TEST: Kan Polestar 1 hota klassiska Porsche 911 Carrera?

Bilarna:

• Porsche 911 Carrera. Bensinmotor, 385 hk, bakhjulsdrift. Pris 1.025.000 kr.
• Polestar 1. Bensin + elmotorer, 609 hk, fyrhjulsdrift. Pris 1.725.000 kr.

Bakom ratten ser det ut som i en Volvo men denna bil lystrar till namnet Polestar 1.

Vad är Polestar, är inte det Volvos racingteam och trimmade Volvobilar? Jo, det började med en Volvo 850 Super Touring 1996 och fortsatte med en rad tävlingsbilar på Volvobas ända till 2017. Den första trimmade gatbilen mynnade ut i 100 stycken S60 Polestar för den australiensiska marknaden 2012, som fick en modifierad efterföljare, nu även som V60, året därpå. Den som ville associera sig med de blå bilarnas framfart på racerbanorna kunde snart köpa några hästkrafter extra hos Volvohandlare, få en blå logga på bakluckan och bibehållna garantier.

Plötsligt hade Volvo nästan sitt eget lilla Alpina eller AMG – som man inte ägde. Detta ändrade man på när man köpte Polestar Performance (gatbilar) 2015. Avdelningen Polestar Racing ingick nämligen inte.

Ägaren Christian Dahl behöll den delen, under det nya namnet Cyan Racing, liksom den blå färgen. 2017 hände det saker. Volvo förkunnade att Polestar skulle bli ett eget varumärke, fortfarande med prestanda i fokus men nu som ett elektrifierat varumärke! Man kände vart vindarna skulle blåsa och på nolltid bytte man kurs från den oljedoftande och välljudande, men inte i alla led accepterade motorsporten. På Frankfurtsalongen 2013 visade Volvo upp en läcker skapelse kallad Volvo Concept Coupé. Den ritades av designhefen Thomas Ingenlath – som nu blev vd för Polestar. Han kunde knappast veta att denna laddhybrid skulle bli första bilen ut för Polestar.

Kontrasten till Porsche 911 kunde på sitt sätt inte vara större. Den visades visserligen också på Frankfurtsalongen. Men året var 1963 och bilen ersatte Porsche 356! Peugeot gillade inte det ursprungliga namnet 901 och när svansmotorbilen nådde marknaden 1964 hette den 911.

Förra året kom den åttonde generationen som bär internkoden 992. Det är 56 år sedan introduktionen och 911 har blivit en av bilvärldens riktiga ikoner. Hyfsat motstånd för Polestar 1 således. Men är det rätt? Båda behöver cirka fyra sekunder på sig till 100 km/h, men Polestar är väl mer GT- än sportbil? Nja, som man känner väldigt fort bakom ratten är den inte riktigt en avspänd GT-glidare av typen Bentley Continental GT. Därför kanske fel ändå blev rätt när den bokningen gick i kras. Porsche 911 är för många dessutom måttstocken i denna klass – och den har också ett baksäte.

Polestar 1

TEKNIKEN Polestar 1 bygger på en kortad SPA-plattform (Volvo S60 och uppåt) med en kaross i kolfiber och kolfiberförstärkt plast (CFRP). Jämfört med att bygga i plåt har detta enligt uppgift sparat 230 kilos vikt men också gjort att man kan ha skarpare veck på exempelvis motorhuv och skärmkanter.

Huv, framskärmar,  dörrarnas in- och utsidor, baklucka och hatthylla är i ren kolfiber. I mitten av bilen limmas ett  kryssformat kolfiberstycke in kallat trollsländan som förstärker vridstyvheten med 45 procent. Kolfiberförstärkningar i tak och takstolpar gör att man kan göra dessa detaljer tunnare, vilket också syns när man exempelvis studerar den för biltypen ovanligt fina bakåtsikten.

Porsches kaross består av 30 procent plåt men till största delen av olika aluminiumsorter. Allt man ser, förutom front och akter är exempelvis i aluminium. Råkarossen är tolv kilo lättare än föregångaren, trots att bilen vuxit, men tyngande utrustning, som partikelfilter, gör att 992 ändå väger mer än föregångaren 991.

Men tung är det sista man skulle kalla 1.637 kilo Porsche i denna duell för motståndaren väger 800 kilo mer! Man förstår att kolfiberkarossen var nödvändig. SPA-plattformen är en tung start i sig och sedan ska det dessutom lastas i en – avancerad – hybriddrivlina.

”Det kan vara den bästa laddhybrid vi testat, men körd fullt ut känns den framhjulsdriven.”

Laddad och fulltankad är Polestar 1 i första hand eldriven och i andra hand bensindriven. Bakaxeln hyser två elmotorer på sammanlagt 232 hästkrafter och 480 newtonmeter.  Om det behövs får dessa hjälp av den från Volvobilar välkända tvåliters VEA-fyrcylindern med både kompressor och turbo, här något spetsad jämfört med en V90 T8 till 309 hästkrafter och 435 newtonmeter.

Starkare (68 hk/161 Nm) är också den startmotor/generator som sitter på vevaxeln och dels ger extra vridmoment vid låga motorvarv men framför allt fyller ut vridmomenttappet som annars blir när automatlådan skiftar mellan sina åtta steg. Polestar summerar allt detta till sammanlagt 609 hästkrafter och 1 000 newtonmeter.

Batteriet är fördelat på två enheter. En löper i kardantunneln (i brist på kardanaxel) och en ligger tvärs över bakaxeln. Bruttokapaciteten är 34 kWh vilket torde vara rekord bland laddhybrider. Det är mer än de tidiga elbilarna som Nissan Leaf och BMW i3 hade.

Porsche 911 Carrera fick turbomotor redan halvvägs in i förra karossen, men nu är den uppdaterad. Turboaggregatens turbinhjul på avgassidan har växt med tre millimeter och med fyra på kompressorsidan. Man har möblerat om och gett laddluftkylarna ökad effektivitet genom att sätta dem där luftfiltren tidigare satt. Två partikelfilter har som sagt tillkommit men det har även 15 hästkrafter gjort, nu totalt 385 vid 6.500 r/min.

Råstark är den också med 450 newtonmeter ända från 1.950 r/min. Dessa når endast bakhjulen via den nyutvecklade dubbelkopplingslådan med numera åtta istället för sju växlar framåt. Man har därför kunnat sprida ut växlarna mer och göra ettan ännu lägre och åttan ännu högre, till gagn för både ekonomin och accelerationen.

Båda bilarna har multilänkaxlar bak medan Porsche har en MacPherson-framvagn och Polestar övre och undre triangellänkar. Fyrhjulsstyrning finns att få till Porsche, men det hade inte testbilen.

Stötdämparna är adaptiva i Porsche – standard numera – och ställbara i två lägen från förarplatsen. Polestar har passiva stötdämpare från Öhlins. De är också ställbara, i 22 lägen (!), men bara från motorrummet respektive utifrån i hjulhuset. Mer om det längre fram.

På bromssidan har båda sexkolvsok fram medan Porsche har fyrkolvsok bak mot Polestars mer standardbetonade flytande enkolvsok. Polestar har betydligt större skivor: 400/390 mm fram/bak att jämföra med Porsches 330/330 mm. Anledningen är förstås skillnaden i vikt.

Ford Sierra med den fina luftmotståndskoefficienten 0,34 kom 1982 och Audi 100 slog till året därpå med 0,30. Det blev det ett diskussionsämne och värde att skryta med i broschyrerna innan majoriteten av bilar med motorvägsambitioner skärpte till sig och hamnade där eller ännu lägre.

I en tid där energieffektivitet och räckvidder är på tapeten har koefficienten fått en pånyttfödelse. Då hoppar vi till när vi ser siffran 0,365 (0,372 med bakvingen nere) för Polestar 1. De snygga, kantiga  linjerna kostar alltså en del. Porsches siffra är 0,29 och den kanske inte särskilt vackra bakvingen kan vinklas lite extra vid behov och extraknäcka som luftbroms.

ATT KÖRA Vi ger oss först ut på en tur i Stockholms stad och Polestar får chansen att spela ut sina äss. Med självförtroende skapat av det stora batteriet startar den fulladdad på ren eldrift även i hybridläget, (som är grundläget vid varje motorstart). WLTP-räckvidden är hela 124 km och toppfarten på el fina 160 km/h.

Utanför Grand Hotel visar yttertemperaturmätaren två plusgrader. Här skulle Volvos laddhybrider redovisa en viss bensinförbrukning, nämligen för att värma kupén. Vi noterar belåtet att Polestar 1 står över denna miljömiss och värmer oss fint med elektricitet. Den har så att det räcker…

Porschen mullrar igång lite trevligt och den känns spontant mindre (är en decimeter smalare) och alert, med mer direkt styrning. Visst är 911 Carrera också en lättkörd bil till vardags med sin PDK-låda, men styrningen är trots allt tyngre än i Polestar.

Ingen förbränningsmotorbil kan mäta sig med en elbil vad gäller smidighet i stan och det förhållandet gäller också här. Förr eller senare kommer ett avbrott från stopp/start-tekniken som inte är så vältajmat. Det slipper elbilen. Värre är att känslan av vad denna 911 mäktar med känns mer dold än någonsin. Elektroniken kommenderar tidiga växelbyten och från motorn hörs inte mycket. Turboaggregaten tog bort mycket av ljudet redan i 991.2 och de nya partikelfiltren i 992 dämpar ytterligare. Då kan nog många föredra en tyst drivlina som Polestar med eldrift (nära på tyst ska sägas, det viner en del från bakaxeln).

Porsche 911 Carrera

Porsche har historiskt varit mästare på att bygga sportbilar som förmedlar en stark känsla redan i låga farter. Nu måste vi verkligen anstränga oss för att ana Porschesjälen. För vi kan väl inte skylla på vinterdäcken?

Vi lämnar staden bakom oss i Polestar och ger full gas i elbilsläget ”Pure” . Inte ens då startar bensinmotorn, istället tar sig bilen om man vill 0–100 km/h på nio sekunder och fortsätter till 160 km/h på ren eldrift. Detta ger verkligen en känsla av att få en elbil på köpet.

Vid fem körda mil visar räckviddsmätaren på ytterligare fem elmil. Ingen tidigare laddhybrid som vi testat är i närheten av dessa siffror. Däremot är en Nissan Leaf e+ och BMW i3 snabbare till 100 km/h.

Men åtminstone Porsche 911 är en sportbil och vi letar upp några kurviga fina vägar med bra sikt. Sport eller Sport Plus väljs med det ändamålenliga lilla vredet på ratten. Den lättade gasrespedalen (för bättre respons) fälls djupare mot durken och vi säger bara – jösses!

Wow! Det HÄR är Porsche 911! Vilken förvandling. Den styr in fenomenalt i kurvorna och greppar så bra att man får stort förtroende för bilen. Styrningen lever plötsligt upp och i läge Sport Plus är växellådan hysteriskt effektiv. Det hårdaste stötdämparläget fungerar faktiskt bra rent greppmässigt på vårt vägparti.

”På favoritvägen vaknar 911 äntligen till och levererar som i fornstora dagar.”

Motorn lever också upp på ett helt annat sätt när den får sjunga ut mot 7 000 r/min genom sportavgassystemet för 27 200 kronor i tillägg. Kraften räcker verkligen till nu sedan alla 911 blivit ”911 Turbo”.

I Polestar snurrar vi fram läge ”Power” på mittkonsolens ”kromade majskolv” för att få tillgång till bilens alla motorer och drivning på alla fyra. Det bär verkligen iväg med besked. Polestar 1 har bra grepp och ligger stadigt. Med en elmotor till vardera bakhjulet har man passat på att ge bilen äkta torque vectoring-styrning, där ytterhjulet kan ges mer kraft för att hjälpa bilen runt i kurvan. Vi kör stötdämparna i mellanläget ”Performance”, ska tilläggas. Även om Porsche är och känns lättare gör chassit i Polestar ett bra jobb i att maskera bilens ansenliga tyngd.

På minussidan räknar vi växellådan som varken är särskilt snabb eller låter föraren bestämma vid manuell växling. Likaså motorljudet. Det går att få en fyrcylinder att låta riktigt trevligt, om man vill, men VEA-maskinen låter bara obetydligt ”mörkare” än i motsvarande Volvo. Det kan väl vara märkets strävan mot elbilsvarumärke som spökar.

Tyvärr gör sig en del drivkrafter i ratten gällande ibland när man kliver på. Över huvud taget kan den kännas mer framhjulsdriven än vad fyrhjulsdrivna bilar brukar göra, vilket kanske inte är så överraskande med 62 procent av effekten på framhjulen.

Polestar 1 visar dock att den är långt ifrån en mjukis-GT. Den hänger lätt med Porsche, det är bara att den solida, helgjutna sportbilskänslan egentligen endast finns i tysken. Men Polestar hänger med, även bromsarna står pall utan att vika en tum, med reservation för att vi inte ännu kunnat testa dem fullt ut med sommardäck på bilen.

ATT ÅKA Som det anstår en bil med GT-ambitioner är Polestar 1 den man helst sätter sig i när det vankas en lite längre resa. Interiören är väldigt Volvolik med nya inslag i kolfiber och krom. En kromlist följer kupén hela varvet runt och skänker elegans. Det gör också de kanske snyggaste täckluckor till Isofixfästen man sett i bilvärlden: eleganta, kromade doningar i hatthyllan som även täcker högtalare. Jo, de ger reflexer i bakrutan, men det kan det väl vara värt?

Men Porsche tar ledningen interiört. Man har på ett galant vis förenat arvet från 70- och 80-tals-911:ornas rena panel med sina tydliga tvärgående linjer med dagens krav på tillräckligt stora infotainmentskärmar. Tyvärr skymmer ratten många av instrumenten men den stora varvräknaren missar man inte. Den lilla växelväljaren är inte så dum som den ser ut och bekvämare att använda än den i konkurrenten vars spak  man måste dra i två gånger. Att växlingsmöjligheten med växelväljaren som alternativ till paddlarna försvann i 992-generationen applåderar vi dock inte.

Porsche är bullrigast i alla farter. Att motorn låter mest av de två kan man ta i biltypen, men även vägljudet är, på typiskt 911-vis, lite för närvarande. Men vi har en känsla av att det blir än värre med sommardäck.

I denna Carrera satt vi i så kallade ”Sportstolar Plus” vars extra skålning håller dig kvar bra, men också ger dig mindre rörelsefrihet jämfört med stolen i Polestar. Vi känner igen den som R-design-stolen i Volvobilar. Den är också mjukare och enligt oss bekvämare.

Fjädringsmässigt har Porsche mer karossrörelser än Polestar, framför allt i lägre farter. Den vickar och nickar en del jämfört med Polestar som ligger platt och bred. Vilket vi känner igen från andra SPA-bilar och Polestar 1 är då hela en decimeter bredare än en V90! Även med stötdämparknappen i normalläget snackar och läser Porsche hela tiden av vägen mer än vad Polestar gör. Så långt med Öhlinsdämparna i mellanläget ”Performance” (10 klick fram, 10 klick bak).

Det finns ytterligare två föreslagna lägen att ställa in Öhlinsdämparna på – så vi testade dem med:

Läge ”Performance +” (2 klick fram, 3 klick bak): ”Oj, var det ojämnt här?!” Nu är bilen styv, för att inte säga hård. Den blir banmässigt stabil och det är stor skillnad. Inte många skulle accepterat bilen så här om det var det enda läget, men det smäller aldrig obehagligt om chassit ens nu.

Läge ”Dynamic” (15 klick fram, 16 klick bak): Detta är det mjukaste läget men man förstår att det kallas ”Dynamic” och inte ”Comfort”. Det blir något mer rörelser och den rullar mjukare än i läge ”Performance”. Men det är inte mycket. Polestar 1 förvandlas inte heller nu till någon mjuk GT-glidare av typ Bentley. Den plockar inte upp alla ojämnheter längre, men det är tveksamt om den ens nu är värd ett högre fjädringsbetyg jämfört med mellanläget (sett till bekvämare konkurrenter). Men gissningsvis är det detta läge som de flesta ägare, helt rätt, kommer sätta sin bil i och där låter man det vara.

Porscheföraren kan ändra inställning på en knapp på panelen. Varför inte så i Polestar? PR-man Brent Ellis svarar:

– Jo, visst kunde vi gått den elektriska och mer moderna vägen, men under utvecklingsarbetet bestämde våra chassiingenjörer att den exakta karaktäristiken för både komfort och väghållning inte var möjlig med en elektronisk setup. Därför valde vi den manuella varianten som finjusterades till exakt det resultat vi önskade. Och vi tycker att den manuella justeringen är en smula old school och rätt cool.

Faktum är att det finns kompromisser med adaptiva dämpare, men när man kör Porsche känner åtminstone vi att de i så fall nog är acceptabla för de flesta…

Hur som helst är Polestar 1 den bekvämare bilen av de två, men långt i från bekvämast i klassen.

FÖRNUFT Är det någonsin förnuftigt att handla en sportcoupé långt över miljonen? Nej, men det kan vara mer eller mindre tokigt.

Porsche 911 har länge varit bland de mest stabila sportbilsköpen man kan göra. Den försiktiga evolutionen tillsammans med bra kvalitet och härlig bilkänsla har gett ett finfint andrahandsvärde (och ibland rena samlarvärden på sikt). Även för instegsmodeller som 911 Carrera. Det man lurar sig på är grundpriset som gäller en alltför naken bil, även om allt mer blivit standard. Ska man för skojs skull plocka på allt som ingår i Polestar 1 kostar Carrera snarare 1 250 000 kronor och den får då en runt 15 kr ökad milkostnad. Istället för 115.

Men även sett i detta ljus är Polestar 1 en dyr bil. En något snabbare BMW M850i xDrive är flera hundra tusen billigare – men å andra sidan är en Bentley Continental GT V8 motsvarande dyrare.

Andrahandsvärdet står skrivet i stjärnorna. Det beror på hur det går för märket. Men att man (förmodligen) inte ska bygga mer än 500 bilar per år i tre år ökar chanserna till ett visst samlarvärde om man behåller den länge. Eller kommer batteritekniken gå så fort framåt att den bara blir passé.

En viss framtidssäkran torde eldriften teoretiskt sett kunna föra med sig vad gäller tillträde till stadskärnor. Närmast som kuriosa kan man konstatera att saker som servicepriser, försäkring och bränslekostnader är klart lägre än vanligt för 1,7-miljonersbilar. Alltid något!

BILENS SJÄL Frågan är om själen förut suttit så långt inne i någon tidigare Porsche 911? Den här bilen behöver fria ytor innan den kan börja visa sitt rätta jag. Samtidigt finns det – fortfarande – så in i bänken mycket själ i Porsche 911 Carrera att den ännu står upp bra i konkurrensen.

Polestar 1 är en udda skapelse. En oväntat hard core GT-vagn å ena sidan med en ovanligt förnuftig och användbar laddhybridfunktion därtill. Nej, den har inte Porsches kvalitetskänsla. Det kunde knaka i karossen en smula och bakluckan kan lätt hamna i ett mellanläge. Men den har otvetydigt själ och karisma!

TESTFÖRBRUKNINGSRUNDAN

SÅ TESTAR VI LADDHYBRIDER

Ska man mäta förbrukning och elektrisk räckvidd på ett rättvist sättpå laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi.

Alla bilar i testet tillbringar natten innan förbrukningsrundan i vårt cirka 20-gradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.

På kommando rycks laddsladdarna ut och testbilarna ger sig ut på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen ”lika för alla”.

Vi tvingar bilarna att gå på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand går de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i två mil där farten sällan ens når upp i 50 km/h. Efter det kommer två mil med 80-begränsning, följt av sjutton mil med ömsom 80- och 100-vägar. Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt. Totalt kör vi cirka 28 mil varav de sista sex är ett snabbare motorvägsavsnitt med både 100- och 120-begränsning. För att få så jämförbara resultat som möjligt, även mellan olika testtillfällen, följs hastighetsbegränsningarna slaviskt.

Men om man vill göra sådana här jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidder. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern visade längs rutten. Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns på testfaktasidorna.

Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella, ologiska avvikelser i bilarnas instrument. Orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets.

Men. Att svara på hur mycket bensin eller diesel (eller kilowattimmar) en laddhybrid drar är som att svara på hur långt ett snöre är. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil. I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittliga laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 28-milarundan här och därför sänker vi numera schablonmässigt bensin- och elförbrukningen i målgång med 40 procent, att använda i ekonomikalkylen. Detta görs i samtliga laddhybridtester.

DRAGRACE – ÄVEN MOT BMW i8 ROADSTER

För att göra det än mer spännande under accelerationsmätningarna på flygfältet lånade vi in laddhybriden BMW i8 också. Det som fanns tillgängligt var en helt rå och inkörd Roadster. Jämfört med i8 Coupé behöver den två tiondelar mer på sig till 100 km/h enligt BMW.

Upp till bevis. Först ut är BMW som har launch control. Men då växellådan har momentomvandlare kan den inte helt frikoppla drivlinan och som förare får du verkligen tvinga dig att trycka stenhårt på bromsen (samtidigt som gasen) för att inte bilen ska börja krypa. Och gör den det börjar tidtagarutrustningen att starta mätningen. Men med rätt teknik kommer vi iväg bra och BMW:n presterar det fabriken lovar som hybrid. Av logistiska skäl kan vi inte mäta elaccelerationen med fulladdat batteri och fabrikens tid till 60 km/h på 4,6 sekunder når vi inte.

Polestar 1 har ingen launch control utan man får hålla bilen med bromsen efter eget huvud. Vi ser två eller tre tiondelar över fabrikstiden till 100 km/h vilket är helt okej med tanke på vinterdäcken (på alla bilar) och mindre felmarginal än vad laddhybrider från Volvo, inklusive V60 Polestar Engineered brukar prestera. Polestar 1 är inte lika kvick i starten som Porsche men tar igen i fart och kommer förbi mellan 150 och 160 km/h. I Polestar mäter vi accelerationen på el med både 25 och 95 procents laddning av batteriet ett flertal gånger. Alla repor resulterar i 9,0 sekunder till 100 km/h – som man vill ha det.

Porsche brukar alltid leverera fint i dessa typer av mätningar och vår 911 Carrera är inget undantag. Ställ in den lättåtkomliga LC:n och släpp bromsen. Pang – en tiondel över fabrikstiden. Tre gånger i följd. Vi provar med den mjukare dämparinställningen. Pang –  fabrikstid uppnådd och ”job done” för den tvåhjulsdrivna bilen. Det är lika imponerande varje gång.

BMW i8 – en udda fågel

BMW i8 lanserades när Polestar 1 fortfarande bara var ett koncept och hade kvar Volvoemblemet i grillen. Men redan då hade tysken en hybriddrivlina med både elmotor och förbränningsmotor. Nu när Polestars första bil börjar synas på vägarna har BMW klämt ur sig ungefär 20 000 stycken i8:or. Polestar 1 är tänkt att byggas i enbart 1 500 exemplar. i8 är känns ändå som en minst lika udda skapelse och designmässigt är den snäppet värre. Inte bara galnare, de allra flesta håller nog med om att den är fulare. Men den sticker ut som få och det känns som en mycket speciell bil. 

Körupplevelsen blir lite annorlunda på grund av smala däck men det är en bil som är riktigt kul att köra. Rakt fram är den inte fenomenalt snabb men den låter bra. Det är kul att den går att köra på el men WLTP-räckvidden på precis över fem mil är inte imponerande. Det blir knappt fyra i verkligheten. Framrutan har rejäl lutning som märks tydligt bakom ratten och spär på känslan av att detta inte är en helt vanlig BMW.Interiören med det kolfiberliknande materialet kallat Dry Carbon får trevlig struktur på grund av att det inte har fått någon slags lackering.

Den känns mer som en sportbil än vad Porsche 911 gör. Detta trots en ratt som är identisk med den i BMW i3, ett iDrive-system som inte är av senaste snitt och många andra delar som man finner i fler modeller än enbart i8. 

Till det dragrace som vi filmade (som du kan läsa mer om på sidan 68) fick vi tag på en i8 Roadster som tyvärr är lite långsammare i accelerationen jämfört med Coupén, men det kompenseras av möjligheten till taklös körning. 

BMW i8 är långt ifrån världens bästa sportbil men den är ganska knäpp, på ett riktigt bra sätt. Det är mycket tråkigt att den nu ska gå i graven. I april kommer produktionen att läggas ner. Modellen känns ändå inte gammal, hade den fått BMW:s senaste infotainmentsystemet skulle den kännas minst lika modern som Polestar 1. Om det inte vore för 1:ans mycket långa räckvidd på el. 

Vad är grejen med Öhlins?

I ett kommande nummer ska vi dyka djupare i Öhlinsstötdämparnas värld, tillsammans med hjälp av Erik Lönnqvist, Öhlins gruppchef i Polestar 1-projektet. Men låt oss kort lyfta några punkter redan nu.

Öhlins har en enorm repertoar av stötdämpare bara inom bilsidan. Namn som STX, TTX, CCJ och DFV beskriver olika lösningar på ventilsystem och exempelvis intern eller extern oljebehållare. Några läsare har kanske monterat Öhlins eftermarknadskit ”Road & Track”, en variant som använder sig av Öhlins patenterade Dual Flow Valve-teknik.

Efter att vi studerat Polestar 1 och provat inställningarna frågar vi oss: Är det riktigt att säga att dämparna i Polestar 1 liknar de i ert Road & Track-sortiment?

”Ja, det är en korrekt liknelse”, säger Erik Lönnqvist. ”Det är en inlinedämpare där gasbehållaren ligger inline med huvudkolven och DFV-ventilen finns i DFV-dämparen och Road & Track-sortimentet, så det finns stora likheter.” (Men också skillnader, som vi ska gå in på i den kommande artikeln)

Bland eftermarknadskiten i samma prisklass nöjer sig många konkurrenter med att dämparen delar upp arbetet i två hastighetsområden på kolvstången.

Men en DFV-dämpare är mer avancerad, vad är då så speciellt? Jo. Förutom hög- och låghastighetsområdet, som styrs av den ställbara nålventilen respektive en shimsstack, finns ett tredje, parallellt oljeflöde som går genom den tredje ventilen: DFV:n. Denna ventil reagerar lite snabbare och har ett arbetsområde mitt emellan de andra två ventilerna, vilket bland annat ska kunna filtrera bort små ojämnheter.

Varför man måste komma åt den bakre stötdämparen via hjulhusets utsida förklarar Erik Lönnqvist med att det helt enkelt beror på SPA-plattformens konstruktion. Den är uppenbarligen inte ritad för manuellt ställbara dämpare från början, tolkar vi det som. Men adaptiva dämpare med en knapp på panelen då? Där får vi lära oss att elektroniskt styrda stötdämpare inte bara har fördelar. Mer om det i ett kommande nummer!

SUMMERING – DÄRFÖR VINNER POLESTAR 1

När vi summerar betygen står faktiskt nykomlingen Polestar som segrare! Uppseendeväckande i sig tills vi påminner oss om att två saker. Dels att om en bil tillåts vara med trots att den är markant dyrare än konkurrenterna brukar det betyda bra segerchanser. Ekonomi är nämligen bara EN rond. I denna duell är Polestar flera hundra tusen kronor dyrare …

Det andra är att vi betraktar dessa bilar som mer än bara sportiga bilar. Hade vi bara gjort bedömningen om vilken bil som är den bästa sportbilen hade utgången blivit en annan. Men nu tar vi som vanligt helhetsgreppet där allt från körupplevelse till design, bagageutrymme och miljöaspekter dissekeras. Och Polestar 1 får näsan före med ett poäng.

Porsche 911 Carrera är väldigt bra på att vara sportbil, men inte fullt lika bra som allrounder. Inte så konstigt egentligen, Porsche har ett flertal bilar i modellprogrammet att välja i stället om det är det man söker. 

Man vet vad man får i 911 och ingen har nog på allvar valt mellan den och, säg, en Bentley Continental GT. Men Polestar 1 är en rätt udda figur som är styv och fast nog att hänga på en 911, åtminstone till man hamnar på en bana. Samtidigt kan den säkert ge Bentley en match om bästa vardags-GT. För två, vill säga, för Polestars baksäte gör man tyvärr bäst i att glömma.

Polestar 1 är verkligen en udda fågel och vi undrar om vi kommer att få se en så påkostad, snabb och exklusiv modell från detta märke på länge – om ens någonsin?

Vilken skulle jag välja & varför

ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

Det är mycket enkelt att välja rätt. Knepet är att göra en tänkt tidsresa och se vad som har hänt om säg fem år. Låt tidens tand tugga på de bägge testbilarna. Det är inte så långt bort. 2025 säljer Porsche tveklöst hybridiserade 911:or och märkets elbilar står för merparten av försäljningen. Polestar har samtidigt släppt minst en riktigt futuristisk elbil i samma anda som deras fantastiska konceptbil Precept. I det ljuset är P1 en kultbil och dagens 911 en förvirrad dussin-911 utan extremt körfokus.

Men säger du, bilen ska ju köras i dag! Jodå, och då gör jag det i världens knasigaste GT-bil med elpendling, och förbränningsmotor på långresor. Eller kanske en begagnad GT3…

ELIAS MEDELBERG, reporter

Porsche 911 borde vara en av de fränaste bilarna jag har testat – men till vardags är en Mazda 3 roligare. 911 är så fantastiskt kompetent att man måste ligga i laglig hastighet gånger tre för att få ut någonting över huvud taget. Visst går den ruggigt snabbt trots att det är den söligaste i 911-hierarkin men man måste låta den gå också. Ligger man och puttrar i en stad eller på motorväg är det inte mycket som tyder på att bilen är så fenomenal som den faktiskt är.

Polestar då? Kanske lite väl mycket Volvo men det ändrar inte att den är gudomligt snygg. Den är snabb men saknar det där nästan magiska som Porschen får fram när man gasar på. Jag tar Porschen och en Mazda 3. Billigare än en Polestar.

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Faktum är att jag redan måste ligga på marken och krypa in under huven respektive bagageluckan för att justera mina eftermarknadsdämpare på min egen bil. Så jag borde tydligen ligga i målgruppen för Polestar 1? Det är en spännande bil med en klockren design, som kan gå på el till vardags.

Visst är Porschen mer helgjuten, men knappast med mer karisma än förut. Där vill jag nog se fler versioner i modellprogrammet först. Chansa och vinn, jag väljer polstjärnan. Roligare att svänga upp med på Tankstelle Döttinger Höhe vid Ringen än ytterligare en Porsche – och bekvämare att köra dit med.

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Jag gillar Thomas Ingenlath. Tänk vad han har gjort för Volvo gällande design och premiumkänsla. Etableringen av Polestar som elbilsmärke blir jag dock inte klok på. Speciellt inte när första bilen är en laddhybrid och både 1 samt 2 dras med könlöst avskalade Volvogrillar. Konceptbilen Precept fick allt att falla på plats. Aha! P1 skulle ha lanserats som Volvo C90, för länge sedan. Utan kolfiberkaross. Nu är den för sen, för dyr och ger ingen körupplevelse värd namnet. Att som 911-nörd välja 911 är en lågoddsare men för mig är matchen en walkover.