Ferrari 488 Pista runt Nürburgring: "Tappar nästan andan"

Premium Hårdkokta Ferrari 488 Pista bjuder på sanslösa prestanda runt legendariska Nürburgring. Häng med på en resa du sent kommer glömma.

Ferrari 488 Pista runt Nürburgring: "Tappar nästan andan"

Orden klingar i huvudet: "Grazie ragazzi, forza Ferrari!".

Så brukar Sebastian Vettel tacka sitt team efter en F1-seger och just nu, när man korsar start/mållinjen, vill man nästan göra samma sak. Synd bara att ingen lyssnar. Men det spelar egentligen ingen roll. Min eufori är svår att dölja och lyckoruset gör att hela kroppen känns pirrig.

En tid på sanslösa 7.00,03 minuter hade jag aldrig någonsin förväntat mig. Inte ens i mina vildaste drömmar! Ett ordentligt nyp i armen bekräftar att jag är vaken trots allt.

Manettinon måste nog rankas som världens vackraste körprogramväljare och den justerar bilen i fem olika steg. För Ringen rekommenderas inställningen CT off.

Visst, att 488 Pista är blixtsnabb visste vi redan. På Hockenheim stannade klockan på 1.45,9 minuter vilket är rekord för serieproducerade sportbilar, men de två banorna är som natt och dag. Medan Hockenheims asfalt är slät och kurvorna tekniska och tajta, är det gröna helvetet raka motsatsen. Grov asfalt, snabba kurvor och en utmanande topografi sätter vilket chassi som helst på prov.

Ändå klämmer Pistan till med en tid som faktiskt placerar bilen på silverpallen efter Porsche 911 GT2 RS enligt våra egna mätningar. Hyperbilsterritoriet känns inte alltför avlägset nu. 

För att en sportbil över huvud taget ska kunna komma så pass nära kungaklassen krävs ofantligt mycket testarbete. Porsches GT-testlag hade nästan kunnat bosätta sig i Eifel innan deras GT2 RS äntligen lyckades att komma under sjuminutersgränsen.

Över lag är Zuffenhausens testlag återkommande gäster på Ringen. Sällan går det en dag utan att man ser en kamouflerad Porsche. Ferrari å andra sidan avverkar merparten av testarbetet på Fiorano. På Ringen är man en ytterst sällsynt gäst. Man skulle nästan kunna tro att Ferraris testlag endast visar upp sina bilar ett par dagar innan ett förestående supertest.

Under deras senaste genrep med 488 Pista lyckades Maranellos testförare varva banan med en tid på cirka 7.08 minuter. Nu förstår man kanske varför vårt eget testlag helst hade velat fira på samma sätt som Vettel firar en F1-triumf. 

Stanna upp, andas djupt och förälska dig i Nordslingans vackra landskap gång på gång.

Man får kanske erkänna att vi faktiskt fick köra ett par inofficiella uppvärmningsvarv innan det hela blev blodigt allvar. På Ringen finns nämligen en så kallad industripool. Bakom det intetsägande namnet gömmer sig Nordslingans testverksamhet för tillverkarna, som vänligt nog lät oss lära känna vår testbil innan det egentliga testet.

Industripoolens depå är vanligtvis väldigt uppdelad: man hälsar på varandra, men håller sig mest för sig själv och sitt eget projekt. Med 488 Pista i vår depå ändrades dock dessa outtalade regler.

Folk formligen flockades kring Ferraris senaste skapelse. Pista är helt enkelt inte bara ännu en sportbil bland många andra utan ett emotionellt konstverk på fyra R-däckskodda fälgar.

Här får det kolfiberklädda mästerverket visa vad det går för. 720 hk kan prata allvar med vilken bana som helst!

På grund av bilens mittmotorlayout kunde vi dessvärre inte lägga vikter i bagaget för att öka greppet. Bara på sjunde växeln kunde mätningen ske utan slirning. Vid 6 400 r/min uppnåddes den rullande landsvägens övre gräns på 300 km/h. Enligt Ferrari ligger även bilens vridmomentpeak där vilket överensstämmer med vår mätning. Fler uppgifter fanns tyvärr inte att tillgå.

Nyfikna ögon granskar varje millimeter av den vackra vinkelåttan som tronar där under lexanrutan, inbäddad i kolfiber. Man frågar om man kan provsitta i de snygga hingstprydda skalstolarna och redan nu känns Ferrari 488 Pista som en vinnare. I slutänden är det nämligen inte varvtiderna som får oss att tråna efter vissa bilar utan snarare deras emotionella närvaro och deras sätt att trollbinda folk.

Och trollbinda, det kan man hos Ferrari. Det räcker med att titta på den läckra ratten med växlingsindikatorn i den övre delen av rattkransen, helljusknappen på perfekt tumavstånd och manettinon, för att vem som helst ska bli barn på nytt. Knappt någon annan bil lyckas väcka leklusten på samma sätt som den atletiska mittmotorhjälten framför mig.

Visst, det finns säkert andra sportbilar som gör vissa saker bättre än Pista men ingen, verkligen ingen greppar tag i förarsjälen lika emotionellt som denna. Bilen träffar direkt i hjärtat. Kärlek vid första ögonkastet om man så vill.

Fram- och bakkjolen i kolfiber samt undersidan klädd i samma material hämtas direkt från hardcoreracern 488 Challenge!

Spänn fast fyrpunktsbältet, starta motorn med knappen till vänster på ratten och välj körprogram på det urläckra manettinovredet på höger sida: redan startproceduren får en att känna sig som en Leclerc eller Vettel. För Nordslingan rekommenderar Ferrari-folket att använda CT off-programmet (här är ESP aktivt) istället för "ESC off". Där har man nämligen inga hjälpmedel alls förutom ABS-systemet. 

GPS-mätaren visar 257 km/h redan på väg till Flugplatz. Herregud! Vågar man kanske drömma om en ny rekordtid? Klassledaren Porsche 911 GT2 RS var två kilometer per timme långsammare på samma avsnitt. Redan där märker man vilket projektil Pista är. Vilken sjuhelsikes fart!

Motormässigt ligger Ferraris 3,9-liters vinkelåtta med dubbelturbo definitivt steget före konkurrenten från Weissach. Inte enbart på grund av dess motorsymfoni med en blandning av en djup basstämma och helvetiska avgrundsvrål utan även för dess sanslösa kraft.

720 hk hjälper Pista att sprinta 0–200 km/h på galna 7,9 sekunder. Det är inte bara avsevärt snabbare än "vanliga" 488 GTB (8,7 sek) utan även snabbare än GT2 RS som behöver 8,5 sekunder för samma bedrift. 

Skalstolar och fyrpunktsbälten. Inspirerande förarmiljö? Javisst!

Rejsig förarmiljö: Varvtalsindikator i rattkransens övre del, röd startknapp och manettino. Kan en ratt vara häftigare?

I Maranello är man mycket stolta över det åttacylindriga hjärtat i mittmotorbesten och inte utan anledning. Motorn med den interna beteckningen F154 CD är inte bara starkare än grundmodellens (F154 CB) utan även hela 18 kg lättare. Den skoningslösa dieten består av grenrör gjort av Inconel (-9,7 kg), vevstakar i titan (-1,7 kg), en ny vevaxel (-1,2 kg), ett svänghjul med ny geometri (-1,5 kg), cylinderhylsor med tunnare väggar (-1,3 kg) samt nya ventiler med tillhörande fjädrar (-0,3 kg) och lättade biaggregat (-2,3 kg).

Jämfört med Ferrari 488 GTB väger Pista sammanlagt 72 kg mindre. Förutom den lättare drivlinan har man använt sig av kolfiber i större utsträckning. Dessutom bär dagens testbil finskor. Tillvalsfälgarna i kolfiber pressar ned vikten med ytterligare 18 kg och reducerar samtidigt en del av den ofjädrade massan. Den största viktbesparingen borde dock ägarens plånbok stå för: Fälgarna kostar mer än 180 000 kronor extra!

Men egentligen spelar siffrorna mindre roll när det gäller Pista. Gasresponsen och kraftutvecklingen är enastående, men ändå måste man räkna med en ordentlig vridmomentsmäll när man accelererar ut ur tajta kurvor.

Det är inte enbart utseendet som framkallar de ultimata sportbilskänslorna utan framför allt Pistas maffiga köregenskaper.

Senast vid kurvans utgång, strax innan man växlar upp vid 8 000 r/min vinner det massiva vridmomentet på 700 Nm duellen mot bakdäcken och bilen tar ett balettlikt sidosteg mot kurvans utsida. Visserligen överrumplas man inte av överstyrningen, men man bör trots allt ha väloljade reflexer innan man ger sig ut på Nordslingan på jakt efter varvrekord. Över lag erbjuder dock Pista riktigt bra fäste.

Jämfört med 488 GTB har utvecklarna ökat bilens mekaniska grepp märkbart. En stor del av äran tilldelas R-däcken av typ Michelin Pilot Sport Cup 2 R K1, vars greppnivå liknar den hos riktiga racingslicks. Till skillnad från det förra testet på Hockenheim väljer vi dock att värma upp sulorna innan vi beger oss ut på banan. Fusk? Icke!

Kan testlagen från Porsche, McLaren, AMG & Co värma upp sina däck innan sina testkörningar, kan väl även vi försteka våra. På så sätt kan vi utnyttja R-däckens absoluta peak, något vi inte lyckades med på Hockenheim. Med lagom varma sulor övertygar Pista med en knivskarp styrning och fantastiskt fina bromsvärden på upp till 15,1 m/s2.

Grundmodellen 488 GTB var knappast en bil att bromsa sent in i kurvor med: ett mediokert ABS-system blandat med en hårdnande bromspedal gav alltför ofta ofrivilliga adrenalinkickar i form av nära döden-upplevelser.

Pista å andra sidan är raka motsatsen. Bromspedalsvägen är betydligt kortare, med exakta tryckpunkter som är ytterst lätta att dosera. Tillsammans med ett harmoniskt ABS och en bromskraftförstärkare från 488 Challenge kan man nästan räkna ut att man kan bromsa löjligt sent innan kurvorna.     

Även den sjuväxlade dubbelkopplingslådan visar sig från sin absolut bästa sida. Snabba och exakta växlingar är ett måste för att bilen ska kännas genuin och rejsig och det förstärks kraftigt av de läckra växlingspaddlarna i kolfiber som övertygar med en solid känsla och ett fantastiskt motstånd. Racingvibbarna fortsätter med lådans förmåga att växla ned med en sådan intensitet att man nästan svimmar.

På Hockenheim fanns tyvärr inga däckvärmare att tillgå. Först efter två försiktiga uppvärmningsvarv var bakdäcken något så när varma. Tyvärr har man dock redan vid den tidpunkten passerat deras peak. Ur de tajta och tekniska kurvorna på Hockenheim hade Pista ännu mer bekymmer med överstyrningen än på Nürburgring. Trots allt fungerade bilens ABS-system över förväntan, och bromsarna mattades inte av de hårda inbromsningarna.

Pista är alltså definitivt ingen racingposör utan den äkta varan: Körglädje upphöjd till tio i kvadrat!

I dagens sportbilssamhälle är dock körglädje och körförmåga två vitt skilda saker. Subjektivt fokuserar Pista främst på det förstnämnda och varvar inte alls Nordslingan på samma sätt som klassledaren 911 GT2 RS som kör hela sträckan som på räls.

Delegationen från Maranello är dock snabba med att berätta att Pista inte alls är tänkt som en direkt konkurrent till Porsches värsting, i alla fall inte på bana. 

GTB:s lättrattade styrning togs över till Pista, även om det elektromekaniska servounderstödet subjektivt känns mindre än förr. Blandningen av en hög precision vid mittläget och det låga motståndet i ratten fungerar utmärkt till vardags, men kräver en kortare inlärningsfas på Nordslingan.

På landsvägar känns Pista betydligt bekvämare än Porschen vid en direkt jämförelse, tack vare sina adaptiva och märkbart mjukare dämpare.

Å andra sidan känner man av tydliga karossrörelser hos den röda hingsten när man jagar tider på Nordslingan. Så pass mycket att man hör markanta bottenskrap under tidtagningsvarvet. Elva gånger har den kolfiberklädda undersidan närkontakt med den grova asfalten. Aj! Porschen, som trots allt känns lägre än Ferrarin lyckades inte en enda gång med denna tveksamma bedrift.

Kolfiber-fälgarna kostar mer än 180 000 kronor extra, men sänker å andra sidan vikten med 18 kg. R-däcken från Michelin är visserligen gatlegala, men knappast lämpade för vardagsbruk.

Medan Pista formligen glänser med sitt skyhöga mekaniska grepp i långsamma till medelsnabba kurvor är det just dessa karossrörelser som hämmar bilens framfart. Det märks inte minst på sektorhastigheten: Schwedenkreuz 194 km/h (GT2 RS: 210 km/h), Fuchsröhre 264 km/h (GT2 RS: 266 km/h), Metzges-feldvänstern 166 km/h (GT2 RS: 171 km/h). Tänk vilka tider mittmotormonstret hade kunnat bränna in i Nordslingans asfalt med en annorlunda chassisetup och därmed bättre körstabilitet.

Redan nu är Pista bra mycket snabbare än konkurrenterna i en del kurvor. Mutkurve? 188 km/h. Högfartsvänstern i Antonius-buche? 310 km/h! Hittills har ingen supertestbil varit snabbare där. 

Tack vare omfattande aerodynamiska modifieringar ska Pista generera ytterligare 35 kilos marktryck jämfört med 488 GTB, vilket kan översättas till hela 240 kg vid 200 km/h.

Tack vare R-däckens slicksaktiga greppnivå har man kunnat öka det mekaniska greppet markant jämfört med 488 GTB. Vid instyrning känns bilen i de flesta fall helt neutral. Det är bara vid kurvans utgång som mittmotorraketen inte kan dölja sin benägenhet till överstyrning. Trots tydliga karossrörelser reagerar bilen allt annat än giftigt på snabba lastväxlingar. En stor eloge till utvecklarna av bromssystemet, det övertygar konsekvent med en fantastisk retardation, lång livslängd och möjligheten att kunna bromsa extremt sent i kurvorna utan ABS-krångel och en stenhård pedal. Med en sanslös varvtid på 7.00,03 minuter är Ferrari 488 Pista supertestets största överraskning genom tiderna.

Nu kan man säkert börja tvivla på Maranellos officiella siffror. Skulle den spoilerlösa bilen verkligen generera 100 kg mer downforce än den jättevingeförsedda Porsche 911 GT2 RS? Det hela kan kännas en aning osannolikt och tyvärr kan vi inte heller lyfta hemlighetens slöja. Vindtunneln som vi tidigare har använt under våra supertester är dessvärre inte tillgänglig längre.

Möjligtvis lyckas Pista uppbåda det massiva marktrycket på plan asfalt, men den saknas ju som bekant runt Nordslingans utmanande topografi. Här känns nedåtkraften inte alls lika konstant som i Porsches aerodynamiska koncept med en fast monterad vinge.

Visst hade man kunnat få Pista att gå ännu snabbare, men hade man verkligen velat förstöra bilens urläckra siluett med en överdimensionerad strykbräda där bak? Nej precis, och kanske just därför är Pista så otroligt sympatisk. Bilen är kanske inte perfekt men så emotionellt gripande att man nästan tappar andan.


Lägre vikt – mer åtrå

Ferrari 488 Pista – vilken makalös bil! Lättare (–72 kilo) och starkare (+50 hk) är den konceptet trogen av tillspetsade gatspecialare där raden bakåt heter 458 Speciale, 430 Scuderia, 360 Challenge Stradale samt den väldigt sällsynta 348 GT Competizione. F355-serien hade nämligen ingen motsvarighet – även om det existerar några gatregistrerade tävlingsbilar (F355 Challenge).

Detta är riktiga hårdingar med fokus på att prestera bättre än ursprungsmaterialet och resultatet är både snabbare varvtider på bana och mer intensitet på gata. Jag har sett ägare som brukskör 360 Challenge Stradale, men man får nog vara lite speciell då. Och hårdhudad. Att tackla ojämna vägar blev enklare från och med Scuderia som introducerade en separat stötdämparknapp, så att man snabbt kunde lossa tyglarna lite när vägen blev ojämn.

Dessa bilar ska nämligen även kunna njutas på gatan och det gäller så klart även 488 Pista. Den är inte bara den snabbaste av dem alla utan samtidigt också den bekvämaste. Det verkar gå ut en aning över stabiliteten i Schwedenkreuz om du kan hålla testförare Gebhardts tempo, men till dess tror jag att köparna kan känna sig helt nöjda med Ferraris jobb, nämligen att göra 488 GTB ännu mer åtråvärd. Check!

Mikael Johnsson, testchef