TEST: Tre elbilar för city – kan storsäljaren Renault Zoe stå pall?

Bilarna i testet:

• Mini Cooper SE – 184 hk, 32,6 kWh batteri. 361 100 kr.
• Renault Zoe – 136 hk, 52 kWh batteri. 366 900 kr
• Seat Mii Electric – 83 hk, 36,8 kWh batteri. 264 900 kr

Trots att elbilar inte är nyaste nytt och att skärpta utsläppskrav är ett faktum verkar flera biltillverkare som tagna på sängen. Problemlösning: snickra ihop en batteribil på befintlig modell och blunda för faktumet att det skapar vissa kompromisser. Vi börjar med Mini Cooper SE, som rakt av bygger på tredje generationen av tredörrars Mini (internkod F56) som debuterade 2014. 

Av förklarliga skäl har den inte plats för särskilt mycket batterier. De tolv cellerna med en brutto-kapacitet på 32,6 kWh huserar där bränsletank och avgasrör normalt återfinns. Att man inte har låtit paketeringen gå ut över det redan begränsade bagageutrymmet eller baksätet (soffan sägs vara endast någon millimeter högre) var ett bra beslut. Men att en elbil som presenteras 2020 har en WLTP-räckvidd på ynka 235 km är inte imponerande i något hänseende. Testbilens färddator visade som mest 170 km, även efter några dagar med lugn körning. 

Men för Mini är lösningen bra, Cooper SE byggs på samma lina i Oxford som övriga tredörrarsvarianter. Och man behövde inte lägga tid och pengar på att ta fram en helt ny plattform. Faktum är att man inte ens behövde ta fram en motor, den är hämtad från BMW i3s.

Över till Renault Zoe som är gamlingen i gemet. Den debutrade 2013 och fick en första genomgripande kosmetisk genomgång förra året. Vi kallade den för ”årtiondets mest positiva uppdatering” i testet i ams 26/2019. Renault är inne på tredje generationen batteripaket med 52 kWh, vilket ger WLTP-räckvidden 385 km. 

Viktigast var emellertid att Zoe äntligen skulle få autobroms. ”Till årsskiftet”, sade man vid förra testet. Vi får dock ut samma testbil igen och svaret är ändrat till: ”Det går inte att beställa autobroms i dagsläget och vi inväntar besked om när vi kan öppna för order.” 

Rådet står fast: Köp inte din Zoe utan autobroms.

Sist tillika minst är Seat Mii. Syskonet VW e-Up kom redan 2014, då var batteriet på 18 kWh, men nu när spanjoren ansluter har båda 36,8 kWh. WLTP-räckvidden på 260 km räcker för att slå Cooper SE, som är 100 000 kronor dyrare. 

Mii har ett tekniskt handikapp genom att den bara kan ta emot 40 kW snabbladdning, övriga två 50 kW. Men kanske räddas den i slutänden av sitt låga pris? Testlaget drar ur laddsladdarna och låter testet börja!   

MINI Cooper SE

TEKNIKEN Visst har Mini Cooper funnits som elbil tidigare, tänker kanske du. Det är faktiskt delvis rätt. Det fanns en elbilsversion av förra generationen, kallad Mini E. Den kom 2009, i global upplaga på ynka 600 bilar, och gick bara att bruka via leasing.

Sedan har faktiskt storebror Countryman erbjudits som laddhybrid ett tag. Cooper SE är dock den första helelektriska bilen från Mini – som alla kan köpa.

Motorn kommer från BMW i3S, men här driver den givetvis på framhjulen. 

Mini med tredörrarskaross har några år på nacken och det märks eftersom det är skralt med moderna säkerhetssystem, som autobroms. Filhållningsassist-ans finns inte heller. 

Den centralt placerade skärmen kan styras med vredet bredvid den elektriska handbromsen (nyhet) eller direkt på skärmen. Men skärmytan är förhållandevis liten och när fjädringen är stram gäller det att vara träffsäker i menyerna under färd.

”I Sport lever bilen upp till sin S-märkning men den korta räckvidden gör att det bör finnas laddstolpe på din kurviga favoritväg.”

ATT KÖRA På papperet skulle den kunna vara marknadens mest körglada lilla elbil. Ett hjul i varje hörn och en ganska stark elmotor, rena rama gokarten.

Men styrningen blir vi inte kloka på. Minis tidigare paradgren har tappat sin glans sedan klassisk hydraulservo har ersatts av elektrisk. Visst är den snabb, till och med för snabb. Vid instyrning under aktiv körning får man inte sällan vrida tillbaka för att bilen går för djupt in i kurvan. Kontakten med vägbanan känns helt syntetisk och blir inte en förlängning av din ryggrad. 

Cooper SE har höjts 18 millimeter jämfört med den fossildrivna versionen. Något som man effektivt försökt att dölja med djupare skärmbreddare som skymmer den extra luften i hjulhusen. Den adderade vikten om 145 kg (jämfört med Cooper S) ligger lågt och väghållningen är därför sportig. Gott om grepp, men rejält stötigt. Som citybil är den tröttsamt stram.

Elmotordonatorn BMW i3S är skapligt enkel att framföra som enpedalsbil, lätta på gasen i tid och du slipper flytta foten till bromsen. 

I Cooper SE är regenereringen ställbar i två steg (med vippbrytare under fläktreglagen). Start sker alltid i kraftigaste läget och precis innan foten släpper gasen bromsar bilen in kraftigt – varefter de åkande ofrivilligt far framåt. Det är ytterst svårt att få till en bra ”lift off” på pedalen. Det blir en vanesak att ändra till nivå ett av regenerering direkt vid varje start.

Vi nämnde initialt att Cooper SE driver på framhjulen, som sig bör i en Mini. Med 184 hk/270 Nm ligger SE inte långt efter kolvdrivna Cooper S (192 hk/280 Nm). Skillnaden är att vridet kommer tidigare och givetvis ”allt på en gång”. Antispinnsystemet jobbar snyggt men det chassit inte kan maskera är de rejäla kraftreaktionerna i styrningen vid aktiv körning.

Det finns fyra körlägen, där bilen alltid startar i Mid. Sedan bjuds Green, Green+ samt Sport. Som liknande system hos andra tillverkare är Green+ ett riktigt asketläge där klimatanläggningen stängs av, eventuell sätesvärme går på sparlåga och effekten begränsas. 

I Sport lever bilen upp till sin S-märkning (det står Cooper S på bakstam och trösklar, dessa har inte anpassats för Cooper SE) men den korta räckvidden gör att det bör finnas laddstolpe på din kurviga favoritväg.

ATT ÅKA Betyget för utrymme kan tyckas förvirrande. Hur kan Mini vara så pass rymlig på förarplatsen? Förklaringen är att sätet är riktigt lågt och även långa kan sitta med kockmösssa. Vidare är justeringsmånen i längdled riktigt god, vilket offrar allt benutrymme i baksätet. Mini med tre dörrar är som Porsche 911, finfin för två åkande men mager när det gäller övrigt utrymme. 

Jämförelsen hade varit extra rolig om SE hade erbjudit en frunk, ett främre lastutrymme i likhet med vissa andra elbilar – och 911. Men nej, under motorhuven återfinns elmotorn i samma fästpunkter som bensinmotorn. Helt klart en missad möjlighet till att utöka bilens minimala lastförmånga.

FÖRNUFT Hemma kan du givetvis installera vilken laddbox du vill men Mini erbjuder en Keba-box via Bee för 19 900 kronor. Då ingår även ett laddkort för publika laddare med abonnemanget Bee Flexible. Att man inte har förhandlat fram ett avtal med reducerat pris för snabbladdning är ganska svagt.

Bilens inbyggda navigation har snabbval för att hitta publika laddstationer. Tyvärr har systemet ingen sortering, varför du själv får sitta och tänka bort eventuella Teslastationer som dyker upp i listan.   

BILENS SJÄL I Storbritannien är prisbilden rejält annorlunda. Där kostar Cooper SE faktiskt 400 pund (nästan 5 000 kronor) mindre än Mini Cooper S i grundutförande. Det skulle ha gett ett svenskt pris på strax under 250 000 kronor (svenskt pris för Cooper S är 254 200 kr) istället för 361 100 kronor. 

Själ? Cooper SE känns mer som en snabbt framtvingad produkt i jakten på sänkt CO₂-snitt.

Joakim Dyredand

RENAULT Zoe R135

TEKNIKEN Det är nu drygt sju år sedan Renault Zoe började säljas i Frankrike och omkring var femte elbil på kontinenten är en Zoe. Vi talar om något av en ikon. I höstas kom en starkt reviderad version för att fortsatt hålla intresset uppe trots att konkurrenterna nu börjar vakna på flera håll. Än så länge går det bra, Zoe var tredje bäst säljande elbil i Sverige i mars 2020, långt efter Tesla Model 3 men bara fem bilar bakom tvåan Audi e-tron.

Renault kallar detta generation tre men utseendemässigt är det bara det andra utförandet. Batteristorleken är dock avgörande för elbilar och den har först klivit från debutens 22 kWh till 41 kWh år 2016. I den nya modeller kramar man (tack vare förbättrade komponenter men framför allt genom optimering av den interna arkitekturen) numera ut 52 kWh – utan att batteriet blivit större. Ett externt luftkonditioneringssystem håller batteriet på gott humör genom att antingen värma upp det eller kyla ner det efter behov.

Föregångaren hade ingen värmepump, bara ett mer energikrävande värmeelement. Redan tidigare kunde man kontrollera laddstatus och förklimatisera kupén via Renaults app. Numera kan man värma upp kupén i förväg även då bilen inte har laddsladden inkopplad.

”Man får acceptera att man sitter lite högre – vilket allt fler verkar gilla ändå.”

Men skulle du vilja hitta en laddstation är detta något som det nya multimediasystemet kan hjälpa dig med i realtid. Denna stora pekskärm mitt på instrumentpanelen ger interiören ett riktigt lyft och tillsammans med den liggande och ännu större skärm, som utgör instrumenthus, har man full koll på bilen.

ATT KÖRA Turen kan lätt börja med ett irritationsmoment. Detta om du förlitar dig på nyckelkortets handsfreefunktion och börjar med att öppna förardörren för att exempelvis lägga in en jacka och trycker på upplåsningsknappen för sladden. Bilen är nämligen så rigid vad gäller nyckelkortets avstånd, att om du nu inte gnider dig mot karossen utan bara går fram till laddluckan i fronten, låser bilen sig och laddsladden framför näsan på dig. Då måste du ändå ta fram kortet ur fickan – eller gå tillbaks och ta i dörrhandtaget igen.

Men detta är en miss i marginalen på den bil i trion som annars är allra lättast att bara kliva in i och dra iväg med. Stor dörr, hög och platt sits gör insteget lite enklare än i Mini och någon nyckelvridning som i Seat behövs alltså inte. Inte att undra på att det senast storsatsande företaget för elbilsdelning i Stockholm kör Zoe.

Vardagens stadstrafik klarar Renault Zoe med bravur. Styrningen är fin, linjär och trevlig och gör Zoe pigg runt gathörnen. Motorn finns i en 108-hästarsversion men här testar vi återigen 136-hästaren som har god respons och riktigt bra kraft utan att vara Cooper SE-snabb. Försöker man hänga på en taggad förare i en sådan på en öppen, krokig väg märker man att Zoe trots allt inte är en sportig bil. Då börjar den snart kränga och understyra säkert och präktigt samtidigt som styrningen börjar kännas lite för lätt.

Nej, håll istället igen lite och nyttja gärna det nytillkomna B-läget hos växelväljaren som ökar regenereringen lagom mycket för att passa fint i stadstrafik.

ATT ÅKA Med en Mini som vill vara sportigare och har fast fjädring och en Seat som är byggd med mindre budget är det inte så svårt för Zoe att framstå som det klart bästa komfortvalet. Fjädringsmässigt sväljer även Seat många gupp bra, men blir farten högre och vägen mer ojämn behåller Zoe ett större lugn i karossen. Bullret är lägst enligt både öron och mätare och slutligen sitter man bekvämast. Man får acceptera att sitta lite högre i den rejäla stolen – vilket många ändå vill i dessa suvtider – och körställningen är numera bra sedan ratten går att få i vettig position.

FÖRNUFT Åtminstone precis innan kusinerna Opel Corsa-e och Peugeot e-208 hunnit ut törs vi säga att Zoe definitivt tillhör de förnuftigaste eldrivna småbilarna just nu. Testräckvidden på nästan 33 mil imponerar. Är den 20 000 kronor billigare Zoe R110 ett bättre köp? Nej, med så mycket mindre av både hästkrafter och utrustning tycker vi inte det. 

Men precis som för de andra bilarna i testet finns det en stor plump vad gäller autobroms. När vi testade Zoe i nummer 26/2019 var beskedet att autobroms inte fanns från start till Zoe men beräknades lite oklart komma i början av 2020. Vi hade därför hoppats på ett glädjande besked till detta test men: autobromsen finns ännu inte och generalagenten har heller inget besked idag om när den introduceras.

BILENS SJÄL Det är inte lätt att tävla mot Mini vad gäller karisma och det kan Zoe inte heller göra. Det här är en något präktigare typ i grunden. Ack så väl fungerande och absolut med trevlig utstrålning. Inte minst nu sedan ansiktslyftningen som verkligen gjorde susen. Interiören blev betydligt aptitligare att både se på och att använda, medan det charmiga yttre redan fanns från början. 

Frågan är vad Zoe har att sätta emot Seat Mii electric som åtminstone har en ännu förnuftigare prislapp. Testet fortsätter!

Mikael Johnsson

SEAT Mii Electric

Vad har hänt sedan sist? Det här är en gammal goding – redan 2011 började de bensindrivna syskonbilarna VW e-Up/Seat Mii att säljas och 2012 anslöt sig Skodas version Citigo. Den elektrifierade versionen av e-Up kom till Sverige under 2014, men då var räckvidden ytterst blygsam: 16 mil enligt WLTP-normen, vilket i verkligheten betydde runt tio mil…

Försäljningssuccén för eldrivna e-Up uteblev, endast några få procent av Up var eldrivna. Elversionen kostade då över 270 000 kronor, och man fick ingen statlig rabatt vid vårt test. Men vid årsskiftet 2020 fick de eldrivna trillingarena en rejäl elektrisk uppdatering av batterikapaciteten. Samtidigt sänktes det svenska priset med cirka 25 000 kronor. För VAG handlar det knappast om att tjäna pengar på de här bilarna utan om att få ner det totala koldioxidutsläppen och därmed försöka undvika koldioxidböter. 

Kanske satte man fart på detta projekt på grund av att VW ID.3 försenas?

”Kanske satte man fart på detta projekt på grund av att ID.3 försenas?”

TEKNIKEN Batterikapaciteten har ökat från 18,7 kWh till 36,8 kWh och därmed också räckvidden, som nu ligger på 260 km enligt WLTP. Batteripaketets volym är oförändrad, men vikten har ökat med åtta kilo till 248. Batteritekniken har alltså utvecklats ordentligt. 

För övrigt är det i stort samma bil som vi testade 2015! Snabbladdning med 40 kWh, ingen batterikylning eller värmepump. Den inbyggda laddaren har dock förstärkts från 3,6 till 7,2 kWh och det finns en app som man bland annat kan styra laddning/förvärmning av kupén med, vilket är både bekvämt och bra för räckvidden. Motorn är på 61 hk, men effekten kan under kortare boostperioder nå upp till 83 hk.

Bilen känns befriande retro, en hederlig nyckel till tändningslåset, riktig handbromsspak, fysiska knappar, de bakre sidorutorna öppnas i bakkant – kan inte hissas ner. Det är nästan så att man saknar fönstervevar och chokereglage … Nej, visst ja, det här är ju en elbil.

ATT KÖRA Snacka om överraskning! Motoreffekten kan låta klen och bilen ser allt annat än kaxig ut. Men i stadstrafik är den helt underbar med sin snabba gasrespons, lätta styrning och nätta dimensioner. Man känner sig absolut inte som en snigel.

Det finns tre olika nivåer av regenerering att välja mellan – hur mycket energiåtervinning som sker när man släpper gaspedalen. I standardläget frirullar bilen piggt. Drar man den hederliga växelspaken till D-läget blir det riktigt mycket inbromsning, med i princip enpedalläge. Vilket man föredrar är en vanesak och valfriheten är bra.

När vi kommer ut på vår körglädjesträcka, en kurvig böljande landsväg, imponerar lilla Mii ännu mer. Smala däck, stor fjädringsväg, batterierna i bottenplattan, lätt styrning med linjär känsla, en dos understyrning om man är för snabb in i kurvorna. Kort sagt en väldigt reko och okomplicerad körupplevelse som gör en glad: en typsik VAG-körupplevelse.

Märkligt nog hänger man faktiskt med de andra testbilarna bra mycket bättre än väntat. Gaspedalresponsen är som sagt bra och effekten räcker till – fullastad på motorväg blir det en annan sak, men det här är inte en långfärdsprojektil.

ATT ÅKA När man kliver in i kupén känns det direkt att det är en billig bil. Naken plåt på dörrsidorna, hård plast, enkla stolar, en instrumentering från förr.

Förväntningarna är inte höga. Men även här överraskar Seat Mii. En bra körställning i mjuka stolar som fungerar utmärkt på kortare resor, vid långa sittningar saknar man stöd i både rygg och gump. 

Fjädringen bjuder på fjädring, bilen rör sig över ojämnheter och även om hjulställen inte känns solida utan lite svajiga är komforten bra. Ljudnivån är även den bättre än väntat i denna plåtiga bil och motorljudet är väl dämpat. Baksätet är dock ett ställe där man inte åker länge och det passar inte fullvuxna. Det finns endast två bälten där bak och framsätesåkarna får anpassa sig. Men som barnsäte eller för kortare stadsresor – inga problem.

FÖRNUFT Både ja och nej. Den som har god ekonomi som prioritet blir förmodligen knäsvag när man konstaterar att milkostnaden ligger under 20 kronor – allt inräknat. Går det att ha ny bil billigare än så här? 

Andrahandsvärdet är riktigt bra och alla andra poster ligger trivsamt lågt, det är bara det faktum att bilen behöver servas var 1 500 mil som stör kalkylen lite.

Lägg därtill miljöegenskaperna som förmodligen de också är bäst på marknaden – inte så stort batteri. 

Men krocksäkerheten är inte ”modern”, bilen saknar exempelvis autobroms. 2011 fick den fem stjärnor av Euro NCAP, nu får den tre.

BILENS SJÄL En riktigt hyvens bil, inte tillgjord eller överdriven på något vis. Räckvidden på dryga 20 mil gör den användbar för många.

Själen är vit som snö. Men dess tid är räknad, produktionen stoppas våren 2021.  

Alrik Söderlind

SUMMERING – ZOE ÄR FÖRKLARLIG STORSÄLJARE

Bara för att en bil lanseras 2020, som Mini Cooper SE och Seat Mii Electric, behöver den inte vara ny.

De respektive grundversionerna för testbilarna såg dagens ljus 2011 (Mii), 2013 (Zoe) och 2014 (Mini Cooper 3D). Sedan dess har utvecklingen gått framåt på säkerhetssidan. Och om det är ett kriterium som är viktigt i den lilla klassen är det just säkerhet.

Att ta fram en elbil på befintlig plattform är billigt – för tillverkaren. För konsumenten går elbilsunika lösningar om intet. En bottenplatta för batteri hade kunnat ge extra lastutrymme fram, till exempel. Men det har faktiskt inte ens Zoe, som är en renodlad elbil.

Cooper SE är kvickast i segmentet. Men bara Honda e, som vi ivrigt väntar på att kunna testa, har sämre räckvidd. Med tanke på att Mini inte skäms för att ta betalt för sin bil hade man hoppats på en mer påkostad laddteknik. Med bara 50 kW snabbladdning ligger man långt efter nämnda Honda och även Peugeot e-208 som klarar 100 kW. 

När Cooper SE även misslyckas med att leverera körglädje blir vi riktigt besvikna. 

Seat Mii är ärligare. Billigaste elbilen, och kunden får vad man  betalar för. Ekonomin är svårslagen, men har du krav på säkerhet, komfort, teknik och utrymmen får du rikta blickarna åt annat håll.

Kanske mot Renault Zoe. Den har sina fläckar men fram till att vi har testat tidigare nämnda Honda e och Peugeot e-208 har vi full förståelse för att Zoe är den mest sålda elbilen i Europa.

Tjatigt nu kanske, men vänta med köpet till det att Renault levererar den med autobroms. Först då kan vi säga att den är ”Zoe Good.” 

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

Det har bara registrerats 27 exemplar av Seat Mii Electric under årets första tre månader – mot 581 stycken Zoe.

Galet tycker jag. Lägger man till VW e-Up och Skoda Citigo-e blir det totalt 235 stycken.

Bättre andrabil/pendlarbil/stadsbil för pengarna finns absolut inte! Lättkörd och skojig, hyfsat bekväm och rent av löjligt billig att äga. Att den är enkel  i utförandet gör det här till den moderna tidens Renault 4 Laban! För dig utan prestige.

Renault Zoe är finare och behöver man räckvidden, så absolut. Mini SE är givetvis i en annan liga när det gäller byggkvalitet och utstrålning, men tyvärr är det en sämre version av BMW i3 – som är både roligare och smartare. Det blir en Seat Mii för mig!

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Det är någon på Minis chassi/styrningsavdelning som borde få sparken. Så underbart delikata generation 1 (2001) och 2 (2006) var att ratta, medan jag efter två meter i generation 3 tänker: Vad har de gjort med styrservon?! Chassit håller visserligen i imponerande, men man har prioriterat riktningsstabilitet på bekostnad av leklynne. Var det verkligen rätt?

Nu är den jämförelsvis slöa Seat Mii faktiskt roligare att pressa i kurvorna!

Men Mii är väl enkel och den riktig fina och duktiga Zoe är bara för vanlig och ”bilpoolig”.

Det blir en Mini i alla fall, trots att föregångarna både var snyggare och roligare. Men vem vet, styrningen går kanske att justera med ny mjukvara och nya hjulvinklar? Snabb är den redan!

JOAKIM DYREDAND, redaktör

När vi testade VW e-Up 2015 blev hela testlaget mäkta imponerat. Det har skett några promenadkliv i bilens utveckling sedan dess och att försöka lansera samma bil igen, fem år senare som en Seat, är modigt. Visst, nu med dubbla kapaciteten i batteriet, men ändå.

Efter en tids körning slutar man störa sig på hur genombillig bilen känns. Det blir plötsligt charmigt och avväpnande. 

VW e-Up har också uppdaterats och även om den har en klart vassare design jämfört med Mii kan man inte blunda för att spanjoren levererar samma sak till avsevärt bättre peng. När appen som kan sköta laddning och klimat på distans är klar tror jag att Mii kommer kunna fylla andrabilsbehovet hos många familjer. Lämna fördomarna hemma och gör en provkörning. Smidigheten är riktigt charmig.

BMW i3 MOT MINI COOPER SE