Test: Tre laddhybrider i storbilsklassen

Premium Är en laddhybrid bäst med en förbränningsmotor som går på bensin eller diesel? Vi utvärderar och räknar.

Test: Tre laddhybrider i storbilsklassen
BMW kommer med kombiversioner av 3- och 5-serie laddhybrid i sommar.
Bilarna i testet:

• BMW 530e xDrive: 2,3 l/100 km, förmånsvärde/år 63 506 kr, grundpris 558 300 kr
• Mercedes E 300 de Kombi: 1,7 l/100 km, förmånsvärde/år 58 147 kr, grundpris 590 900 kr
• Volvo V90 T8: 2,1 l/100 km, förmånsvärde/år 47 919 kr, grundpris 554 900 kr


Laddhybridversionen av Volvo V90 är sedan länge en flerfaldig testvinnare, både när den har mött andra laddhybrider och i konkurrens med rena elbilar (se ams nummer 20/2017, 22/2018 och 6/2019).

Men nu finns det ett par nya spelare i segmentet som vill ändra på den saken. BMW attackerar genom att uppgradera sin 5-serie dels med större batteri och dels genom att erbjuda fyrhjulsdrift. Räcker det för att avancera i resultatlistan? Den finns visserligen bara i sedanutförande än så länge, men en kombiversion är på väg längre fram under året.

Även Mercedes går på offensiven, fast med ett eget koncept. Deras nya, laddbara variant av E-klass kombi har nämligen en dieselmaskin under huven som man kopplar ihop med en elmotor, medan BMW och Volvo använder bensinmotorer.

Laddhybrider är vanligtvis som mest bränsleeffektiva när de får gå kortare pendlingsavstånd där de kan rulla på elektricitet så mycket som möjligt. På långresa är det däremot ofta smartare att välja en snål dieselmodell. Men det är där som Mercedes lösning kanske kan erbjuda det bästa av båda världar: utsläppsfri körning med el på korta sträckor och en snål diesel med lågt koldioxidutsläpp vid längre körning. Men hur bra är den i verkligheten och kan den peta ner Volvo från tronen?

Vi räknar också våra ekonomikalkyler för att ta reda på vilken modell som är förmånligast att köra både för privatbilisten och för tjänstebilsföraren. Trots ganska liknande prislappar skiljer det ändå en hel del på förmånsvärdena mellan vagnarna. Vi reder ut och förklarar vad det beror på.

Alla tre testbilarna är nu utrustade med partikelfilter. Detta skulle kunna skapa problem i framtiden i en laddhybrid som sällan använder förbränningsmotorn, eftersom filtret kräver att bilen kommer upp ordentlig arbetstemperatur för att det ska kunna rengöra sig självt. Vi förklarar hur det fungerar, riskerna och berättar vad tillverkarna säger om saken.

Är Volvo fortfarande den bästa laddhybriden i klassen, eller finns det en ny herre på täppan?

BMW 530e xDrive

Testbilen är utrustad med M-paket, som bland annat inkluderar svarta fönsterlister och aggressivare stötfångare fram och bak, samt andra trösklar.

BMW har lanserat tre betydelsefulla nyheter på sin uppdaterade 5-serie laddhybrid. Den kanske viktigaste för den svenska marknaden dröjer dock till senare under året.

TEKNIKEN Laddhybridversionen av Femman ska nämligen komma som kombi, men den förväntas dyka upp först någon gång under sommaren. 

Tills vidare får man nöja sig med några intressanta och välkomna uppgraderingar i form av fyrhjulsdrift och dragkrok som tillval, och ett nytt, större batteri som standard, vilket ger längre elektrisk räckvidd.

I BMW sitter elmotorn mellan förbränningsmotorn och automatlådan, som till skillnad från Volvokonstruktionen innebär att bilen alltid är fyrhjulsdriven, oavsett om man kör på bensin eller el.

Lösningen ger både positiva och negativa effekter. 5-serien har ett konsekvent och förutsägbart uppträdande på vägen med bra grepp i alla lägen. Däremot är eldriften inte lika silkeslen och direkt som i Volvon eftersom kraften passerar genom växellådan, och förbrukning är högre på grund av drivlineförlusterna jämfört med en direktverkande elektrisk axel.

"Den förtjänar en komfortspecifikation, då blir den mest harmonisk."

Batteriet är av litiumjontyp med det senaste i form av BMW:s cellteknologi. Energiinnehållet har ökat från 9,2 till 12,0 kWh, men den fysiska storleken är samma som tidigare. Totalt kan man använda 10,8 kWh till körning på el.

530e har ingen värmepump utan endast en elektrisk värmare för kupén. Det betyder att yttertemperaturen påverkar elräckvidden mer. Man kan klimatisera – värma eller kyla – bilen i förväg, antingen när den är inkopplad på laddning eller via batteriet om det har minst cirka 30 procents laddningsgrad.

Självklart finns det en app till bilen som man kan använda för att kontrollera status och sköta vissa funktioner, som exempelvis klimatiseringen.

ATT KÖRA Drivlinan är över lag mjukt smidig. Bensinmotorn har en len gång och ett väldämpat diskret ljud. Bilen blandar för det mesta förbränning och el på ett snyggt och harmoniskt sätt. Undantaget är att kraften ibland kan upplevas något olinjär i själva övergången från elektricitet till bensin.

Elsnurran är tillräckligt stark för att ge 530e hyggliga prestanda i stan och på mindre landsvägar. Den klarar även av motorvägskörning – toppfarten på el är hela 140 km/h – men känns då ansträngd, speciellt vid omkörningar i högt tempo.

Kombiinstrumentet visar bensintanken till höger och batteriet till vänster.

Jämfört med Volvo tappar BMW lite av elegansen och direktheten i eldriften eftersom kraften går via automatlådan. Man kan ana växlingarna och responsen är inte lika omedelbar, utan att på något sätt vara dålig. En ägare kanske inte bry sig, det är mest en skillnad vi testförare noterar när man hoppar från den ena bilen till den andra.

Ett plus som vi uppskattar är att 5-serien är väldigt enkel att köra på enbart el. När man har aktiverat MaxE-läget kan man trampa fullt på gaspedalen utan att oavsiktligt tända bensinmotorn, till skillnad från Volvo som kräver en balansakt med foten. Undantaget är om man stampar hela vägen ner i golvet genom kickdown-kontakten, då man får full kraft.

I det här gänget upplevs drivlinan i 5-serien en aning tunn, trots att bensinmotorn har en underhållande och varvvillig karaktär. Men BMW ligger klart efter de andra två i systemeffekt både när det gäller vrid och hästkrafter.

ATT ÅKA Sittkomforten är god och testvagnens komfortstolar känns härligt lyxiga.

Dess främsta egenskap är dock ljudnivån. Kupén är väldämpad med en jämn och för öronen behaglig ljudbild där inget sticker ut på ett störande sätt. Bensinmotorn surrar mjukt och diskret i bakgrunden, och 5-serien är bra isolerad mot vägljud.

5-serien har ett klassiskt ljusvred, men det lär tyvärr försvinna.

Provbilen har bara vanlig passiv standardfjädring. Dämpningen är snygg men åt det fasta hållet. Det finns en del karossrörelser och småsnack då bilen förmedlar snarare än filtrerar asfalten. Den mjukar dock upp sig med visst storbilsflyt i högre hastighet. Men vill man ha en riktig komfortkryssare rekommenderar vi att man väljer till adaptivt chassi för bara 7 600 kronor.

FÖRNUFT På hala vintervägar är det faktiskt tacksamt med en riktig, mekanisk fyrhjulsdrift. I Volvon har vi blivit överraskade några gånger av en sladdande bakvagn när vi gasat iväg på el med endast bakhjulsdrift. Det sker inte i BMW:n.

Elräckvidden är godkänd utan att imponera. Många klarar dock sin vardagskörning med 40 kilometer.

Sedanversionen är snygg, men spontant säger vi vänta på kombin som är mer praktisk och även lär ha bättre andrahandsvärde i vårt kombiälskande land.

BILENS SJÄL 5-serien bygger på gammal 7-serieteknik och känns med rätta som en stor bil. Detta är ingen busig BMW, även om den klarar av att underhålla. Den mjuka, lena drivlinan förstärker det intrycket. Därför förtjänar 530e iPerformance en riktig komfortspecifikation, då blir den som mest harmonisk.

John Eriksson


MERCEDES E 300 de Kombi

Ovanligt lite lutning på bakrutan. Bra för bagageutrymmet.

Laddbart har inte varit Mercedes starka sida. Deras tidigare generationer av laddhybrider har haft en elräckvidd som mest kändes som ett hån mot miljöbilsbonusen. Bilarna fick diverse rabatter av staten och dessa var det huvudsakliga köpskälet, miljöaspekten hamnade i skymundan. Dagens E-klass laddhybrid är utrustad med ett större batteri än tidigare. Har Mercedes röjt undan svagheterna?

TEKNIKEN Mercedes har valt en lite udda lösning på hybridiseringen av drivlinan. Testbilen har en dieselmotor istället för bensindito, men E-klass finns även som bensinladdhybrid. Den är tyvärr endast tillgänglig i sedanutförande. Något som också saknas är fyrhjulsdrift som inte finns till någon E-klass laddhybrid.

Man kan fråga sig varför Mercedes inte valde att trycka i den HVO100-certifierade dieselmotorn? De 30 tappade hästkrafterna hade kompenserats gott och väl av elmotorn och bilen hade då, ifall den tankades med just HVO100, varit väldigt snäll mot miljön. 

Den har förstås en massa mjukvaruhokuspokus som ska hjälpa förbrukningen. Med navigationen, farthållaren eller båda igång kan den anpassa gasen efter uppförs- och utförslut, rätta hastigheten efter kommande hastighetsbegränsningar och välja växel efter blivande trafikförhållanden.

"Ska man frakta bänkskivor kommer de att ligga som en gungbräda med batteripuckeln i mitten."

Med navigationen ser bilen till att elen används i stadstrafik istället för att slösas på större vägar. Det finns däremot inget B-läge med extra energiåtervinning, det är istället bilen själv som väljer när det ska ske. Exempelvis ifall man närmar sig framförvarande bil.

Senare i år kommer en ansiktslyftning av E-klass som enligt Mercedes ska ge ganska stora förändringar.

ATT KÖRA Det är inte ovanligt att man ser en E 300 de på gatan men då är det ofta som taxi. Det är ju förstås miljöbonusen och snåldiesel som lockar mest men i staden är även elmotorn en bra hjälp.

Skiftet mellan el och diesel är mycket bra. Däremot har inte dieselmotorn lika mjuk gång som en bensinare och det märks, men det är inget som påverkar körupplevelsen. Att köra på enbart el är enkelt med den starka elmotorn som gör att det aldrig behövs extra krut från förbränningsmotorn, även om det ibland hade varit trevligt. När man väl använder dieselmaskinen gör den jobbet bra och växlingarna sker smidigt.

Styrningen är kvick och funkar mycket fint i vardagen även om den är något tung. Men bromskänslan är dålig. Mixen av energiåtervinning och riktiga bromsar funkar inte tillfredställande och ger en diffus pedalkänsla. Det är lätt att stoppen blir lite abrupta.

Klassiskt vred för ljusinställningarna. Välkommet när kvällarna är mörka.

Ryckiga stopp är ett minne blott när man kommer till fina kurviga landsvägar ... för att man inte behöver stanna. Pedalkänslan är fortsatt dålig men det tänker man inte på när man ökar takten. Styrningen är snabb och precis. Känslan är helt okej. Chassit är ganska mjukt men det är ingenting negativt. Det är spänstigt och balanserat.

Motorn känns pigg och responsen är fin men den låter som en diesel vilket inte är särskilt kul. Växlingarna sköter lådan väl vare sig man låter den göra jobbet eller om man väljer att klicka i växlarna själv.

ATT ÅKA Fjädringen är mjuk med ganska långa och långsamma rörelser. Det ger bra filtrering av små ojämnheter men det blir lite mer gung än i de andra. Det är inte högljutt i kupén men den andra tysken är tystare och det ljud som hörs är lika störande som i svensken, trots lägre siffror på ljudnivåmätaren.

Sitter gör man bäst fram och helst inte alls bak. Det är inte katastrof men i denna klass ska det vara bättre för baksätesåkarna. E 300 de är en bil som man kan färdas långt i utan problem ifall man inte är fler än två fullvuxna som ska med.

De aerodynamiska fälgarna är inte testlagets favorit.

FÖRNUFT Det gäller att tänka över hur man använder sin bil innan man slår till på en laddhybrid. Kör man ofta korta sträckor och kan köra mycket på el blir bränslenotan låg, och med diesel blir den låg även på långresan jämfört med konkurrenterna.

Vill man inte ha diesel kan man snegla mot E 300 e, bensin-varianten som går loss på 22 900 kronor mindre än dieseln men som inte finns som kombi. Vilket kostar ytterligare 9 000 kronor till E 300 de. Däremot kan det där med elkörning till vardags bli problem på grund av den dåliga räckvidden. Vi kom inte långt över 30 kilometer. Vilket inte är bra nog för en modern laddhybrid, speciellt inte i denna prisklass.

Den är dyrast att äga av de tre bilarna. Bagageutrymmet förstörs av den dåliga integreringen av batteriet. Den stora bullan gör att det inte går att skjuta in tunga föremål och ska man frakta bänkskivor kommer de att ligga som en gungbräda med batteripuckeln i mitten. 

BILENS SJÄL Mercedes har fortfarande ingen lysande lösning på elektrifieringen av E-klass. Den har en hel del problem, men kan du med gott samvete säga att dessa problem inte påverkar dig som bilägare  är det en trevlig bil som är både bekväm och kul att köra. Däremot kanske du inte borde kolla på stora kombibilar ifall du inte tycker att kruxet med bagageutrymmet är ett bekymmer.

Elias Medelberg


VOLVO V90 T8 Twin Engine

En bekant syn på Sveriges landsvägar. V90 har en märkestypisk stilrenhet.

Stationsvagn modell störst, eller V90 som den heter, fick se sig omsprungen av lillebror V60 i försäljningssiffrorna under 2019. Trots det är den fortfarande med i toppligan, och det med rätta. Just laddhybridversionen T8 har vi tidigare berömt och nyligen fick drivlinan en liten uppdatering.

TEKNIKEN Volvos T8 Twin Engine-drivlina med sin bensinhybriddrivna framaxel och helelektriska bakaxel gör V90 väldigt olik de två tyskarna i detta test. En fysisk länk mellan fram- och bakhjulen saknas helt. Ändå sänds kraft till alla fyra hjulen som i vilken annan fyrhjulsdriven kombi som helst – för det mesta. Det finns inte heller någon risk att V90 blir framhjulsdriven efter några mils eldrift eftersom bilen övergår till hybriddrift innan batteriet laddar ur helt.

Nytt för årsmodell 2020 är ett större batteripaket på 11,6 kWh för alla Volvos T8 och T6 Twin Engine-modeller. En ökning på 1,2 kWh låter kanske inte som särskilt mycket, men enligt Volvo ska det ge en räckviddsökning på ungefär 7 km (15 procent).

När vi nu testar den är förbättringen betydligt mer marginell, vilket kan bero på varierande omständigheter jämfört med tidigare test (se ams 6/2019). Trots kapacitetsökningen huseras hela batteripaketet fortfarande i kardantunneln vilket gör att lastutrymmet är opåverkat.

"Tjänstebilisten lär lockas av det låga förmånsvärdet!"

Precis som i V60 T8 Polestar Engineered som vi testade i föregående nummer (ams 3/2020) saknar vi en eldriven värmepump i V90 T8. Istället är den utrustad med en vanlig bränslevärmare som går på bensin. Avgaserna från värmaren renas inte lika mycket som de från motorn under färd och doftar surt av oförbränt bränsle vilket känns nostalgiskt men inte miljövänligt! Det är alltså omöjligt att köra helt utsläppsfritt under vinterhalvåret om inte funktionen stängs av – med en kall bil som resultat.

ATT KÖRA Väl bakom ratten märker vi snabbt en nyhet till: brake-by-wire. Volvo har gått över till en elektrisk bromspedal på samtliga modeller. Det finns alltså inte längre någon fysisk länk mellan pedalen och bromssystemet. Pedalkänslan känns därför konstgjord men istället är övergången mellan energiåtervinning och skivbromsarna klart bättre än i de två tyskarna. Dessutom är V90 T8 ensam i detta test om att ha ett B-läge på växelväljaren som ökar energiåtervinningen och möjliggör viss enpedalskörning. Det gillar vi!

Chassimässigt är allt sig likt med luftfjädring bak. Gången är ytterst lugn och bekväm även vid lite sämre väglag. Storbilskänslan är helt klart där och småsaker filtreras bort. Vid mer aktiv körning är beteendet fortfarande mjukt och sävligt även om stabiliteten aldrig försvinner. Någon busig sportbil är det inte men det krävs mycket för att kasta Volvon av vägen.

För förbruknings-nörden finns statistik, men tyvärr är det svårt att tyda gränssnittet

Med en systemeffekt på hela 390 hk är Volvon för ovanlighetens skull testets kraftpaket. Omkörningar är ingen match på motorväg och med full gas låter den både turbo- och kompressormatade fyrcylindriga bensinmotorn riktigt trevligt. Måhända är det lite opassande i vad som ska vara en miljövänlig svenssonkombi, men kul!

Vid ren eldrift märker man däremot att endast 88 hk och 240 Nm driver bilen framåt. Utan det elprioriterande körläget Pure ilagt krävs det att man har ett ägg under gaspedalen för att inte bensinmotorn ska gå igång alltför ofta.

ATT ÅKA Sittkomforten är mycket bra i V90 T8, åtminstone fram. Vår testbil var utrustad med komfortstolar med alla upptänkliga (tillvals)inställningsmöjligheter som exempelvis dynförlängning och massage, och de är inget annat än fenomenalt sköna att sitta i. Men det ska sägas att även standardstolarna är riktigt fina, så funderar du på en V90 ska du provsitta båda alternativen.

Baksätet har vi tidigare kritiserat för att inte vara riktigt lika kungligt, med en låg sittställning på en platt dyna och med förhållandevis upprätt ryggstöd. I detta test står den sig däremot något bättre mot konkurrensen än tidigare.

Om ändå det betydde turbo-V8! Nej, skämt åsido gillar vi den här drivlinan starkt!

Kupén upplevs också som riktigt tyst. Detta trots att V90 enligt vårt mätinstrument är testets bullrigaste. Skillnaden mot den tysta 5-serien är dock endast två decibel. Det kan bero på att särskilt bensinmotorn hörs lite mer i Volvon som ändå upplevs som något behagligare för örat än Mercedes E-klass.

FÖRNUFT Här har V90 flera styrkor över de två tyskarna. I ekonomironden klarar sig Volvon riktigt bra tack vare en låg värdeminskning. Tjänstebilisten lär också lockas av det låga förmånsvärdet. Till sist är det oinskränkta lastutrymmet (1 526 liter) ett stort plus, särskilt jämfört med E-klassen och dess opraktiska batteripuckel.

BILENS SJÄL Precis som traditionen föreskriver är det svårt att hitta några större fel med att välja en Volvokombi. V90 rullar vidare i samma hjulspår som gamla 740 om än med betydligt mer teknik. Som laddhybrid börjar möjligen elräckvidden, som står sig bra i detta test, kännas lite kort när vi ser modeller med 60 km räckvidd vid horisonten.

Wiggo Björck

Volvo håller värdet väldigt bra!

Robert Mohlin, Analytiker på Bilpriser, kommenterar testbilarnas andrahandsvärden:

Hur kommer det sig att Volvo har så mycket bättre procentuellt restvärde än BMW och Mercedes i vårt test?

Vi kan se att Volvos värden har stått sig och kommer att stå sig väldigt bra på marknaden, framför allt deras laddhybrider där vi ser långa leveranstider, ett lågt utbud och en fortsatt stark efterfrågan. Tittar vi på andra märken är det näst intill tvärtom, inga större förseningar i leveranstider enligt våra indikationer med mer normala värdetapp framgent.

Om leveranstiderna sjunker och tillgången ökar på Volvos laddhybrider, tror ni att det i så fall kan påverka restvärdena negativt?

Ja, vår uppfattning är då att priserna bör påverkas negativt av det. Dock tror vi inte att det kommer att bli någon "ketchupeffekt", utan att det i sådana fall sker i väldigt små steg.

BMW skickar med både schukosladd (vanligt hushållsuttag) och Typ 2-kabel. Laddluckan på 530e sitter på vänster framskärm. Maximal laddeffekt 3,7 kW.
En krullig laddsladd är supersmidig och enkel att hantera. Genialiskt! E-klass klarar tvåfas och en maximal laddeffekt på 7,2 kW. Snabbt och bra!
Volvo skickar bara med schukosladd. Kabel för laddbox får man köpa till. Snålt. Volvo kan ta emot enfas och har en maximal laddeffekt på 3,7 kW.

Batteriet äter upp 120 liter i volym jämfört med en konventionell 530i xDrive. Men det märks inte lika tydligt som i Mercedes. Lastgolvet kan man nämligen göra plant tack vare att det går att höja i bakkant, alternativt sänka om man behöver extra utrymme.

Mercedes verkar tyvärr ha gjort en riktig nödlösning i brist på bättre. Batteriplaceringen över bakaxeln sticker upp som en ful puckel längst in i bagageutrymmet och stjäl plats både på längden och höjden. Man förlorar hela 160 liter i laddhybriden jämfört med en vanlig E-klass kombi diesel.

V90 har det klart bästa bagageutrymmet i gänget. Detta tack vare att batterierna ligger i kardantunneln och gör att lastytan är opåverkad. Smart. Bra jobbat Volvo!

Ganska platt dyna och ryggstöd med fast stoppning. Utrymmet begränsar möjligheten att sträcka ut för att få bättre lårstöd. Här sitter man lågt på en kort dyna. Lårstödet är obefintligt och knävinkeln skarp. Trångt under framstolen, svårt att sträcka ut. Dynan är låg men lätt bakåtlutad, liksom ryggen, som ger ganska skön ställning. Viss skålning. Okej utrymme under framstolarna.

Vad hände med induktionsladdningen?

Induktionsladdning till BMW 530e finns, men i dagsläget bara som testverksamhet i Tyskland, berättar BMW:s informationschef Peter Maier.

Då som ett leasingavtal med bil och induktionsladdning tillsammans i ett paket. Detta är nämligen inget som går att eftermontera utan det finns en speciell utrustningskod för induktionsladdning så att bilen får de delar den behöver undertill direkt från fabrik. Av säkerhetsskäl finns det också vissa speciella föreskrifter vad gäller installationen i garaget.


VOLVO - EN VÄRDIG VINNARE

Ingenjörerna nere på Västkusten har verkligen fått till en riktig kanonvagn med V90 T8 Twin Engine. Den fortsätter att hålla konkurrenterna på armlängds avstånd i betygsprotokollet och tar ännu en bekväm seger hos oss.

Inte undra på det. Den håller en genomgående hög nivå i alla ronder och lyckas dessutom slå motståndarna på fingrarna i flera moment.

Man har en väldigt smart förpackning av hybriddrivlinan. Den innebär att man inte behöver göra avkall på bilens normala funktionalitet, till skillnad från i BMW och Mercedes.

På tal om just drivlinan är den också väldigt lyckad – stark, smidig och mycket trivsam till vardags.

V90 briljerar tillika när det gäller komfort. Man sitter bra både fram och bak, det adaptiva chassit är behagligt mjukt kontrollerat och ljudnivån låg. Man får allt lite lyxbilsvibbar ibland.

Den slutliga spiken i kistan för de andra två är ekonomironden. Här har Volvon ett klart övertag tack vare ett väldigt starkt andrahandsvärde som ger låga ägandekostnader.

Även som tjänste-bil är det fördel V90. Kostnaden för företaget är ungefär samma för alla tre bilarna, men förarens plånbok tjänar på att välja Volvo.

Mercedes koncept med dieselmotor är intressant. Tänk om den var HVO-godkänd, då skulle den vara riktigt miljösmart.

Den har dock några plumpar i protokollet som gör att den hamnar sist. Först och främst springer ekonomikalkylen iväg för mycket. Den kostar mest i inköp, är klart dyrast att försäkra och har de högsta serviceräkningarna.

Räckvidden på el är fortfarande en besvikelse med Mercan, liksom föregående version. Men en sak ska de ha heder för, nämligen laddeffekten som är dubbelt så hög som i BMW och Volvo. Vi är också väldigt förtjusta i den krulliga laddsladden. Den är mycket lättare att handskas med och blir inte lika lätt skitig som vanliga kablar.

Batteriplaceringen är dålig och förstör en av bilens styrkor – lastutrymmet. Vi hoppas innerligt att man har löst det på ett bättre sätt till facelift av E-klass som är på väg om ett tag. Om du vill ha just en Mercedes, avvakta tills den uppdaterade versionen blir officiell.

BMW har vettiga och bra förbättringar med större batteri, längre räckvidd och fyrhjulsdrift. Nu känns det som att 5-serien är med i matchen. Men med sedankaross har den inte bagageutrymme nog för att slåss om segern. När kombiversionen kommer kan den eventuellt peta Volvo från tronen. Allt beror på hur de löser förpackning och placering av batteriet.

Leveranstid – hur länge måste du vänta?

Vi frågade generalagenterna hur lång tid det tar att få våra tre testbilar. Så här svarade man:

BMW säger att 5-serie laddhybrid finns för omgående leverans och att det vid nybeställning tar cirka två, tre månader tills man får sin bil. Enligt deras informationschef, Peter Maier, är detta helt normala tider och läget är samma för alla företagets elektrifierade modeller, vilket innebär två, tre månader om modellen byggs i Tyskland och cirka fyra månader om den byggs i USA.

Mercedes uppger att leveranstiden är fyra, fem månader vid nyproduktion. Vi har även kontrollerat med återförsäljare och det finns i skrivande stund ett mindre antal lagerbilar hemma i Sverige.

Volvo hälsar via sin presschef, Karin Wik, att leveranstiden på V90 T8 för närvarande är 14–16 veckor, vilket även verkar stämma med de uppgifter vi fått från säljare.


JOHN ERIKSSON, testredaktör

Jag trivs egentligen bäst i Mercan. Den rör sig med ett avslappnat och spänstigt lugn på vägen som jag är svag för. Men jag stör mig alldeles för mycket på batteripuckeln i skuffen och på att den har så kort elräckvidd. BMW skulle kunna bli riktigt trevlig med adaptivt chassi, fast då vill jag vänta på kombiversionen.

I slutänden väger dock det ekonomiska argumentet tungt. Eftersom det vore en tjänstebil är jag dum om jag inte valde Volvon. Och den vinner ju testet på goda grunder. 

WIGGO BJÖRCK, reporter

I en utopi hade svaret varit givet: en BMW 530e med Mercedesens vridstarka elmotor och Volvos rappa bensinmotor (bara en tråkmåns säger nej till twincharging). Det är nämligen bara effekten som känns lite fattig i 530e – trots att den är hela 140 kg lättare än de andra två. Boven lär vara avsaknaden av overboostfunktion som samma drivlina har i lillebror 330e som inte alls upplevdes som lika ansträngd. Nåväl, även i verkligheten blir det BMW:n för mig eftersom det är bakom ratten på den som jag trivs bäst.

ELIAS MEDELBERG, reporter

Mercedes stolar har jag svårt att hitta en bra sittställning i och jag vill komma längre på el. BMW:n tappar på fjädringskomforten. Det blir fjärde gången i rad som jag tycker Volvo har den trevligste bilen i ett test. Här är den till och med bäst på allt. Okej, Mercan är nog lite roligare att köra men Volvon är nära. Komfort, ekonomi och elräckvidd är bäst i svensken. Trevligare interiör och snyggare exteriör.