Prestigeduell med el – laddade med körglädje!

Bilarna i testet:

Tesla Model 3 Performance: elbil, ca 480 hk, 709 000 SEK
Volvo V60 Polestar Engineered: laddhybrid, 405 hk, 642 900 SEK

---

Volvo har länge försökt att vara med och tampas med premiumtyskarna och de senaste åren har de absolut tagit upp kampen på riktigt, och fått ett antal testsegrar. Tesla hade samma måltavlor när Model S ramlade ut på marknaden och med den på många sätt fullkomligt överlägsna drivlinan befäste man sin plats bland eliten. Tesla lyckades däremot med något Volvo haft väldigt svårt med, att få folk att uppfatta varumärket som exklusivt. För att lyckas med det krävs det prestandavagnar!

Bli Premiummedlem nedan för att läsa testet!

Volvo har gjort ett par försök och mest känd är 850 T-5R, i folkmun kallad ”T-gul”. Den blev en riktig dundersuccé och nu har begagnatpriserna skenat. Efterträdaren 850 R var även det en lyckad bil. Ännu en Sportvolvo gjorde entré i och med förra generationen V60 och den fick tilläggsnamnet Polestar. ”Roligaste Volvon någonsin” blev omdömet när vi körde den på sjöis. Med en bra bit under 400 hästkrafter var den dock inget som hängde med prestandamonstren från kontinenten. Den fick lite uppdaterad mjukvara och hårdare chassisättning som låg bakom bilens kanske största akilleshäl, komforten. 

Nu har Volvo gjort ett nytt försök. Volvo V60 Polestar Engineered blev resultatet och den fick ett liknande recept, ny mjukvara och sportigare chassi med lite extra pulver tillgängligt. Är avvägning mellan sport och komfort bättre denna gång?

Tesla har sedan starten gjort galet snabba bilar som inte heller har varit fy skam att köra trots att de burit med sig tunga batterier. Den låga tyngdpunkten har hjälpt men det har aldrig riktigt varit en sportig körupplevelse. I alla fall inte förrän Model 3 kom ut på marknaden. Den mindre karossen gav den gokartkänsla, fast det räcker inte. Prestandaanpassad mjukvara, sportigare dämpning och ännu mer kraft är tänkt att fullända körglädjen.  

Den senaste snabba Volvon får alltså ta sig an Tesla Model 3 Performance. Kanske bilvärldens mest omtyckta och hatade tillverkare mot svenskarnas älskade, och av okänd anledning ofta ogillade, Volvo. Helelektriskt mot laddhybrid. Teslan piskar förstås Volvon i acceleration, men vilken är roligast att köra och bäst i vardagen? Kan någon av dem stå sig mot de etablerade prestandatyskarna?

Tesla Model 3 Performance

Elon Musk är tydlig med att han tror att elbilarna kommer bli dominanta. Bättre på allt hävdar Teslagurun.

Men hur ligger det till med det egentligen? Tesla har tagit många testvinster på billigt ägande. Nu är det ett helt annan segment bilen vill åt; prestanda som alla Teslor har gott om. Men det är att ha kul som är huvudrubriken med Model 3 Performance. Det ska uppnås med lite annorlunda fjädrar, större fälgar, bättre däck, en kolfiberspoiler och mjukvara. 

TEKNIK Som vanligt är tekniknivån hög men det är inte så nytt och spännande längre. Elmotorer, en fram och en bak, ger sammanlagt 483 hästar.

Annars är det som i tidigare bilar från Tesla. Gigantisk skärm som är väldigt logisk men har sina problem. Att man ska styra vindrutetorkarna via skärmen är bara sjukt störande. Automatiken för fönstersveparna är inte särskilt bra heller. Så länge det inte ösregnar är det lättare att klicka på knappen på vänstra rattspaken som ger ett enkel svep över vindrutan än att manuellt klicka runt på pekskärmen.

Tesla ska ha uppdaterat funktionen men det är tveksamt om vi tycker det har blivit bättre. Däremot ska bilen över tid kunna lära sig hur snabbt de ska veva, hur bra det kommer fungera kan vi inte svara på. Kort och gott är det en Tesla med en stor pekskärm och alla fördelar och nackdelar med det. En liten överraskning finns det dock, Track Mode.

”Den här gången lyckas de också göra mycket av det som krävs för att en bil ska bli kul.”

ATT KÖRA Vi börjar med det viktiga, körglädje. Det som framför allt skiljer Performance mot en vanlig Long Range när det kommer till hur kul det är bakom ratten är det nya körläget Track Mode som låter föraren utnyttja bilens potential ytterligare innan datorsystemen går in och hjälper till.

Model 3:s förvandling har fungerat bra även om den redan innan var en körglad bil. Styrningen är lätt och otroligt kvick vilket tillsammans med den riktigt fina framvagnen ger fantastisk respons och instyrning i kurvorna. Däremot hade den förmedlade känslan kunnat vara bättre. Chassit känns mer levande och busigt än i Volvo, inte bättre, men mer kul. Det tar ju inte heller slut där. 

Alla Teslors smällkaramell är drivlinan. Runt 480 hästkrafter är egentligen jättemycket men med dagens kraftinflation låter det inte så otroligt.

Men den där kraften går ner i marken som hos få andra bilar i denna klass – på grund av elmotorernas kvicka respons. Det går så in i bänken, när man vill. Trampa på pedalen och det skjuter iväg och går snabbt som tusan på sekunden.

Visst kan man sakna manuella lådor men vem köper en manuellt växlad bil idag? Inte många och ska man ändå inte växla själv kanske det lika gärna inte ska växlas alls. Det enda som egentligen blir en nackdel för elbilen är ljudet. Vinandet var kanske lite häftigt första gångerna man körde Tesla men nu är smekmånaden över.

Avsaknaden av ljud ska vi inte haka upp oss på, det är på många sätt en gåva från bilgudarna. När vi rullar i stadstrafik är kanske elmotorerna ännu lite bättre än i högt tempo, delvis på grund av tystnaden. Den fina responsen gör det mycket bekvämare att ta sig in i rondeller och dylikt. Energiåtervinningen är väldigt naturlig och lätt att vänja sig vid. Det gör att bromspedalen får vara ifred oftare. Styrningen är lätt och precis med väldigt snabb utväxling. En supersmidig bil helt enkelt.  

ATT ÅKA Den lite tristare delen av Teslaägandet är komforten. Varken sitt-, fjädrings-, eller ljudkomforten är lika bra som i dagens motståndare. På de tre punkterna brukar Tesla förlora i de flesta fall. Däremot ger drivlinan lugnare och ryckfri körning som uppskattas av alla. I lägre hastigheter blir det också klart tystare i kupén. För kortare sträckor i stan är Teslan mycket trevlig. Kvalitetskänslan är fortsatt sämre än vad man hoppats på men 3:an känns mer välbyggd än resten av Teslas utbud.

På tal om de andra Teslorna klarar inte minstingen att hänga med i räckviddsracet. Denna gång kom vi inte längre än just över 32 mil. Med kallare väder blir det ännu kortare, men med Teslas väl utbyggda laddinfrastruktur borde det inte vara ett alltför stort problem.

FÖRNUFT Elektrifieringen har sina fördelar. Låg skatt och billigt bränsle. Har man möjlighet att ladda hemma slipper man också åka och tanka om man inte ska köra långt. En ovanligt ekonomisk bil i detta segment. Däremot finns den inte som kombi vilket de flesta andra i samma klass gör. Teslaägare får också besöka verkstaden oftare än vanligt, som tur är beror det för det mesta på småfel som blir lösta snabbt.

BILENS SJÄL Vilka är egentligen Teslans konkurrenter? Prismässigt är Volvon en av dem, men Teslan har så mycket kraft och fart att den kan hoppa upp ett snäpp om man kollar på prestanda. 

Som vanligt bygger Tesla elmotorer, batterier och allt annat som behövs till en elbil väldigt bra. Den här gången lyckas de också göra mycket av det som krävs för att en bil ska bli kul. Det är väldigt annorlunda mot förbränningsmotorbilar men det innebär inte att det måste vara tråkigare. Det är det inte heller. 

Elias Medelberg

---

Volvo V60 Polestar Engineered

En vanlig V60 T8 Twin Engine men med några få stora förändringar. Det viktigaste är nya bromsar från Brembo och chassikomponenter från Öhlins. Bland annat ett förstyvningsstag fram och ställbara dämpare som man måste vrida för hand. Det testade vi givetvis vilket går att läsa om längre fram. Vi körde med fabriksinställningen Engineered under testdagen.

TEKNIKEN I grunden är även drivlinan en helt vanlig V60 T8 men med lite fiffel i mjukvaran för att trycka ut ytterligare några hästkrafter. 405 i Polestartrim mot 390 i vanliga T8. 88 hästar från elmotorn är lika många som i tidigare nämnda hybridkusin, de 15 extra hästarna kommer alltså från förbränningsmotorn. Bland körlägena hittar man nu Polestar Engineered istället för Power, annars är det sig likt i menyerna. 

ATT KÖRA Volvons största svaghet är, trots elektrifiering, att den använder sig av gammal teknik – förbränningsmotorn. Det straffar sig både vid vardagskörning och aktiv körning. Men 405 hästkrafter är verkligen inte dåligt. Jämför man med konkurrenterna med förbränningsmotor finns det mest krut i den Polestartrimmade svensken.

”Det är i stället sportigare bilar som saknar laddkontakt som ska slås… och Tesla.”

Mycket bättre än så här blir ändå inte en drivlina med bensinmotor om man ska kombinera nytta med nöje. Det trycker på rätt bra om man vill det och de elektriska hästkrafterna hjälper definitivt till. Växellådan, som tyvärr behövs, gör inte bilen bättre. Växlingarna kan ibland kännas lite trötta. Lådan är inte dålig men det finns bättre i klassen. Däremot är det trevligt att det finns paddlar bakom ratten ifall man vill välja växel själv, vilket vi ofta saknar i Volvo. 

Ratten klarar av både växlandet och styrningen och gör det bra dessutom. Styrningen är tung i Polestarläge och blir smidigare i mer normala körlägen. Individualläget blir valet om man föredrar lättare styrning men vill behålla de andra inställningarna som finns i det sportigare läget. Känslan är okej, bättre än i andra Volvo. Frågan är hur mycket av det som beror på styrningen, modifierat chassi och nya stora lättviktsfälgar kan bidra.

Chassit är väldigt kompetent, känns spänstigt och bilen går stabilt genom kurvorna. ”Förtroendeingivande” skrev båda testlagsmedlemmarna i sina anteckningar. ”Kul” noterade den ena, tyvärr stod det ”inte så” precis innan. Det blev ganska jämnt i aktivkörningsronden, men Volvon fick bara bättre betyg än Teslan när det gäller motorljud och det var högst subjektivt satt. Volvon är kul men inte roligast.

I lugnare tempo blir hybriddrivlinan mer lik dagens motståndare. Så länge det finns kräm i batteriet går det att glida på el men endast 88 hästkrafter gör att det är ganska lätt att ramla över den magiska gränsen som får bensinaren att hoppa igång. Vid omkörningar och på korta påfarter kommer nog många vilja använda några fossila droppar för framdrivningen. De flesta andra premiumladdhybrider har runt 25 hästar mer. Däremot är de inte nödvändigtvis denna Volvos huvudkonkurrenter. Det är istället sportigare bilar som saknar laddkontakt som ska slås … och Tesla.

Det kanske är tur att Volvon saknar lite elhästar. Den har nämligen problem med antisladdens samarbete med elmotorn. Är det isigt ute och man glider på enbart elektroner är det väldigt lätt att få sladd som bilen inte gör särskilt mycket för att häva. 

ATT ÅKA Det är trevligt i V60. Interiören känns lika mysig som tidigare och sittkomforten fram blir riktigt bra trots sportstolar som är både hårdare och smalare än Volvos andra stolar. Bak sitter man inte lika bekvämt men där har Volvo tur, Teslan är sämre. Ljudnivån interiört är behaglig och med välavvägd fjädring får man en trevlig reskamrat men det är inte lika bekvämt som i en V60 som saknar Polestaremblem.

FÖRNUFT Den värsta konkurrenten är nog, förutom Tesla, Volvo själva. Förutom att den är tristare att köra är vanliga V60 T8 bättre på allt, men Polestar är en klart mer kompetent bil även om den vanliga inte är så dum. Förutom sportattributen är det en helt vanlig Volvokombi och även om den varken har fantastiskt baksäte eller bagageutrymme är det en bil som funkar jättebra för de allra flesta familjer.

Den låga skatten på grund av att det är en miljöbil är också välkommen. En elräckvidd på 42,6 kilometer kan med rätt förutsättningar sänka bränslekostnaden rejält, samtidigt som man har förbränningsmotorns fördelar, lång räckvidd och snabba tankstopp. 

BILENS SJÄL Öhlinsdämparna är väldigt bra men att de endast går att ställa in för hand är ett konstigt vägval. Det skulle kanske gå att argumentera för att bilen är för entusiaster och inte för vanliga svenssons.

Men med ett pris på över 600 000 kronor, med fyra sittplatser och ett riktigt bagageutrymme kommer väldigt få köpare att vara bandagsfanatiker. Det finns en anledning till att alla konkurrenter, förutom dagens motstånd, har elektriskt inställbar dämpning. Volvo har dock fått till en bra kompromiss men det kan bli svårt att få alla i hushållet att gå med på uppoffringarna. Bäst att köpa utan att fråga. 

Elias Medelberg

---

TESTFÖRBRUKNINGSRUNDAN

Volvo saknar värmepump!

När vi har en laddhybrid med i testet börjar vi alltid från det 20-gradiga redaktionsgaraget och med fulladdade bilar drar vi ut i den just för dagen sjugradiga huvudstaden för att avgöra räckvidden på el. 21 grader på alla bilarnas klimatanläggning för så rättvisa resultat som det bara går.

Vi blev lite förvånade när Volvon började sörpla i sig bensin trots att bensinmotorn verkade vara avstängd. Det var däremot inte konstigare än att Volvon saknar värmepump och då blir det alltså bränslevärmaren som måste stå för uppvärmningen av kupén ifall det är tillräckligt kallt.

Detsamma gäller för parkeringsvärmare. Det blir svårt att undvika att bensin används om man vill förkonditionera sin bil eller om man kör i kallt väder. Få grader brukar dessutom innebära att man vill ha bilen förvärmd.

Vad som räknas som kallt verkar vara ganska precis runt sju grader, i ett test nyligen med vanlig V60 T8 (där vi råkade skriva att Volvo har värmepump) klarade vi oss utan bränslevärme trots endast en grad mer på termometern. 

Vi kom 42,6 kilometer innan förbränningsmotorn gick igång för att driva bilen framåt. Vilket är ganska precis det man kan förvänta sig av en bra laddhybrid men då hade Volvon hjälp av att inte använda elen för att hålla temperaturen i bilen. Det gick åt ungefär 0,5 liter bensin för att upprätthålla graderna i bilen.

---

Räckvidds- och laddtest för elbilen

Vi testar alltid räckvidden på elbilar genom att köra den av bilen uppgivna räckvidden ner till noll. I dag blev det inte mer än 322,2 kilometer. Kortare än för alla andra Teslor och sämre hade det kunnat bli om vädret varit kallare. Under testdagen var det runt sju grader. Det är möjligt att räckvidden påverkas en del av att Performance har mer lössläppta motorer som kan klämma ur sig mer effekt, och det utnyttjar vi under den aktiv körningen. Utöver det har den större fälgar.

Men Teslas laddinfrastruktur är väldigt bra och laddtiderna för Model 3 är inte fy skam. Det tog oss 36 minuter upp till 80 procent efter att räckviddstestet var avklarat. De flesta klarar sig bra med en Model 3 Performance.

TESLAS LADDEFFEKT
Laddnivå, %	Effekt, kW	Tid, min
1	126	1
10	132	4
20	132	8
30	132	12
40	132	15
50	132	18
60	64	24
70	81	30

42,6 KILOMETER

Volvon startar förbränningsmotorn
Volvon drar igång förbränningsmotorn för att driva bilen. Vi kom endast 4,4 kilometer kortare än den längsta WLTP-räckviddssiffran.

237,3 KILOMETER

Teslan närmar sig noll
Batteriet går ner till 20 procent och färgen på batterinivåindikatorn ändras från grön till orange. Första tecknet på att räckvidden börjar sina.
22 kWh/100 km – batteri kvar: 20 procent

289,6 KILOMETER

”Battery very low”
När batteriet går ner till 7 procent dyker den första varningen upp på skärmen. Inte mycket marginal till tomt men de flesta har nog bra koll på laddnivån.
21,4 kWh/100 km – batteri kvar: 7 procent

306,4 KILOMETER

”Plan your next charge”
Nu tycker bilen att det är dags att ladda men än finns det några kilometer kvar av räckvidden. Vi rullar vidare med en supercharger nära till hands.
21,0 kWh/100 km – batteri kvar: 3 procent

322,2 KILOMETER

Noll räckvidd
Inga fler varningar men räckvidden är nere på noll. I nr 26/2019 lyckades vi bli strandade med en Hyundai Ioniq. Vi ser till att Teslan får laddning så fort det går. 1 procent kvar i batteriet när vi rullar fram till laddaren.
20,6 kWh/100 km – batteri kvar: 1 procent

---

De tyska konkurrenterna – ingen är laddbar

TESLA SNABBARE I VERKLIGHETEN

– så mäter vi accelerationsprestanda

Hur kan det komma sig att Teslan kör ifrån Porschen i den första delen av dragracet på vår film, men att Porschen är snabbare till 100 km/h när vi mäter bilarnas acceleration?

Vi blev själva förbluffade när vi såg siffrorna från mätutrustningen och att de bara delvis stämde överens med resultatet från vårt race. Testdatan säger att Porschen är snabbare hela vägen redan från start. Men när vi körde för inspelningen av videon på flygfältet tog Teslan starten och låg före till en bra bit över 100 km/h varje gång, även när laddningsgraden i batteriet kom ner på 70 och 80 procent.

För att vara på den säkra sidan testade vi även bilarna med och utan antisladdsystemen inkopplade. Men resultatet blev ändå alltid detsamma. Det är bara uppe i hastighet som accelerationssiffrorna stämmer överens mellan mätutrustningen och videon, då kör Porschen ifrån Teslan med besked.

Efter att vi samlat hjärntrusten på redaktionen och analyserat har vi kommit fram till att avvikelsen har två förklaringar: 1) Vår utrustning startar mätningen först när bilen drar iväg och 2) Det finns trots allt en minimal fördröjning i en konventionell drivlina när man släpper bromspedalen och växellådan ska skicka ut kraften från motorn. I en elbil är den fördröjningen så gott som noll och ingen, därför är själva bilens reaktionstid snabbare.

Skillnaderna är naturligtvis väldigt små, men det räcker gott för att ge ett försprång iväg från linjen som även håller i sig en bra bit upp i hastighet. Vid rödljuset ute i verkligheten betyder reaktionsförmåga väldigt mycket och där är Teslan överlägsen.

Förutsättningarna vid mätningen var samma för Porschen, Teslan och Volvon, och de var alla utrustade med vinterdäck av friktionstyp, så som vi fick testbilarna från tillverkarna. Teslan var nytankad både vid filmandet och mätningarna med cirka 95 procent laddningsgrad på batteriet när vi började.

Utrustning och metod

När vi testar acceleration använder vi en Vbox Sport och en extern antenn utanpå bilen. Den mäter med hjälp av GPS och har en noggrannhet vid acceleration på 0,5 procent. Som vi sade tidigare startar den mätningen först när bilen drar iväg, eventuell fördröjning och reaktionstid hos drivlinan tar den alltså inte hänsyn till. Konventionella bensin- och dieselbilar tjänar på detta.

Vi utför mätningarna på plana asfaltsytor utan lutning och kör i båda riktningar för att se att vi får konsekventa siffror. När det gäller elbilar försöker vi genomföra tester med så fulladdade batterier som möjligt.

Laddhybrider kör vi med fulla batterier för att få maximal prestanda och vi mäter även acceleration på endast el. Vi använder så kallad launch control om det finns och testar både med och utan antisspinnsystem om vi misstänker att det kan hindra framfarten.

ALLA ACCELERATIONSSIFFROR

Ägarnas betyg för Tesla Model 3 och Volvo V60

	Tesla Model 3	Volvo V60	Snittbilen 2019
Kvalitetskänsla	75,7	89,6	83,1
Problemfri	89,1	90,1	89,5
Bilförsäljaren	63,9	84,3	81,4
Service/Verkstad	77,5	87,5	80,1
Märkestrogen	86,6	84,9	76,2
Göra om köpet	96,8	90,9	90,7
Problem:
Motor	0 %	5 %	3 %
Växellåda	0 %	0 %	2 %
Lack & rost	14 %	0 %	3 %
Elektronik	12 %	24 %	15 %
Inredning	12 %	11 %	8 %
Bromsar	0 %	2 %	2 %
Chassi	9 %	7 %	6 %
Problem Totalt	7 %	7 %	6 %
Garantiärenden	33 %	24 %	25 %
Garantinöjdhet	84,5	88,0	77,5

96,8 procent av de 94 Tesla Model 3-ägarna skulle göra om köpet – det är imponerande! Men det betyder inte att ägarna ger sin bil och sitt bilägande högsta betyg.

Tvärtom anser man att kvalitetskänslan är sådär och bilförsäljningen är man riktigt missnöjda med, kanske beror det på att organisationen inte hunnit växa lika snabbt som försäljningsökningen? Betyget 63,9 för bilsäljarna är riktigt dåligt, och det har säkert att göra med de svajiga leveranserna och de dåligt servade bilarna. Verkstäderna får dessutom ganska låga betyg.

När det gäller problem är Model 3 bättre än Model S och X, men resultatet vad gäller lack och rost förskräcker. Betyget för hur garantiärenden behandlas har tidigare varit mycket bra för Tesla, men nu har märket drabbats av växtvärk.

Volvo V60 (den vanliga modellen) visar att märket har förbättrat kvaliteten och för 2019 års modell är problemfriheten högre än för snittbilen. Även verkstäder och bilsäljare får gott betyg. Kanske är en delförklaring att Volvo tappat marknadsandelar och därmed har lite överkapacitet på verkstäderna?

Det som förskräcker är andelen elektronikproblem och det är intressant att problem med inredning är lika vanliga i Volvo V60 som i Tesla Model 3.

Summa summarum vinner Volvo begagnatduellen – och det ska bli intressant att se om även laddhybriderna får lika höga betyg.

Hur tänkte Volvo? 

För att ställa in sin fjädring måste man först öppna motorhuven och sedan vrida på de två främre dämparna. Vilket inte alls är särskilt svårt eller tidskrävande.

Men sedan ska man in och vrida på de bakre också. Då måste bilen höjas för att dämparen ska fjädra ut, annars kommer man inte åt. Med bilen kommer en vanlig domkraft som endast kan höja ett hjul i taget. När man väl fått ner hjulet måste man få bort gummiploppen som skyddar vredet från regn och rusk. Den är inte lätt att ta bort då ”hjulhuset” tar emot, det krävs att man kör in andra armen för att hålla bort det som är i vägen. Smutsigt arbete.

Efter det är det ”bara” att sänka bilen och göra likadant på den andra sidan. Det här gör man inte på en vardag…

Vilken inställning är bäst för Öhlinsdämparna?

Performance är tydligt fastare än de andra lägena. Vi uppfattade små rörelser redan nere i garaget. Om det inte var för att alla tre teståkare sade samma sak hade man kunnat tro att det var en placebo-effekt. Det är framför allt de små och mellanstora ojämnheterna som märks mer, det noteras även att vägmarkeringar känns. Fula broskarvar eller andra lite större ojämnheter tas fortfarande om hand fint. Ingen tendens till egenfrekvens som vissa för hårt satta bilar har, det var ett av den äldre Polestar-Volvons problem. 

Engineered är det läge vi körde med i testet och det är väldigt bra avvägt. Korta snabba rörelser gör att det är stabilt och att bilen ligger platt i alla lägen, välkontrollerat. Det funkar bra på lite längre resor och går lugnt på landsvägar och motorvägar. 

Comfort är det läge som testlaget hade valt för sin Polestar. Det är, precis som det borde vara, snäppet bekvämare jämfört med standardläget. Nu ligger bilen inte lika plant genom kurvorna och sväljer ojämheter lite mjukare och långsammare. Det är framför allt mellanstora saker som typ brunnslock som tas på ett bekvämare sätt.

Snabbladdning på upp till 250 kW på Tesla Superchargers V3. Dessa finns det inga av i Sverige och Supercharger V2 som finns här ger bara 150 kW. På icke-superchargers kommer man upp i 200 kW. AC-laddning på 11,0 kW.

Volvon har bara AC-laddning på 3,7 kW. Mer än så behövs för det mesta inte i en laddhybrid. Laddar man på jobbet eller hemma under natten har man fullt när bilen behövs igen.

---

Förmånsbil för gasglada?

Nu vinner Volvo! V60 Polestar fick rejält med däng i ekonomironden. Däremot får den lägre förmånsvärde än Model 3 Performance, är det en förmånsbil man ska ha är det Volvo som drar det längst strået. Beroende på användning. På grund av skattefri milersättning på 9,50 kronor kan man tjäna pengar på att köra Teslan i tjänsten om man kan ladda billigt. För att Tesla ska få lägre förmånsvärde måste man gå ner till en Standard Range Plus med, enligt WLTP, 121 kilometer kortare räckvidd. 

Intressant är att en V60 T6 får samma förmånsvärde som en V60 T8 som har högre grundpris och mer effekt. Det beror på att miljöbilar räknas ner till närmast jämförbar icke-miljöbil inom samma märke. Det enda vettiga alternativet är Volvo V60 T5, förmånsvärdet är detsamma för båda bilarna men företagets kostnader blir högre med en T8.

Polestar blir klart dyrare, det är för att man försöker kompensera för skillnader i utrustning mot bilen man jämför med. Polestar är bättre utrustad än både V60 T6 och T8. De senare räknas upp med 26 000 kronor medan Polestar går upp hela 100 000 kronor. 74 000 kronor i skillnad om man jämför med en välutrustad T6 och T8, och det syns på förmånsvärdet. 

Det blir dyrt att välja dagens testbilar som förmånsbilar men det är fortsatt klart billigare än konkurrenterna.

Model	Förmånsvärde
Mercedes-AMG C43 Kombi	9 672 kr/mån
Mercedes-AMG C63S Kombi	14 609 kr/mån
Tesla Model 3 Standard Range Plus	3 160 kr/mån
Tesla Model 3 Long Range	4 285 kr/mån
Tesla Model 3 Performance	6 964 kr/mån
Volvo V60 T6 Twin Engine Momentum	3 281 kr/mån
Volvo V60 T8 Twin Engine Momentum	3 281 kr/mån
Volvo V60 T8 TE Polestar Engineered	5 370 kr/mån

Låg sittdyna ger dålig knävinkel. På grund av att batteriet ligger i golvet slipper man kardantunnel. Betyg: 2,5

Knävinkeln blir lite bättre i Volvon men inte riktigt bra. Hög kardantunnel på grund av batteriets placering. Betyg: 4

---

Porsche Panamera Turbo S E-hybrid 

Kryssningsmissil. Om det är någon bil som passar in på den beskrivningen är det värstingversionen av Porsche Panamera. Den känns väldigt stadig på vägen, samtidigt som den krymper och blir rappt alert i kurvor. Dessutom är den chockerande snabb.

Vi tog med den till dragracet för att få en på pappret jämbördig konkurrent som kunde matcha Teslans blixtrande snabba accelerationsprestanda. Det går att hitta ett fåtal lika kvicka bilar som är billigare, men Panameran illustrerar vilket sällsynt bra prestandafynd Model 3 Performance är.

Motor: V8, dubbelturbo, bensin, 3 996 cm3, 550 hk vid 5 750–6 000 r/min, 770 Nm vid 1 960–4 500 r/min. El: Permanentmagnet 136 hk vid 2 800 r/min, 400 Nm vid 100–2 300 r/min. Systemeffekt 680 hk vid 5 750–6 000 r/min, 850 Nm vid 1 400–5 500 r/min.
Batteri: Litiumjon med temperaturreglering, 14 kWh. Laddeffekt 3,6 kW (7,2 kW tillval).
Tjänstevikt: 2 504 kg.
Prestanda (fabriksuppgifter): 0–100 km/h 3,4 sek, 0–160 km/h 7,6 sek, 0–200 km/h 11,7 sek. Elprestanda: 0–60 km/h 6,0 sek. Toppfart 310 km/h (140 km/h på el).
Förbrukning och utsläpp: 3,8 l/100 km, CO2 86 g/km.
Pris: 1 850 000:–.

---

SUMMERING: DÄRFÖR VINNER TESLA

Två väldigt olika bilar, men med ungefär samma målgrupp. Familjebilar för bilfanatiker. Vi städar av det viktigaste först. Teslan är roligare att köra men Volvon är inte alltför långt efter. Körupplevelsen skiljer sig markant där Volvon är bättre än vad den är kul.

Volvon får även gigantiskt med stryk i ekonomironden där Teslan har en milkostnad som ligger nästan 16 kronor lägre. 

Volvon är klart mer användarvänlig med sitt stora bagageutrymme. Däremot är Teslans totala volym inte dålig, men utrymmet är uppdelat mellan bilens front och akter. 

V60 är också klart trevligare att åka i och trots sportambitionerna är T8 Polestar Engineered en bekväm vagn på långfärd. 

Räknar vi bort ekonomin hade Volvon vunnit med fler poäng än vad Teslan gör nu, och är man ute efter en förmånsbil är Volvon billigare, mer om det på sidan 48.

Som så ofta när bilar med olika sorters drivlinor gör upp är det mycket annat än själva bilarna som avgör. Kan man inte ladda hemma blir det klurigt med elbil. Kan man göra det men ofta åker långt kanske det ändå blir för jobbigt med Teslan. Har man laddbox och klarar jobbpendlingen med laddhybridens räckvidd kanske den är det bättre valet med tanke på fördelarna vid en långresa. Eller så kanske man vill vara snäll mot klimatet utan att offra körglädje.

Anledningarna till att köpa den ena eller den andra är många men i slutänden är Teslan det smartare valet för de flesta – och den är roligare att köra!

VILKEN BIL SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR

JOAKIM DYREDAND, redaktör 

Svårt, men ändå inte. Om Model 3 hade haft kvalitetskänsla, materialval och Volvostolar skulle valet ha varit solklart. Men det som skaver är ”jänkarens” låga leverans på ovan nämnda områden. Sedan är det Teslas laddnätverk, trots allt. Visst är det klassledande men för mig personligen, som pendlar E18 till och från Roslagen blir det till att ta omvägen via E4 och Upplands Väsby när det är dags att tanka el.

Visst levererar Model 3 både körglädje och prestanda, men styrkänslan är inget mästerverk. Och det går inte heller att blunda (med öronen …) för bullernivån. Det blir Model 3, tills vidare, men jag är ivrig likt en iller på att vi ska få testa Polestar 2. Kan den få vågskålen att tippa?

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Jag trodde på förhand att mitt val skulle vara självklart, Tesla 3 Performance hela vägen. Den är min favorit bland elbilarna på marknaden, jag gillar storleken på modellen och den är sjukt kul att köra. Dessutom visar ju ekonomikalkylen här i testet att den har klart lägre ägandekostnader.

Men under testets gång ändrade jag uppfattning. Volvon vann mitt hjärta i slutänden. Framför allt beror det på att den har bättre komfort, både fjädring och ljudnivå. Min kropp trivs också bättre i Volvons stolar. Därtill är den snyggare med läckra Polestardetaljer och har klart högre kvalitetskänsla. Sist men inte minst gillar jag Öhlinschassit skarpt, det vässar V60 rejält!

ELIAS MEDELBERG, reporter

Usch, vilket jobbigt val. Teslan är väldigt bra. Drivlinan är nästintill perfekt. Den är kul att köra och snällare mot plånboken. Däremot är Volvon fantastiskt trevlig interiört. Den är klart bekvämare och har tillräcklig elräckvidd för att klara mina vardagliga behov.

Men så var det det där med körglädje. Det väger väldigt tungt i min bok och Teslan är bättre på den punkten. Dock är tappen i kvalitetskänsla, komfort och design saker som skaver. Framför allt är det Volvons sittposition som jag skulle sakna om jag hade en Model 3. Jag tar en V60 Polestar om jag kan få Bowers & Wilkins-högtalarna. Då blir den ännu lite härligare att vistas i. Annars tar jag Teslan.