Test: Förhöjda kombibilar – Volvo V90 Cross Country möter Audi A6 Allroad Quattro och VW Passat Alltrack

Premium Suvtrenden ser inte ut att avta trots att det kommer rapporter om biltypens negativa påverkan på miljön, och därmed på din plånbok. Är en förhöjd kombi med fyrhjulsdrift ett bra alternativ? Volvo V90 Cross Country möter Audi A6 Allroad Quattro och Volkswagen Passat Alltrack.

Test: Förhöjda kombibilar – Volvo V90 Cross Country möter Audi A6 Allroad Quattro och VW Passat Alltrack
Landskamp Sverige-Tyskland, i gummistövlar. Ska det bli blågul vinst? Foto: Peter Gunnars.
Bilarna i testet:

Audi A6 Allroad Quattro 45 TDI Tiptronic: Fyrhjulsdriven, 231 hk, 582.100 SEK
Volkswagen Passat Alltrack 2,0 TDI 190 4Motion: Fyrhjusdriven, 190 hk, 363.700 SEK
Volvo V90 Cross Country D5 AWD: Fyrhjulsdriven, 235 hk, 457.900 SEK

Sverigefavoriten XC70 sprängde bilmarknaden här på hemmaplan när den lanserades. Den extra höjden och fyrhjulsdriften var givetvis ett måste för att ta sig till Ikea med livet i behåll. Zlatan-kampanjen gjorde sitt till också för att förstärka imagen. XC70 ersattes av V90 Cross Country som nu har varit med tillräckligt länge för att konkurrenterna ska ha gått och blivit uppdaterade. Den har även fått konkurrens från eget håll i form av V60 Cross Country. Idag behöver däremot V90 CC inte oroa sig för sin lillebror, det är istället två tyskar som står för motståndet. 

Passat har varit med och tagit många testsegrar med sitt rimliga pris och sin snudd på galna nivå av sunt förnuft. Den uppdaterade Passaten har vi haft med i två tester tidigare, som vanlig dieselkombi och som laddhybrid. Det blev ingen vinst och det var just Volvo som drog det längsta strået de gångerna. Är det tredje gången gillt för Volkswagen? Audi A6 har inte heller lyckats vinna ett test i sin senaste tappning och är förstås revanschsugen. 

Det blev tripp trapp trull i pris för dessa bilar. Volkswagen är klart billigast och kostar runt 100.000 kronor mindre än Volvon som i sin tur är ungefär 120.000 kronor billigare än Audin. Vad får man då för pengarna? Jo, i den dyra tysken bland annat två extra cylindrar. Audi drar till med en riktig smällkaramell under huven. Tysken utmanar med en treliters V6:a mot de andras tvålitersfyror. Däremot har alla i gänget fyrhjulsdrift och dieselmotor. 

Plastdetaljer för extra offroadlook har de också. Kan Audis nya A6 Allroad eller Volkswagens uppdaterade Passat Alltrack springa om den svenska gummistövelskombin?

AUDI Allroad quattro 45 TDI

Bilen är väldigt mörkt blå. Såg svart ut om det inte var riktigt ljust.

Familjens bästa vän om pengar inte är något som man behöver ta hänsyn till. Det är direkt tydligt att det är en påkostad produkt men det räcker inte för att det ska vara en bra bil. Hur är plastikopererade A6, kan den slåss om testsegern trots ekonomibetyget som jag redan nu kan avslöja är sämst i testet?

TEKNIKEN Moderna Audis har tillräckligt med teknik i den övre av de två skärmarna för att fylla hela sidan. Infotainmentsystemet ser extremt modernt ut, vilket det också är, men det skiljer sig inte mycket från det i vanliga A6. Det är ett mycket välfungerande system men som vi påpekat många gånger tidigare blir användarvänligheten under körning sämre med få knappar och vred. 

En skillnad från låga A6:an är Offroad- och All-roadlägena som smugit sig in i menyerna. De ändrar bland annat markfrigången. Allroad är, när den står på tå, 45 millimeter högre än vanliga A6. Precis som med människor klarar inte Audi av att springa när den endast har tårna i marken, vid 35 km/h sänks bilen automatiskt med 15 millimeter.

Den har också lite roliga finesser för att verka mer lervällingsredo. Hill descent control för att ta sig an de tuffaste backarna, och bilens lutning går att se i displayen så man kan undvika att välta på dagisparkeringen.

"Allroad är, när den står på tå, 45 millimeter högre än vanliga A6"

Diesel-V6:an är utrustad med mildhybridteknik för att spara på dropparna och klarar då av att frirulla med motorn avstängd kortare stunder. Dessutom regenerera energi under deacceleration och stå vid trafikljus med motorn av längre än om den saknat 48-voltssystemet. Ingen ny, främmande teknik alltså.

ATT KÖRA Redan när vi testade att vada i en meter vatten tog det stopp. Nej, det gjorde vi givetvis inte, även om bilen har äventyrsambitioner.

Vi testade istället att köra med den i staden, där den kommer att få spendera merparten av sitt liv. Den passar in bra. Styrningen är klassisk Audi, lätt och precis utan alltför mycket kommunikation med föraren. Fyrhjulstyrning som testbilen hade är klart märkbart och skönt att ha när man ska snurra i trånga garage eller ta sig in och ut ur parkeringsfickor. Men fyrhjulsstyrning kostar 23.100 kronor extra och det är tveksamt om det är värt det. Motorn i testbilen är svagast möjliga men med absolut tillräckliga 231 hästkrafter, och man känner aldrig att man skulle behöva mer.

Audin gör ett rakt igenom bra jobb och det fortsätter den med även om man börjar ta kurvorna lite extra snabbt. Ett riktigt imponerande chassi utmärker sig, den tar sig enkelt runt böjarna och bilen känns inte lika stor som den faktiskt är. Styrningen är lätt även i Dynamicläge och har bra respons och känsla men ibland kan den uppfattas som lite simmig. V6:an låter mulligt och arbetar bra tillsammans med växellådan som är på hugget när bilen är satt i ovan nämnda prestandaläge.

V6-diesel tackar vi för, men som vanligt får man inte se mycket i motorrummet.

ATT ÅKA Det finns ingen anledning att kliva ur förrän man blir tvungen att tanka. Komforten är riktigt bra och ljudkomforten sticker ut. Bilen är så pass tyst att man börjar notera minsta lilla ljud som går att störa sig på, just det kanske inte verkar jättebra men den är snällast mot öronen.

V6:an hjälper till och låter inte speciellt mycket, och när den väl gör det är det inte likt det beklämmande knattret från de andra bilarna; kanske att man kan sträcka sig så långt som att säga att det är ett ganska trevligt ljud. Mindre behagligt är vägljudet som märks lite mer på grund av att bilen annars är riktigt bra isolerad från oljud.

Fjädringen är relativt fast men sväljer ändå mer eller mindre allt. Den saknar dock det riktiga lyxbilsgunget. Däremot lyckas Audin dölja ojämnheterna bättre än Volvon, men svensken har ändå snäppet behagligare fjädringskomfort. Tysken tar trots det hem komfortronden på grund av ett bättre baksäte och den tidigare nämnda ljudkomforten. 

Ordentliga takrails på Audin till skillnad från på de andra.

FÖRNUFT Det är en stor bil och visst finns det bra med plats längst bak, och i resten av bilen också för den delen. Det är inte ofta det behövs mer utrymme än vad som finns tillgängligt i Audin.

Det är en bil som alla i familjen kommer tycka väldigt mycket om förutom den som betalar. Audin är inte det smarta valet men det var det inte heller någon som trodde att den skulle vara. Men i den här klassen är nog inte vettighet en av de vanligare anledningar till ett köp.

BILENS SJÄL Det är en inget snack om att det är en fantastiskt härlig bil som är riktigt bra på exakt allt. Priset och ägandekostnaderna är däremot väldigt trista men i mångt och mycket får man vad man betalar för. Vill du ha en fyrhjulsdriven kombi med luftfjädring och turboförsedd V6:a med mildhybridteknik? Ja, det är klart du vill.

Ska man lyxa, eller drömma, kan man lika gärna fläska på rejält och punga ut runt 100.000 kronor extra för att få den starkaste V6-motorn. Det är fortsatt samma 3,0-liters block men då med hela 349 hästkrafter.  

Elias Medelberg


VOLKSWAGEN Passat Alltrack 2,0 TDI 190 4Motion

Alltrack har 27 millimeter högre markfrigång än vanliga Passat, 172 millimeter mot 145.

Det är inte så konstigt att Passat är en av Sveriges mest sålda bilmodeller sedan många år tillbaka, för den är en enormt kompetent vagn som ger väldigt mycket bil för pengarna. Alltrackversionen är ännu lite mer aptitlig med sin tuffare exteriör. Den erbjuder ett svårslaget helhetspaket, även om det faktiskt finns svagheter, speciellt när man som vi gör här jämför med lite dyrare modeller av liknande snitt. Då märker man att det finns en hackordning och att man får vad man betalar för.

TEKNIKEN Skillnaden mellan en Alltrack och en vanlig Passat är i huvudsak kosmetisk. Man får skärmkanter och trösklar med svart plast som ger ett robustare, mer kapabelt intryck. Markfrigången är en aning högre, fast inte tillräckligt för att ge några seriöst förbättrade terrängegenskaper, det handlar mest om en känsla.

Bland körlägena hittar man också ett särskilt Off Road-mode. Det innebär att man aktiverar "Hill Decent Assist", att gaspedalsresponsen blir mer progressiv, att ABS-systemet anpassar sig till lösare underlag och att DSG-lådan ligger kvar längre på låga växlar.

Under skalet har vår testbil välbekant teknik. Drivlinan består av en tvåliters fyrcylindrig turbodiesel på 190 hästar som är kopplad till en sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Bilen driver på alla fyra med hjälp av en mittendifferential av Haldextyp, vilket innebär att bakaxeln är frånkopplad när den inte behövs för att spara bränsle.

"Det här är inget nytt, utan det är brister som tyvärr hänger kvar sedan tidigare."

ATT KÖRA Över lag kännetecknas Folkan av ett både enkelt handhavande och en smidig körupplevelse. Motorn går hyfsat lent och knattrar inte lika mycket som Volvomaskinen. Dubbelkopplingslådan växlar för det mesta snabbt och mjukt. Men. Man behöver köra ganska avslappnat och försiktigt för att bilen ska uppträda så här.

Om man ökar tempot, trycker hårdare på gasen och kör mer aktivt upptäcker man svagheterna. Det här är emellertid inget nytt, utan det är brister som tyvärr hänger kvar sedan tidigare.

Lådan tvekar ofta och känns inte alls med på noterna när man måste sticka iväg snabbt i en korsning eller ta en lucka in i en rondell. Samtliga testförare har vid minst något tillfälle upplevt att de blivit stående oroväckande länge vid korsningen efter att de tryckt på gasen innan bilen till slut, och ibland lite väl sent, tagit ett skutt ut i trafiken.

Transmissionen är också uppenbart bränslesnålt programerad, för den är som regel väldigt benägen att tidigt skifta till och ligga kvar på höga växlar. Problemet är att detta försämrar körbarheten.

Mer plast, en uppvinklad frontläpp, samt silverfärgade lister. Så skiljer man Alltrack från den vanliga varianten framifrån.

Motorn har dåligt med kraft på riktigt låga varv och kraftutvecklingen är heller inte särskilt jämn. När man ska öka hastigheten och trycker på gaspedalen händer därför först ingenting och sedan ännu mer ingenting. Man fortsätter trycka pedalen närmare golvet. Till slut fattar bilen galoppen och kuggar ner, men då har man tryckt så mycket på gasen och hamnat mitt i vridmomentet att Folkan hetsar iväg istället för att leverera en jämn acceleration. Det är speciellt irriterande de gånger man har en jäktad körstil.

Volvon har i jämförelse en mer behaglig och lättdoserad drivlina som jobbar mer harmoniskt. 

ATT ÅKA Sittkomforten är mycket god i Passat, framför allt i baksätet som är det bästa i hela klassen. Soffan är bekväm och utrymmet generöst.

Sämre ställt är det med ljudnivån. Alltrack är klart bullrigare än båda konkurrenterna här. Vi noterar mer vindbrus men framför allt mer vägljud med mörka och påträngande frekvenser. Bilen reagerar kraftigt på olika asfaltsunderlag, till skillnad från Audi och Volvo.

Testbilen saknar tillvalet adaptiva dämpare och hamnar därför på efterkälken även här. Fjädringen hanterar stora ojämnheter fint, men den har däremot ett svagt, konstant småtjatter.

Numera är Passat-namnet utskrivet på bakluckan. Backkameran är smart dold i märket, skyddad från smuts.

FÖRNUFT Med rationella ögon är det lätt att förstå Folkans framgångar. Kostnadskalkylen är klart lägre än för de andra två och man får rejält med utrymmen till bra pris. Detta är två starka skäl som talar till dess fördel.

BILENS SJÄL Passat Alltrack vänder sig mer till hjärnan än vad den gör till hjärtat. Den är en präktig och reko vagn som klarar av att tillfredsställa de flesta familjers och tjänstebilisters transportbehov på ett mycket bra sätt. Men man märker att det är klasskillnad i förhållande till Audin och Volvon. Många saker känns lite tunnare och lite billigare.

Mitt i all präktigt funktionell korrekthet går dock den emotionella sidan hos bilen förlorad. Det lustiga, vackra eller lilla extra som gör att man blir glad av att möta bilen på parkeringen finns inte riktigt hos Passat Alltrack.

John Eriksson


VOLVO V90 Cross Country D5 AWD

V90 har en relativt diskret Cross Country-kostym, men chassihöjningen märks tydligt, inte minst när man ska kliva i och ur. 18-tumshjul är standard, upp till 21 finns som tillval.

Svensken gillar stora stationsvagnar från Volvo, och V90 är den senaste i en lång rad av bästsäljare i vårt land. Den något tilltuffade Cross Country-versionen är dessutom väldigt lyckad, både för att den har lite större användningsområde än en vanlig V90, men också för att den är en riktigt fin familjebil. 

TEKNIKEN Cross Country är en något höjd version av V90, där 40 av de extra 58 millimetrarna är ett resultat av att CC:n har större hjul än vanliga V90, och 18 mm beror på att chassit är högre. 

I allt övrigt är Cross Country precis samma bil som V90, och i vårt fall sitter det en D5-motor på två liter som ger 235 hästar och 480 Nm under huven. Vridmomentet är 20 Nm mindre än i Audis testbil, men Volvo kontrar detta med PowerPulse-tekniken som innebär att det finns en trycksatt lufttank på två liter i motorrummet. Luften i tanken sätter fart på turbon direkt när man ger gas, vilket gör att man slipper vänta på att turbotrycket ska byggas upp.

"V90 är en fantastisk familjebil som i Cross Country-utförande har ett ännu större användningsområde."

Snabbare acceleration är en fördel med detta, men än viktigare är att motorn känns riktigt alert vid vardagskörning och att automatlådan inte måste slänga i en lägre växel så fort man vill öka hastigheten lite grann. Så är fallet i de övriga två bilarna i detta test.

ATT KÖRA Förutom att Cross Country ser tuffare ut än vanliga V90 är insteget lite högre – absolut inte så att man måste klättra in, men skillnaden mellan bilarna märks faktiskt. Väl på plats i förarstolen känner alla V90-förare igen sig, förarmiljön är nämligen densamma. 

D5-motorn känns stark och trevlig redan från låga varv, mycket tack vare PowerPulse. Visst kan man tycka att en sexcylindrig motor hade varit att föredra, men faktiskt endast av ljudmässiga skäl. D5:an orrar ordentligt vid gaspådrag, men knappt några vibrationer letar sig in i bilen. 

Ordentligt lastgaller i metall är en klassisk finess som först dök upp i XC70. Tillval för 3.500 kronor.

Vid vardagskörning är styrningen trevlig med en väl avvägd tyngd och bra respons. Chassit är relativt mjukt och följsamt utan att bli luddigt, men tyvärr lyser den riktigt lyxbilsmässiga fluffigheten från (den själsliga) föregångaren XC70 med sin frånvaro. V90 har dock ett väl tilltaget axelavstånd vilket ger bilen ett lugn och en värdighet i reaktionerna. 

Drivlinan fungerar också mycket bra, samspelet mellan motor och låda är helt klanderfritt. Dessutom är känslan i bromspedalen bättre än i de två konkurrenterna i detta test.

Ökar vi tempot märks det ganska tydligt att V90 inte riktigt är av samma kaliber som framför allt Audi A6 Allroad. Styrningen saknar krispig känsla, chassit är mer tryggt och stabilt än underhållande och även om drivlinan fungerar bra objektivt sett är det inte speciellt upphetsande att lyssna till en frenetiskt kämpande dieselfyra.

Vändbar matta i bagageutrymmet med en utvikbar flärp som skyddar stötfångaren. Tillval för 1.860 kronor.

ATT ÅKA Sittkomforten är mycket bra i V90 CC, åtminstone om man sitter fram. Vår testbil var utrustad med komfortstolar med alla upptänkliga (tillvals)inställningsmöjligheter som exempelvis dynförlängning och massage, och de är inget annat än fenomenalt sköna att sitta i. Men det ska sägas att även standardstolarna är riktigt fina, så funderar du på en V90 ska du provsitta båda alternativen.

Baksätet är inte riktigt lika kungligt, här sitter man relativt lågt på en platt dyna och med förhållandevis upprätt ryggstöd. Det går såklart an, men både A6 och Passat har trevligare baksäten.

På det hela taget är V90 CC en ypperlig bil att åka i, den har en hög komfortnivå och en drivlina som är klippt och skuren för den typen av körning som de flesta ägare ska ha bilen till. Sportighetsambitionerna är nedtonade, och det med rätta. Det här är ju trots allt en familjekombi.

Längst bak på tröskellisterna står modellnamnet utskrivet. Väldigt diskret.

FÖRNUFT Alla dessa tre är rymliga bilar, och V90 gör inte bort sig på något sätt – förutom att lastvolymen med baksätet fällt (1.526 liter) inte är så mycket att skryta med. Tyskarna har visserligen mer kupémässig rymd i framsätet, och Volkswagen har det luftigaste baksätet, men V90 är absolut inte trång.

BILENS SJÄL På ett sätt kan man tycka att Volvo borde ha tagit ut svängarna mer när man "terrängifierade" V90, en mjukare chassisättning och mer påtagliga designelement skulle vi exempelvis inte ha tackat nej till. Men sanningen är att V90 är en så pass bra grundbil att det troligen inte behövdes. Och Cross Countryversionen är tåligare och bruksigare, vilket gör den ännu mer tilltalande.

John Argelander

Kombi, halvsuv eller suv?

Är en skogsmullekombi verkligen nödvändig, är de extra centimeterna och plastdetaljerna värda de extra slantarna eller ska man satsa på en helt vanlig kombi istället? Eller ska man löpa hela linan ut och ta steget upp bland suvarna?

I ett tidigare nummer tog vi reda på det när vi ställde V90 mot V90 Cross Country och XC90. Testvinnare blev den helt vanliga kombin men det var givetvis väldigt jämnt och det var XC90 som blev testlagets favorit.

Det som gav V90 segern var den lägre driftkostnaden, i allt annat var de två kombibilarna mycket lika varandra. Cross Country tappade poäng på sämre komfort men det beror på att den inte hade de adaptiva dämparna som V90 var utrustad med. Även däcken var mer ljudliga än lågkombins. Däremot var Cross Country lite roligare att köra på grund av standardchassit som är sportigare. Utrustning påverkar alltså bilarna mer än vad ett par gummistövlar gör. Prispåslaget är runt 20.000 kronor, ska man ta automatlåda eller Cross Country?

I slutänden är det enbart dina egna idéer som avgör vilken bil som är bäst för dig, i alla fall när det kommer till V90 mot V90 med extra plastdetaljer. XC90 har blivit väldigt mycket dyrare sedan Volvo valde att inte längre sälja den med Momentum-utrustning. 

Det är ju förstås ungefär lika för alla andra märken också, ju högre bilen blir desto mer kostar den. Både i inköpspris och i driftkostnad. Det högre priset för höjd kombi är svårt att motivera med vett, men gillar man offroadlooken kanske det är värt det trots allt. Detsamma gäller för suvar. Vad vill du helst ha och är det eventuellt högre priset värt att betala?

Skynda fynda – mycket högre skatt 2020

När 2019 blir 2020 kommer skatten att börja räknas på utsläppssiffror från WLTP-testcykeln istället för NEDC. På grund av att WLTP generellt sett ger högre siffror än de gamla kommer skatten att höjas för nästan alla bilar, det finns några undantag men de är extremt få. De högre utsläppssiffrorna tillsammans med Bonus-malus-skatten de första tre åren gör att fordonsskatten blir mycket högt.

Det viktiga är att bilar som tas ut före 2020 kommer att beskattas med NEDC siffror som grund, alltså ska man se till att få ut sin bil innan året tar slut. Det finns galet mycket pengar att spara.

Testbilarnas skatt 2019 och 2020

Bil

Malus 2019 (kr)

Malus 2020 (kr)

Skillnad (kr)

Audi A6 AR

8 000

13 424

5 424

VW Passat AT

5 524

9 928

4 404

Volvo V90 CC

7 156

11 736

4 580

Malusskatten gäller de första tre åren. En Audi A6 Allroad 45 TDI uttagen efter 2019 kommer alltså kosta över 40 000 kronor enbart i fordonsskatt första tre åren.

Volvodiesel – supermiljöbil

Alla Volvos dieselbilar som är baserade på SPA eller CMA- plattformen är godkända för att köras med HVO100 i tanken. Det är enkelt uttryckt ett "konstgjort" dieselbränsle tillverkat av förnyelsebara material. Det sänker koldioxidutsläppen avsevärt. Skulle alla dieselbilar i Sverige köras på HVO100 skulle koldioxidutsläppen från landets bilar sänkas med över trettio procent.

Enda bilen i testet som kan köras på HVO100 med bibehållen garanti.

Dessvärre tillåter inte alla biltillverkare att HVO tankas i deras bilar, det gäller exempelvis både Audi och Volkswagen. Tankar man HVO100 ska vara medveten om att man förlorar garantin. Däremot tillåter alla tillverkare att deras bilar körs på diesel med 50 procent HVO-inblandning.

Neste har gjort tester och kört en Volvo V60 2,0D 10.000 mil på HVO100. Efteråt analyserade de motor, katalysator, filter, bränslesystem och tank utan att hitta något onormalt.

HVO kan låta fantastiskt bra och är det också i teorin, men det finns två problem. 

Dagens bilar verkar klara av HVO väldigt bra, även de som inte är godkända för det. Däremot är det lite oklart hur det är med äldre bilar. I ett test med en över tio år gammal dieselbil blev det problem med läckage i bränslesystemet. 

Det andra hindret för HVO är tillgången. Sverige förbrukade under förra året ungefär 13 terrawatttimmar HVO inblandad i fossildiesel och 3 terrawattimmar ren HVO. Produktionskapciteten är idag cirka 43 terrawatttimmar i hela EU, samtidigt förbrukade Sverige runt 60 terrawattimmar dieselbränsle under 2018. 

HVO går att framställa från en mängd råvaror men det gället att de görs på förnyelsebara material som inte förstör för miljön. Därför har PFAD, en restprodukt från palmoljeproduktion, inte längre någon skatterabatt i Sverige, då produktionen kan påskynda skövling av regnskog.

Volvo V90 Cross Country D5
Testförbrukning – 0,69 l/mil

BRÄNSLE

Kg CO2/l diesel

Kg CO2/mil

Totalt CO2-utsläpp 2 000 mil

Diesel fossil ref

3,16 kg

2,48 kg

5,0 ton

Go Easy Diesel

2,45 kg

1,69 kg

3,4 ton

HVO100

0,29 kg

0,20 kg

0,4 ton

Rejäla skenor är bra om man vill fixera last. Störst vinkel vid fällning av baksätet.

Bakrutans flacka lutning hjälper om man ska packa hela vägen upp till taket. Störst bagage mätt i VDA-liter.

Volvo har stor golvyta, viktigare i vardagen än många lådliter. Vilket Volvon inte har. Bara 60/40-fällning är egentligen inte okej.

Bra vinkel på dynan ger bäst lårstöd. Ryggstödets lutning är ganska bra. Fast stoppning både i sits och ryggstöd. Betyg: 4,5

Helt okej lårstöd på grund av sittdynans höjd. Fast stoppning och lagom ryggstödslutning. Gott om utrymme. Betyg: 5

Sittdynan är lite väl lågt placerad och det får lårstödet lida för. Även här gäller fast stoppning. Betyg: 4

Summering – därför vinner Volvo V90 CC

Uppdaterade Passat går fortsatt utan seger och det var även denna gång en Volvo som knäppte den på näsan. Vinsten går till Sverige mycket tack vare att V90 CC gör det som Volkswagen brukar göra så himla bra, nämligen att vara duktig på allt. Kanske inte nödvändigtvis bäst men tillräckligt bra för att ta hem segern när de andra vagnarna sumpar sina chanser i någon specifik kategori.

Audin gör just det genom att kosta ofantligt mycket mer än vad de två andra gör. Den vinner om man bortser från ekonomironden men så kul kan man (oftast) inte ha det när man ska välja sin nya bil. 

Volvon lägger sig på en andraplats i den påhittade ekonomifria resultatlistan och när Audin faller igenom ekonomiskt tar Volvo över förstaplatsen. Volkswagen hade nog hoppats på att smita förbi Audin i samma veva men A6 låg för långt före. Volvo hänger kvar i ledningen trots det högre inköpspriset och det beror på fenomenalt bra andrahansvärde. V90 CC hamnar inte alls långt ifrån Passatens milkostnad och tar därmed testsegern då den är klart bättre än den billiga tysken på det mesta.

Passaten tar alltså jumboplatsen. Den brukar vara bra på nästan allt men med två bilar som är klart mer premium tappar den många poäng i EQ-ronden. Att den  delar förstaplatsen i de två andra ronderna räddar inte Passat Alltrack.

Volvo har fått ihop ett bra paket med V90 Cross Country. Den är inte alltför dyr och är egentligen inte speciellt mycket sämre än Audin på något. I alla fall inget som spelar roll för den vanliga kombimålgruppen. Det är bara aktiv körning där A6 Allroad är klart vassare.

Däremot ska Volvo vara glada för att andrahandsvärdet är så pass bra, annars hade kanske Passaten kunnat ta sin jungfru-seger.

Vilken skulle jag välja – och varför?

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Ibland drömmer jag om en alternativ verklighet. Där har jag ett litet hus mitt i skogen, långt bortom allfarsvägarna. Du vet, ett sådant där litet torp med krum hållning, mossiga takpannor och rök som bolmar ur skorstenen. Vägen dit består av två uppkörda spår med en högvuxen grässträng i mitten. Kanske är det ett fritidshus eller kanske bor jag där permanent, det vet jag inte.

Oavsett vilket behöver jag en oöm bil för att ta mig dit (och därifrån) oberoende av väder och säsong. Volvo V90 Cross Country är bilen som limmar bäst med denna verklighet, den har rejäl markfrigång, den rappaste drivlinan för vardagskörning och dessutom klart högst mysfaktor. En verklig drömbil.

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Båda vagnarna från VW-gruppen är toppenfina, speciellt Audin som är enormt bekväm och känns väldigt lyxig. Jag stör mig dock på två saker i bäggedera fallen: Dels tycker jag att det vilar något kliniskt och själlöst effektivt över dem som gör att jag aldrig riktigt klickar med någon av vagnarna. Dels irriterar jag mig på drivlinorna. Gaspedalskänslan är alldeles för vag och drivlinorna är så ogenerat effektivitets-kalibrerade att jag inte kan köra som jag vill och det förstör harmonin i körningen för mig.

Volvons drivlina är smidigare och mer lättanvänd till vardags, och den gör dessutom som jag vill. Komforten är utmärkt, bilen snygg och interiören känns mer trivsamt ombonad.

ELIAS MEDELBERG, reporter

De senaste månaderna har vi haft tre olika Passatmodeller inne på test. Redan efter ungefär fem minuter i den första var jag less. Inte för att det är dåliga bilar. Tvärtom, det kan nog nästan vara världens bästa bil men Gud i himlen vad trista de är.

Volvon är däremot riktigt tuff. Med ballongdäcken vi hade blir den inte bara väldigt bekväm, den ser även mer offroadredo ut. Däremot gillar jag Audin ännu lite mer. Den är enligt mig bekvämare och att den är roligare att köra håller alla med om. V6:an är en finfin bonus. Den jag helst vill ha blir ändå Volvon. Pilot Assist är ren magi om man ska plöja motorväg och det lägre priset gör att jag kan klämma på rejält med utrustning och ändå spara pengar, jämfört med Audin.