Bilarna i detta test:
• Kia Ceed 1,4 T-GDI
• Opel Astra 1,4 DI Turbo
• Renault Megane TCe 140
• VW Golf 1,5 eTSI
Golfens absoluta dominans i segmentet är efter 45 framgångsrika år nästan en naturlag, även om första generationen från 1974 inte kunde hävda sig i tyska Auto Motor und Sports första test. Konkurrensen från Alfasud och Citroën GS, som lyckades knipa förstaplatsen, var för tuff. Mycket har hänt sedan dess och VW Golf har gång på gång lyckats övertyga presskåren om att det endast finns en herre på täppan.
I dagens test lyser märken som Citroën och Alfa Romeo med sin frånvaro. Istället ställs Volkswagens ledstjärna mot Opel Astra, Renault Megane och Kia Ceed: alla bensindrivna och med 140–150 hästar är de hyfsat starka utan att för den delen vara hopplöst övermotoriserade.
Framför allt Kia Ceed visar att man kan njuta av körningen utan tusen hästar i stallet. Koreanens sportstolar med fint sidostöd har elektriska inställningsmöjligheter på förarsidan, och dessutom sätesvärme även i baksätet. Här är det inte särskilt svårt att komma i stämning för inspirerad körning när test bilen i utrustningsnivå GT-Line känns lika sportig med exempelvis fuskdiffusor.
Ceed ligger stramt på vägen och övertygar med sin inte alltför lätta men däremot linjära och återkopplande styrning. Kurvor är inga som helst problem för bilen. Ordet understyrning finns tydligen inte i den koreanska ordboken och därför styr Ceed helt neutralt in i kurvorna med minimala karosskrängningar och har inte ens några direkta problem med att hitta grepp i supertajta serpentinkurvor.
Motorn är kultiverad i likhet med kraftkällorna från Volkswagen och Renault och visar en fin, linjär kraftutveckling. Norr om 6.000-varvstrecket blir ljudet grövre men oaktat det har turbomotorn hittat sin själsfrände i den sjuväxlade dubbelkopplingslådan. Men testförbrukningen på 7,7 liter per 100 km är inte särskilt snålt.
Det är riktigt roligt att aktivt piska koreanen på kurviga landsvägar, men sportigheten har sitt pris. Särskilt komfortabel blir bilen aldrig, den fjädrar sällan på en acceptabel nivå då framför allt bakaxeln tenderar att bli stötigt på dåliga vägar.
På något märkligt vis passar det dock Ceeds karaktär. Inga krusiduller, ingen artificiell körkänsla utan rakt på sak och ytterst ärligt. Oavsett om det gäller de stora och lättavlästa instrumenten, backkamerans klara och konstraststarka skärm eller gränssnittets användarvänlighet. Allt funkar precis som det ska.
Kia har än så länge inte övergett de fysiska knapparna och vreden som styr volymen, klimatanläggningen eller filhållningsassistansen som man för övrigt mer än gärna stänger av. Precis som systemet från den tyska konkurrenten är Kias assistans lite väl överbeskyddande och ingriper gärna långt innan bilen ens närmar sig de vita markeringarna.
Filhållningsassistansen ingår förresten precis som dödavinkelvarnaren och många andra assistanssystem i Ceeds standardutrustning. Den adaptiva avståndshållaren kostar inte heller ett endaste öre extra, precis som hos konkurrenterna.
Därmed presenterar sig koreanen som en stark utmanare till tronen, även när vi tittar på bygg- och materialkvaliteten. Samtliga material känns passande för prisklassen och förutom de något slarviga sömmarna vi hittar när vi synar stolarna och de onödiga fejkstygnen på instrumentbrädan känns byggkvaliteten mer än godkänd.
Annorlunda är det hos Opels storsäljande (i alla fall i resten av Europa) modell Astra. Inte för att det finns något att klaga på i kupéutrymmet där man uppehåller sig dagligen. Här har tillverkaren verkligen höjt ribban från sina tveksamma modeller från förr. Men ta en titt i bagageutrymmet. Både sidopanelerna och den nästan elastiska golvbeklädnaden skvallrar om Opels där-tittar-ändå-ingen-tänk.
Funktionaliteten är inte särskilt mycket bättre. Visserligen finns ett delbart baksäte (40/20/40) som ökar användarvänligheten men efter ett variabelt lastgolv à la Ceed och Golf får man leta förgäves. Och när vi ändå gnäller: de digitala förarinstrumenten hade gärna fått vara mer överskådliga och lättlästa. Dessutom har baksätet på tok för kort lårstöd vilket gör att långa personer våndas i plågor på längre sträckor.
Opels trecylindriga turbobensinmotor kan inte heller övertyga helt. Ljudbilden är på typiskt trecylindervis rustik och en aning enerverande. Konkurrenternas fyrcylindriga motorer är mycket tystare och mjukare och inte heller trecylinderns förbrukning är något att skryta om.
Med uppmätta 7,2 liter per 100 km ligger Astra visserligen fem deciliter under koreanens förbrukning men den rår trots allt inte på motorerna från VW och Renault.
Vi uppskattar dock att Opel har återupplivat sin steglösa CVT-låda i Astra, den är annars endast förbehållen hybridbilarna. Lådan fungerar nämligen riktigt bra ihop med motorn, reagerar mjukt och varvar inte upp i onödan när man råkar nudda gaspedalen utan håller sig diskret i det mellersta varvtalsområdet.
Opels dynamikchassi som vår testbil är utrustad med lyckas dock inte övertyga lika mycket som CVT-lådan. Tvärfogar på motorvägen gillar det inte alls, vilket resulterar i hårda stötar. Lastar man bilen tungt blir chassit oroligt och det skuttar då gärna över asfalten.
Kördynamiken är det däremot inget större fel på. Precis som Golf trycker Astra ut en aning med bakdelen under snabba riktningsväxlingar och den känns riktigt vig. Körglädjen är dock inte fullständig. Styrningen lämnar nämligen knappt någon feedback och upplevs som alltför syntetisk. Dessutom tenderar Astra att bemöta snabba kurvor med kraftig understyrning.
Sådant trams vill Renault Megane inte alls kännas vid. Framaxelns grepp är suveränt och även om styrningen är en aning indirekt, övertygar den med sin fina och detaljrika återkoppling. Landsvägskörning är avsevärt roligare i Megane än i Astra och dessutom är fransmannen betydligt bekvämare. Det är faktiskt lite imponerande hur pass bekväm den franska bilen är, helt utan adaptiva dämpare. Minst lika bra har Renault lyckats med kupéns ljudisolering. Även i högt tempo förblir Megane en tyst följeslagare som är trevlig att vistas i.
Kanske kan passagerare med kroniska ryggproblem uppfatta framstolarnas ryggstöd som på tok för mjuka och samtidigt reta sig på att man justerar svankstödet med hjälp av ett reglage som idiotiskt nog har placerats mellan mittarmstödet och stolens ryggstöd. Ergonomi var visst inte ledordet där. Även baksätet är så där. Sittdynan är i kortaste laget och ryggstödet verkar man ha glömt att utforma ergonomiskt.
Men det ergonomiska och funktionella eländet tar dessvärre inte stopp där. Minimala dörrar förhindrar ett bekvämt insteg. Stötfångaren är däremot gigantisk och den garanterar nästan smutsiga byxor vid i- och urlastning ur bagageutrymmet som inte heller lyckas med den tämligen enkla konsten att forma ett plant lastgolv när man fäller baksätet.
Mindre trevliga detaljer som dock kan skyllas på bilens ålder, precis som det något fattiga utbudet av assistanssystem som även Opel Astra dras med. Megane har trots allt nästan fyra år på nacken, men lockar åtminstone med testlagets lägsta grundpris. Dessutom kommer fransmannen till sommaren i ny skrud som säkerligen tar igen en hel del missar.
En som inte missar något i teknikväg är föga förvånande purfärska Golf som till och med har finesser som car-to-x-communication ombord. Systemet tillåter bilen att ”prata” med andra bilar (förutsatt att dessa är utrustade med ett liknande system) och infrastrukturen.
På sedvanligt Folkamanér överraskar nykomlingen knappast med några nya eller radikala designelement. Skarpare linjer, bredare axlar, lägre kaross och en något argare blick får räcka för Volkswagens storsäljare. För gemene man ska en Golf förbli just det – en Golf.
Under plåtkostymen är det dock en annan sak. Här har man moderniserat det mesta, bland annat turbomotorn som numera får understöd av ett 48- volts mildhybridsystem som hjälper till att täppa igen turbohålet. Bilens digitala cockpit är inte lika ljus som förr och har dessvärre mindre instrument vilket inte känns som ett framsteg. Samtliga knappar och vred har dessutom fått ge vika för beröringskänsliga ytor. Men det är inte hela problemet.
Det handlar inte enbart om det markant större antalet menyer och undermenyer som styrs via gester eller skärmen, utan snarare om att man inte heller kan justera volymen eller temperaturen med analoga vred längre. Framför allt när systemet inte alltid är pålitligt och ibland kräver väldigt ihärdiga tryck för att reagera – sakta.
Ja, den yngre kundkretsen kommer knappast uppleva några större problem vid handhavandet. Den generationen är ju praktiskt taget uppvuxen med scroll- och swipe-rörelser. Det sitter ju i ryggmärgen. Dessutom finns det språkstyrning som dock bara är tillgänglig om man har valt till Discover Pro för 16.900 kronor (ingår dock i introduktionserbjudandet) och som dessvärre inte kan styra samtliga funktioner. Onödigt kan man tycka när smartphone-integreringen fungerar alldeles ypperligt.
Man kan undra varför VW inte unnade sin ledstjärna ett centralt vred för bilens funktioner. Det känner vi ju redan igen från andra modeller inom koncernen. Istället får man våndas över skärmens hyss och nycker. Alltför ofta dyker det upp oönskade menyer när man bara närmar sig skärmen med handen eller så ändras radions volym. Ytterst irriterande.
Golf är inte längre en bil av plug-and-play-karaktär. Bara att kliva in och köra iväg? Glöm det. Att man dessutom har valt att strunta i att bakgrundsbelysa swipe-ytorna för klimatanläggningen och audiosystemet visar bara att man har sparat in i fel ände. Det räcker med en titt på de billiga luftutsläppen eller dörrfacken. Dessa var tygklädda förr men inte nu längre. Numera får man istället glädjas åt isskrapans ihärdiga skramlande i dörrsidan.
Man kan inte heller skaka av sig känslan att materialen som har använts i kupén inte längre håller samma höga kvalitet som förr. Vi får trösta oss med förhoppningen att den dåliga finishen på plastpanelerna och de elektroniska buggarna beror på att testbilen är ett förseriesexemplar.
Nya VW Golf är ingen billig bil. Långt ifrån. Ett grundpris på 299.400 kronor svider i plånboken, men man får i alla fall glädjas åt en massa lull-ull som följer med. Varken komfortstolar, digitala instrumentt eller 3-zons klimatanläggning kostar ett öre. Men visst finns det utrymme för ytterligare investeringar om man så önskar. Enbart den adaptiva chassiregleringen DCC, progressivstyrningen och en uppsättning 17-tumsfälgar med sportdäck (som hjälper förvånansvärt lite i bromstestet) kostar mer än 20.000 kronor.
Med dessa tillval ombord på vår testbil kör den självklart utmärkt. Bortsett från en del skuttande på riktigt dåliga vägar, är fjädringskomforten annars absolut lysande. Den normala Comfortinställningen fungerar för alla ändamål. Dessutom finns en ännu mjukare dämparinställning som dock inte lämpar sig för högre hastigheter om man lätt blir sjösjuk. På sämre underlag gungar hela bilen som en 50-talsjänkare.
Förutom detta är dock den nya Golfen precis som den alltid har varit: ett kördynamiskt praktexemplar. Volkswagens storsäljare tar sig visserligen inte lika obesvärat genom kurvorna som Kia Ceed och den kan inte glänsa med en lika återkopplande styrning som koreanen, men är ändå avsevärt snabbare än resten av kvartetten.
Turbomotorn med elektriskt understöd och 150 hk ger snabbare acceleration än i konkurrenterna och glänser tack vare cylinderavstängningen och seglingsfunktionen dessutom med testlagets lägsta förbrukning. Prestandan är precis lika överlägsen som tyskens funktionalitet och utrymmen.
Golf är vad den alltid har varit: kungen och måttstocken i sin klass, som konkurrenterna helt enkelt aldrig lyckas rå på.
”Klassledaren VW Golf visar återigen var skåpet ska stå”
Studera testbetygen på här ovanför. Det var länge sedan utfallet i ett test var så här pass tydligt. Nya Golf har bara två ”svagheter”: den är förhållandevis dyr, och Volkswagen har inga höjdarbetyg vad gäller kvalitet och garantier. I övrigt sopar bilen banan med konkurrenterna. Fullständigt.
Personligen kan jag tycka att designen är väl defensiv, karossmässigt har Golf en tendens att ta väldigt små kliv för varje ny generation. Interiören är däremot väsensskild mot vad vi blivit vana vid, med tydligt infotainmentfokus och den nya tekniken i blickfånget.
Golf har styrt utvecklingen i den här klassen sedan 70-talet. Nu måste konkurrenterna kämpa för att ta in försprånget. Igen.