sedankaross tokstryk i delmomentet som rör bagageutrymme. Men om vi leker med tanken att en motsvarande modell med kombikaross skulle få samma antal stjärnor som Volkswagen och Volvo, det vill säga tre, får hela testtrion 15 poäng i TQ-ronden. Snacka om jämnt startfält! Det skulle göra att vår "virtuella" BMW 330e Touring kammar hem samma totalpoäng som VW Passat. 

På tal om jämnhet har vi delad seger mellan Volkswagen och Volvo i TQ-ronden. Att Volkswagen tar hem den första ronden, IQ, hjälper inte. För sedan kommer vi till EQ-ronden där Volvo V60 drar ifrån rejält. V60 är en snygg bil med hög Vill ha-faktor. Men den har även en ytterst lyckad blandning av sport och komfort när det gäller köregenskaper. 

Visst är BMW 330e snäppet roligare vid aktiv körning, men det är den strama chassisättningen som straffar sig i vardagen.

Några av er kanske undrar varför vi kör den starka T8 Twin Engine (TE) i V60, istället för T6 TE. Det beror helt enkelt på att det inte fanns någon T6 TE tillgänglig som pressbil. Men man ska ockå veta att prisskillnaden är i det närmaste marginell och bara några hundralappar per månad om vi snackar förmånsvärde. Detta till trots utgjorde T6 TE 19,3 procent av V60-försäljningen i september medan T8 TE bara utgjorde 4,1 procent.

Det kanske förklarar varför det inte fanns någon T6 TE som pressbil, alla säljs! Och det kan också vara bra att ha i åtanke. Väntetiden på V60 är rejäl. Idag får en köpare vänta fyra månader efter att ha lagt sin beställning.

"Vi kommer tredubbla vår produktionskapacitet och har en mycket tydlig ambition att korta leveranstiderna för samtliga hybridmodeller ner mot tre månader successivt under året", säger Volvos presskontakt Karin Wik.

Vi kommer givetvis återkomma till 330e Touring när den karossen finns tillgänglig. Det finns nämligen ytterligare en högintressant laddhybrid som väntar runt hörnet: Skoda Superb iV.

Kommer utmanaren från Tjeckien att bli bilen som snart kan putta ner stoltheten från Hisingen från testvinnartronen?

Så står sig Kia Optima mot nykomlingarna

Medan Passat GTE väntat på uppdateringen har Optima PHEV tagit hand om ledartröjan i försäljningen av mellanklasskombiladdhybrider. Den var med i ett tidigare test och fick se sig slagen av bland andra V60 T8. Därför är den inte med i trippeltestet, men vi tog en jämförelsetur för att färska upp minnet.

På långfärd är är den rätt bullrig, men har bra adaptiv farthållare och bekvämt filhållningssystem. När batteriet är tomt går motorn fortfarande riktigt snålt. Men som laddhybrid har den svagheter: Batteriet kan inte laddas, och laddningen kan heller inte sparas, under färd.

Dessutom saknas värmepump varför bensinmotorn går igång även på korta turer hela vinterhalvåret. Att motor/kupé inte kan förvärmas under hemmaladdning är en ännu större nackdel.  

Tekniskt har Optima tappat mot motståndarna men priset är ett mycket starkt kort.


Vilken skulle jag välja och varför?

John Argelander, redaktionschef

Visst är det lätt att falla för 330e, den är både kvick på kurviga vägar och otroligt snabb rakt fram, men mitt hjärta slår ändå inga dubbla slag för den modellen. Det är istället Volvo som tilltalar mig mest, V60 T8 är nästan lika vass som BMW:n körmässigt, och har klart bättre komfort. Dessutom trivs jag som fisken i vattnet när jag kör V60 – den där interiören är fortfarande riktigt mysig.

Elias Medelberg, reporter

Det är galet hur bra jag passar i V60. Jag får inte till en bättre körställning i någon annan bil. Komforten är riktigt fin och med bra musik i testbilens för dyra, men väldigt bra, högtalare mår jag riktigt gott.

Däremot gillar jag BMW:n riktigt mycket också, men av helt motsatt anledning. Delvis beror det nog på den stötigare fjädringen som gör att det känns att man kör bil även i ganska låga hastigheter. Jag blir sugen på kurvor på ett sätt jag inte blir i V60, även om den också är väldigt bra på det. Jag vet inte vilken jag gillar mest. Jag får singla slant om det. 

Joakim Dyredand, redaktör

Någonting händer i det tysta ute på Torslanda. Varje gång vi kör V60 känns modellen mer homogen. Chassit blir vassare, styrningen mer precis. Den blir helt enkelt bättre och bättre trots att ingen officiell modelluppdatering har annonserats.

Baksätet är inget för barnfamiljen, men för mig är blandningen av sport och komfort klockren. När Senus presenterades kändes skärmen enorm. Nu är konkurrenterna ikapp och grafiken i det digitala kombiinstrumentet känns gammal. Så snabb är utvecklingen. Men i övrigt är design och estetik i framkant. Habegär!