TEST: Det tyska hästkraftskriget

Premium Audi RS 7 är tillbaka med besked! Breddad, högteknologisk och med 600 frustande hästar under huven är nykomlingen starkare, smartare och mer spektakulär än någonsin. Problemet är bara att den inte är ensam om det...

TEST: Det tyska hästkraftskriget
Dieselgate. 

Ordet har säkerligen fortfarande en bitter eftersmak för alla delaktiga. Krisen, som startade med en visselblåsare 2015, satte hela den tyska bilindustrin i gungning. Inte minst Audi och i förlängningen även dess dotterbolag Audi Sport. Hästkraftdoktorerna från Neckarsulm hade lite att sätta emot när moderskeppet började sjunka. Efter fyra långa år i dimman ser man nu äntligen lite ljus i slutet av tunneln.

Sport GmbH är åter på banan och den här gången med en dubbel företagsledning i form av herrarna Hoffmann och Seebach. Men inte nog med det. Samtliga motoriseringar som försvann under den tunga tiden är tillbaka, samtidigt som modellutbudet börjar florera igen. Bland alla nya S/RS-modeller hittar vi två speciella typer som nästan spricker av kraft och framåtanda. 

Vi pratar såklart om RS 6 och RS 7, kalaskombin och dess tekniktvilling med tillägget Sportback som nu på allvar försöker att bryta sig loss ur broderns skugga. Och oddsen är absolut inte dåliga. I motsats till sin föregångare, som på grund av den lite väl diskreta framtoningen endast spelade en biroll i RS-programmet, är nykomlingen lika existensberättigad som det allsmäktiga syskonet i kombikostym. Minst lika uppkäftig, aggressiv och bredbent som en RS 6? Jajamensan!

Vassare kördynamik än innan, men fortfarande tamare än konkurrenterna.

Skillnader? Mest formaliteter som bakdelen, prisdifferensen på 90.000 kronor och de något diffusa olikheterna i ett segment som nu för tiden verkar livnära sig på olika karossvarianter. Någon gemensam nämnare är nämligen inte särskilt lätt att hitta längre i dagens designvirrvarr. Låt oss för en minut stanna upp, ta ett djupt andetag och ta Audi RS 7 för vad den är: nämligen en fyradörrars icke-kombi.

Nya S-sportstolar med högre ryggstöd än tidigare.

"Att konkurrensen någon gång skulle våga ta steget till fyrhjulsdrift kunde man ju nästan ha räknat ut."

Nu när alla frågeställningar är avklarade kan vi äntligen ägna oss åt de viktiga sakerna i livet. Nämligen frågan om hur RS 7 Sportback står sig mot de närmaste konkurrenterna från hemlandet.

I den ena ringhörnan hittar vi BMW M5 i en sjätte upplaga som tack vare tillägget Competition levererar 625 hk, en liknande prisbild som Audi RS 7 och förmånen att kunna titulera sig den eviga måttstocken i prestandasedanernas alldeles egna liga.

I den andra ringhörnan väntar en Mercedes med håll käften-attityd som lever sitt (sedan)liv i coupéform och som verkar spricka av självgodhet. Annars kan man inte förklara den astronomiska prisskillnaden på 495.000 kronor jämfört med en RS 7. Japp, du läste rätt: en GT 63 S 4-D kostar alltså minst 1.695.000 kronor!

Pekskärmar istället för knappar, Audi följer självklart modet.

Anledningen? Det har till största del (eller egentligen bara) med namnet att göra. AMG beskriver sin powersedan uttryckligen som en GT, alltså en direkt avkomma till fullblodssportvagnar, men det är, som de flesta av oss vet, bara halva sanningen. Under skalet av femmeterskryssaren hittar vi nämligen fortfarande teknikkalsongerna från E-klassen.

Å andra sidan har AMG ansträngt sig för att distansera sin GT så mycket som möjligt från sitt tekniksyskon: bättre aerodynamik, högre styvhet, ett vassare chassi och framför allt den starkaste V8:an någonsin från AMG. Här pratar vi alltså om 639 hk som släpps loss mot asfalten via samtliga hjul, precis som i motståndarna.

Precis som BMW M5 har RS 7 numera en knapp för att man snabbt ska kunna välja sin favoritsetup.

Redan här blir situationen en aning jobbig för vår RS 7. Hittills var nämligen Audis fyradörrarspiska den enda som överförde kraften till samtliga hjul, vilket på grund av den högre vikten inte alltid har varit en solklar fördel i gångna jämförelsetester.

I vardagslivet var fyrhjulsdriften dock alltid ett starkt argument, framför allt när effektsiffrorna blev så abnormt höga att den sedvanliga sportbilslayouten med en drivande bakaxel hade allt svårare att hantera all kraft på en och samma gång. 

Även om vi mer än gärna minns de gamla bakhjulsdrivna gorillor som exempelvis den tidigare jubileums-M5:an som till och med kunde smycka asfalten med våldsamma svarta streck när nålen redan hade passerat 120 km/h-strecket, får man dock tänka på att sådana urtidsmonster inte riktigt har någon plats kvar i vår värld. Kul var det absolut, men inte särskilt säkert. Speciellt inte när asfalten var blöt.

Att konkurrensen någon gång skulle våga ta steget till fyrhjulsdrift kunde man ju nästan ha räknat ut. Det man inte har kunnat förutse är dock att detta steg i själva verket har varit ett kvanthopp utan dess like. M och AMG har nämligen inte nöjt sig med att kopiera Audis quattrosystem utan har istället utvecklat helt egna. System som nära nog stjäl rampljuset i Audis paradgren.

Fyrhjulsdriftens grundpelare är som bekant den optimala kraftfördelningen och till Audis stora förtret har både Mercedes och BMW kommit med fyrhjulsdriftvarianter som utan problem kan mäta sig med deras inte-alls-så-allsmäktiga quattro.

Med fyrhjulsdriften aktiv fokuserar M5 på den perfekta linjen, i 2WD-läge muterar bilen till en eldsprutande drake. Mellanläget 4WD Sport är egentligen knappt existens-berättigat.

Båda konkurrenternas system kan nämligen vid behov leda upp till 100 procent av kraften till bakhjulen medan Audi fortfarande har ett mycket mindre spelrum. Här kan man leda upp till 70 procent av kraften till framaxeln, men aldrig mer än 85 procent till bakaxeln. Detta inskränker naturligtvis RS-modellens kompetens i gränsområdet jämfört med konkurrenterna.

Ändå känns nya Audi RS 7 Sportback mycket rörligare än sin föregångare, vilket för den delen inte beror på fyrhjulsdriften. En av anledningarna är ett nytt styrsystem för bilens kördynamiska funktioner. Har hittills drivlinan, sportdifferentialen och de hydrauliska krängningshämmarna jobbat var för sig i ett slutet system, använder sig nya RS 7 av en central styrenhet som flätar samman de olika komponenterna. På så sätt kan bilens elektronik reagera snabbare och mer effektivt vid olika körsituationer.

Ja, det fungerar alldeles ypperligt. Problemet är bara att även konkurrenternas system fungerar på ett liknande vis. Varken BMW eller Mercedes-AMG lämnar något åt slumpen. I M5 Competition exempelvis jobbar den aktiva differentialen gemensamt med alla drivlinekomponenterna.

AMG tar det hela ännu ett steg längre och låter föraren själv bestämma i vilken utsträckning de olika systemen ska jobba ihop. Detta gör man via bilens Dynamics-funktion. I Basic-inställningen jobbar samtliga system som en enhet för maximal säkerhet och effektivitet. Vågar man att peta i Master-läget släpper bilen samtliga spärrar.

De stora och bekväma sportstolarna står i direkt kontrast till bilens racekaraktär. Framför allt i konbanan verkar formatet krympa med minst 50 procent.

"I M5 Competition jobbar den aktiva differentialen gemensamt med alla drivline­komponenter."

Det innebär att Audi RS 7 egentligen bara har ett ess kvar i rockärmen för att kunna hålla konkurrensen ifrån sig: den nya bakaxelstyrningen.

Systemet är visserligen ingen teknisk revolution som skickar tillbaka de andra testdeltagarna till skämshörnan, men har trots allt ett stort inflytande på bilens uppträdande. I en S6 kan man till och med köra på ställ tack vare systemet. Kul!

Förutsättningarna är däremot inte lika idealiska för nya RS 7. Bilens spår är betydligt bredare, likaså däcken, och chassit håller dessutom emot eventuella däcksläpp mycket hårdare. Det innebär självklart mer grepp men samtidigt försvinner lekfullheten, i alla fall i gränsområdet.

Även om det knappast spelar någon roll i kurvjakten på våra landsvägar, kommer man på banan snabbt till en punkt där man måste bestämma sig för antingen körglädje eller maximal prestanda.

Kruxet är dock att det krävs kunnande för det sistnämnda. Vrid in i kurvan med fast men finkänslig hand, accelerera ut progressivt och sedan får man plötsligt känna hur bakhjulens styrvinkel ingriper och stöttar framaxeln. Först då upplevs bilen som ett verktyg för att böja fysikens lagar efter det egna huvudet. 

Nyckelordet är fingertoppskänsla. Pressa för hårt och systemet når sina gränser snabbt och fysiken kommer ikapp. Inte konstigt när en RS 7 tippar vågen på 2.154 kg och dessutom måste kämpa mot en tämligen ofördelaktig viktfördelning. Visserligen understyr nykomlingen inte lika grovt som modellen den ersätter, men hela bilen känns betydligt mer tillknäppt än konkurrenterna som i jämförelse firar vilda prestandaorgier på Hockenheim.

Brutalt sidogrepp i en brutal bil. Trots sin enorma vikt är GT 63 S ännu vassare än BMW M5 i kurvorna.

Om BMW M5 åtminstone till en början påminner om sedanen den bygger på genom bilens begränsade styrstabilitet, förvandlas den dock i det följande kurvförloppet till ett kördynamiskt vilddjur av rang. AMG-monstret är om något ännu ett snäpp vildare. Vid varje rattutslag verkar bilen trolla fram en sagolik poledance. 

Precis som BMW M5 profiterar den på möjligheten att kunna sparka sig själv i baken och dessutom ännu mer spontant än M5. Här krävs ingen fingertoppskänsla, inga krångliga procedurer eller ens någon progressivitet. Styr in och gasa. Klart.

Med det sagt är dock AMG GT ingen kördynamisk vulkan även om det kanske låter så. Det massiva vridet kan enkelt hanteras och pareras med lastväxel. Du kan köra en GT snabbt men snällt eller helt enkelt släppa fram vilddjuret. Allt går, allt funkar. Det svåra är egentligen bara att begripa att det går.

"Det massiva vridet kan enkelt hanteras och pareras med lastväxel."

Inget ljus utan skugga dock. Både GT och M5 har nämligen ett fundamentalt problem: sin sportighet. Den sitter i benmärgen och är ständigt närvarande, överallt. Även där den inte är särskilt önskvärd. Se där, plötsligt kommer man ihåg att testet hade en tredje deltagare. Här kan nämligen Audi RS 7 bevisa sin verkliga storhet. I vardagen. 

Hade man nästan glömt dess existens på banan, där bilen saknar konkurrenternas vassa kombination av drivlina, chassi och dämpning, är den dock slutligen mycket lättare att leva med bortom avspärrade höghastighetssträckor. Istället för att försöka krossa förarens ryggrad med konkurrenternas uppstyvade karosser, förblir Audi RS 7 trots sin ganska hårda DRC-upphängning betydligt bekvämare än dessa.

Även motorn, en fyraliters V8 med två twinscrollturbo och 600 hk, känns avsevärt mjukare än konkurrenternas. Den låter mjukare, varvar försiktigare än den aggressiva V8:an från AMG och känns inte heller lika brutal som BMW:s 4,4-liters V8. Både på gott och ont. En tid 0–100 km/h på 3,6 sekunder och upp till 200 km/h på 12,4 sekunder innebär nämligen endast tredjeplatsen för RS 7.

Mättekniken är redan ombord. Track-Pace-programmet loggar varvtiderna och förmedlar data i realtid.

(KLICKA FÖR STOR BILD)

Med all rätt dessutom. AMG och BMW har båda fler hästkrafter och mindre vikt att släpa på och det känns! Mercedes-AMG GT 63 S sprintar till 200 på 10,7 sekunder. BMW M5 Competition behöver till och med 2 tiondelar mindre än det, vilket innebär att de två är närmare en absurt mycket lättare McLaren 600LT än sin fläskiga motståndare. 

Än värre blir resultatet för RS 7 när vi tittar på varvtiderna. Här vinner kraft över förnuft. Audin är snällare, men tappar tid i kurvorna. Störst skillnad mellan deltagarna finns dock där vi nästan förväntade oss det – på raksträckorna. 

Kanske har Audi Sport kommit över krisen. Men att inte alls kunna hålla jämna steg med konkurrensen är dock en nästan lika stor kris, i alla fall för nya RS 7. Här finns definitivt rum för förbättring. Som löjligt snabb vardagsbil är Audin dock svårslagen. Man behöver ju faktiskt inte alltid vara snabbast.