TEST: Fyra stora sedaner - tjänstebilsfavoriterna

Premium Dieseln bor fortfarande i bilismens finrum. Ren som aldrig förr och lika snål som alltid. BMW utrustar nu sin storsäljare med ett bränslebesparande 48-voltssystem – är det tillräckligt för att förvisa resten av tjänstebils-ikonerna till skämshörnan?

TEST: Fyra stora sedaner - tjänstebilsfavoriterna
Bilarna i testet:

• Audi A6 40 TDI, 204 hk, 400 Nm, 446.400 kr
• BMW 520d, 190 hk, 400 Nm, 422.900 kr
• Mercedes E 220d, 194 hk, 400 Nm, 434.900 kr
• Volvo S90 D5 AWD, 235 hk, 480 Nm, 502.900 kr

Trots färre cylindrar och mindre motorvolymer är den övre mellanklassen fortfarande väldigt speciell. Att byta upp sig från en VW Passat eller kanske en Ford Mondeo till en Mercedes E-klass, Audi A6 eller en Volvo S90 är en våldsam skillnad. Och nej, det handlar inte enbart om hur man uppfattas av omgivningen, det är av sekundär betydelse. Mycket viktigare är då att körupplevelsen matchar bilarnas image.

Även om framtiden alltmer pekar mot elektrifiering och ger oss fler och fler hybrider – helt utan diesel klarar vi oss nog inte de närmaste åren. Framför allt nu när dieseln är renare än någonsin. Vi kan därmed fortfarande glädja oss åt prisvärda bilar med låg förbrukning, minimala utsläpp och ett mäktigt vridmoment. Därmed är dieselbilarna perfekt lämpade för komfortabla och säkra långfärder utan att man behöver vända på kronorna.

Bland tjänstebilsfavoriterna med tvålitersmotorer och runt 200 hk hittar vi självklart Audi A6 som i sin nuvarande generation verkligen befäster märkets motto "Vorsprung durch Technik" (framsteg genom teknik) med bland annat en remdriven generator/startmotor som tillåter ännu längre frirullning än förr och dessutom möjliggör en lättare rekuperering.

Mildhybridteknik smyger in i vanliga bilar, vilken tillverkare lyckas bäst?

Audi försöker dessutom att pressa ned förbrukningen ytterligare genom att koppla ihop motorstyrningen med navigationssystemet och bilens omgivningssensorer. På så vis kan man stänga av motorn redan när man släpper gasen och frirullar. Mildhybridsystemet har däremot ingen boostfunktion som vanligtvis hjälper till att stötta turbon. Mycket riktigt, vid stoppljusen där varvtalen ligger strax ovanför tomgångsvarvet känns motorn svag.

Bilen tvekar en stund när högerpedalen åker söderut men sedan kommer smällen. Bilen känns dock snabbare än vad det egentligen är: 8,3 sekunder från 0 till 100 km/h är ganska medelmåttigt och kan inte heller förklaras bort med greppförlust eller dylikt. Den framhjulsdrivna bilen lider nämligen inte av sådant.

När man väl har fått upp farten är A6 en ytterst trevlig reskamrat med ett starkt vridmoment i det mellersta varvregistret och växlingar från den sjustegade dubbelkopplingslådan är smidiga.

En ovanlig syn: sedaner trängs undan av högbenta suvar och storlastande herrgårdsvagnar.

Drivlinemässigt hade man alltså kunnat göra mer och även det nya gränssnittet visar att allt inte var sämre förr. Istället för MMI-systemets gamla kombinationsvred i mittkonsolen styr man numera bilens samtliga funktioner med hjälp av beröringskänsliga skärmar.

Det är krångligt att bekanta sig med, systemet känns fortfarande oslipat även när man väl har vant sig. Däremot kan man knappast klaga på skärmarnas briljans och sanslösa skärpa (MMI Navigation Plus med Virtual Cockpit och smartphone interface 22 200 kronor). 

Kvalitetskänslan är precis som vanligt skyhög, men stolarna är tråkigt nog ovanligt hårt stoppade. Med de adaptiva dämparna ombord (13 700 kronor) infinner sig dock snabbt den där premiumosande överlägsna fjädringskomforten som är synonym med den övre mellanklassen. Endast bakaxeln ger ibland ett märkligt skumpande på dåliga vägar.

Den nedre skärmen sköter klimatanläggningen och navigationssystemet. Här skriver man direkt på skärmen.

Vid behov låter sig Audi A6 gärna kastas in i kurvorna likt mycket mindre bilar. Bromsförmågan påminner nästan om en sportbils – den är stark, lätt doserbar och mattas inte. När det gäller assistanssystem för säkerhet och komfort är A6 svårslagen, inte ens den annars så högteknologiska E-klass når upp till samma nivå.

Visserligen har Mercedes eviga storsäljare ett marginellt lägre grundpris än Audi, men det får man ta med en nypa salt. Så där underbart Mercedes-aktig känns E-klass först när man har satt kryss för luftfjädringen (21 900 kronor) och de akustiska rutorna (11 400 kronor) i tillvalslistan.

Då sluter sig bilen runt sina passagerare som en värmande filt, skyddar dem från underlagets brister och reducerar vindbruset till ett minimum, även i maxfart. 

Audi är baksätet bekvämare än stolarna fram. Numera får mittkonsolen klara sig utan MMI-systemets multifunktionsvred.

Det finns faktiskt ingen bättre motorvägsvagn i detta prissegment, framför allt med Exklusiveinteriörens (15 000 kronor) fantastiskt bekväma och mjukt stoppade stolar. Endast baksätets lårstöd uppfattas som en aning för kort samtidigt som ryggstödet hade kunnat vara lite mer upprätt, men det är faktiskt gnäll på väldigt hög nivå.

Den senaste E-klass visar dessutom prov på tvättäkta kurvtagningstalanger tack vare sin finkänsliga styrning samtidigt som den känns befriande gammaldags på insidan. Visst är alla instrument digitala, men till skillnad från Audis jättelika cinemascope-karta kan man välja en mindre påträngande layout i E-klass där kartan projiceras i varvräknaren.

Ett tryck på den gröna knappen mellan fläktutblåsen leder direkt till menyerna för de olika assistanssystemen.

Man behöver ju knappast mer än så, framför allt när centralskärmen visar kartan i större format och HUD-systemet (11 400 kronor) projicerar all viktig information på vindrutan.

Att E-klass tvålitersdiesel är en praktpjäs av episka mått är inte direkt en nyhet. Motorn är precis lika stark och kultiverad som den alltid har varit. Men trots att testbilen var utrustad med förstärkta bromsar samt 18-tumsfälgar med bättre däck är bromsförmågan medelgod.

Volvos storsäljare S90 är starkast men svenskens bromsförmåga kommer inte nära klassettan Audi A6. Överlag lyckas S90 inte överglänsa konkurrensen i någon av testets olika testdelmoment. Trots att sedanens överladdade tvålitersmotor har mäktiga 235 hk och 480 Nm känns extraknuffen först i motorvägsfart och då enbart marginellt. 

Trogna BMW-kunder kommer sannolikt ha svårt att förlika sig med de nya digitala instrumenten. Komfortstolarna som är extrautrustning är riktigt trevliga, precis som den starka och välljudande dieselmotorn.

Mildhybridtekniken har en 14-hästars startmotor/generator med ett vridmoment på 40 Nm som ersätter det gamla Powerpusletekniken. Men bilen kan inte köras på enbart el.

Volvo är törstigast i testet, vilket delvis kan förklaras med den tunga fyrhjulsdriften. Den hjälper visserligen på dåliga vägar men körkänslan känns lite trög. En okänslig styrning med mycket servostöd och diskret understyrning i kurvjakten uppmanar föraren till förnuft istället för att inspirera.

Fjädringskomforten är enbart genomsnittlig trots den luftfjädrade bakaxeln samt adaptiva dämpare runtom (18 900 kronor). Framförallt tvärgående fogar leds ofiltrerat upp till sportstolarna som är förvånansvärt hårt stoppade. I baksätet sitter man inte mycket bättre om man råkar beställa bilen med integrerade barnstolar (2 900 kronor) vilket gör sittdynan onödigt hård. 

Tillbehöret widescreenskärm är knivskarpt och högupplöst.

Den skandinaviska sedanen har dock, sina uppenbara brister till trots, sin alldeles egna och tilltalande charm. Nej, sittkomforten är inte den bästa och gränssnittet på den vertikala skärmen är snudd på för litet, men man får fyrhjulsdriften på köpet och kan glädjas åt ett lite mer egensinnigt val av tjänstebil. 

Den fullutrustade och därför tunga testvagnen har dessutom testets lägsta lastförmåga (434 kg) och dessvärre hittade vi även dåligt isolerade kablar för mobilstyrenheten i bagageutrymmet, som har klamrats fast utan extraisolering. Det påverkar såklart kvalitetsintrycket. Det kommer alltså knappast som en överraskning att Volvo inte är med i kampen om förstaplaceringen.

Högst upp i hierarkin hittar vi istället BMW 520d som numera har ett 48-voltsystem och kombinerad startmotor/generator. Systemet kan därmed rekuperera och, till skillnad från Audis 12-voltslösning, även stötta framdrivningen. Upp till tio sekunder kan förbränningsmotorn ta del av extraknuffen på upp till 8 kW (knappt 11 hk) vilket gör 5-serien till sprintkungen bland våra testade tjänstebilar. Att gasresponsen dessutom är vassast bland testdeltagarna är en bonus.

Mercedes håller fast vid multifunktionsvredet. Det tackar vi för. De främre sätena är ytterst mjuka och bekväma. Växelspaken är traditionsenligt placerad vid ratten.

BMW-motorn låter varmare än konkurrenternas, varvar högre, accelererar bättre och är över lag den trevligaste reskamraten. Dessutom är 5-serien snålast med dieseldropparna även om det minimala försprånget mot Audi och Mercedes knappast rättfärdigar den tekniska ansträngningen.

Som vanligt är 520d det sportigaste och vigaste alternativet bland tjänstebilsfavoriterna i vårt test, så länge man har kryssat för Integralaktivstyrningen (12 300 kronor) och de adaptiva dämparna (11 900 kronor). Med rätt utrustning påminner nya 520d om gamla glansdagar där BMW byggde världens sportigaste sedaner. Styrkänslan är finkalibrerad och delikat, den stora sedanen glänser med ett sanslöst mekaniskt grepp.

Det är inte bara den vertikala skärmen som är lite udda i sammanhanget.

Visserligen har både Audi och Mercedes kommit allt närmare 5-seriens vighet, framför allt i slalom- och filbytesdisciplinen, men 520d är och förblir det mest dynamiska valet inte minst tack vare sin löjligt smidiga åttastegade automatlåda som alltid hittar rätt växel vid exakt rätt tillfälle. 

På motorvägen ser det dock lite annorlunda ut. I tjänstebilarnas naturliga revir är 5-seriens fjädringskomfort inte lika utpräglat bekväm som i en Mercedes, men den svarar däremot mjukt och dämpar trots allt övertygande. Direkt störande på motorvägen är dock den väldigt direkta styrningen som annars upplevs som fantastisk på slingrande landsvägar. I höga hastigheter känns den däremot nervös och inte alltför förtroendeingivande, speciellt när bilen utsätts för starka sidovindar.

Den nyligen uppdaterade 5-serien fick tack och lov behålla sitt suveräna iDrive-gränssnitt. Visserligen utökas menyerna i samma takt som nya assistans- och uppkopplingssystem läggs till, men styrningen via det centrala multifunktionsvredet upplevs som mycket smidigare än att fumla med gester, tryckkänsliga skärmar eller röststyrning.

Volvo har testets starkaste dieselmotor med 235 hk och den åttastegade automatlådan är mycket exakt. Har man beställt baksätet med integrerade barnstolar blir komforten lidande.

Vi hade dock klarat oss galant utan det nya digitala kombiinstrumentet. Dystra färgskalor i gråa och röda toner blandat med nästan oanvändbara kartor känns inte särskilt modernt. En djup besvikelse för en bil som förr har älskats innerligt för sina vackra instrument. Men återigen, här gnäller vi på petig nivå.

BMW 520d är vår solklara testvinnare. Bilen är mest ekonomisk, har en uppsjö av komfort- och säkerhetssystem, bäst kupéutrymme och är helt enkelt roligast att köra aktivt.

På tjänstebilsmarknaden blir det nog inte bättre än så här.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR

ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

Visst hade det varit mer rättvist om vår testade Volvo S90 hade haft den lite svagare D4-motorn på 190 hk och enbart framhjulsdrift – då hade ekonomin förmodligen pekat ut just Volvo S90 som vinnare. 

Men det hjälper tyvärr inte upp det faktum att S90 inte längre känns hypermodern. Kördynamiskt hänger den inte riktigt med. Däremot tycker jag att Volvo tveklöst har den snyggaste karossen och att interiören, trots sin åldrade infotainmentskärm, är mysigast. 

Att S90-modellen byggs i Kina avslöjas inte av ägarbetygen, när jag jämför med V90 som tillverkas i Sverige. Det är faktiskt så att V90 har lite fler elektronikproblem och att det rapporteras om fler problem med inredningen. Även garantiärendena är fler.

Se där – allt är inte som man kanske misstänker. Men vilken av dessa fina bilar skulle jag köpa som ny? Svaret blir en 520d Touring, en riktigt bra familjebil – överlägset högst ägarbetyg och bäst i test.

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Det här är bilar för handelsresande av den gamla stammen. Som klarar 40 mil motorväg – lunch – 40 mil till, utan laddstopp och med marginaler över. Då funkar en snål diesel i den övre mellanklassen perfekt. Det är därför de också gillas av dem som kanske inte kör så långt så ofta, men som uppskattar bekymmerslösheten och komforten.

Kan en Skoda Superb eller VW Passat göra jobbet lika bra? Bara på pappret. När andra generationens Superb kom lät vi den vara med i ett test mot klassen här. Den hade måtten och utrymmena. Men när vi började köra, speciellt i lite högre tempo och på sämre vägar, kändes Superb som den förlängda Golf den på sitt sätt också var. Tunnare, bräckligare och bullrigare.

Lägger du många mil per år kan det alltså vara värt att kliva upp en klass om du har möjlighet.

Men till vilken? E-klass är bekväm, men den får man åka ändå ibland (taxi). BMW 520d känns som bäst och roligast.

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Ajdå, det här ser inte roligt ut för Volvo. Och visst är S90 märkt av tidens tand. Det märks både på drivlina och teknikinnehåll. Tänk att den tidigare så stora pekskärmen nu anses liten. Utvecklingen rusar framåt.

Att kvalitetsintrycket inte håller måttet är dock oroväckande. Oskyddade kablar i bagageutrymmet är inte bra. Var det så även innan all tillverkning av sedanmodellerna flyttade till Kina? 

Det finns dock en punkt där S90 överglänser sina tyska konkurrenter. Och det är, för mig, exteriördesign. Speciellt aktern på S90 sticker verkligen ut från det övriga gänget tack var de läckra lamporna och registreringsskyltens placering nere på stötfångaren.

Att sedan körglädjen inte är på topp må vara hänt. Det är faktiskt en sedan vi talar om och en sådan ska framföras med stil och elegans. Gubben inom mig väljer Volvo. 


Vilket är det bästa begagnatköpet i klassen?

Svaret på frågan i rubriken är förmodligen också svaret på vilken av de fyra testbilarna som är det bästa nybilsköpet – så snart du rullat ut från försäljningshallen är bilen begagnad, och vem vet bättre hur den är att leva med och om den uppfyller förväntningarna än ägaren?

Vi har hämtat betyg från vår unika databas med över 50 000 ägarbetyg. Även om skillnaderna mellan bilarnas betyg inte är stora, finns det klara tecken på vilken sedan som är bäst – BMW 5-serie. I åtta av de tio ronderna ligger 5-serien bäst till – inte minst viktigt i den kanske mest avgörande bedömningen "Göra om köpet" som även inkluderar hur nöjd man är med bilens övriga egenskaper.

Volvo S90 som byggs i Kina utmärker sig tyvärr som den minst bra sedanen, med ett totalbetyg under snittbilens. Elektronikproblem är vanliga och snudd på varannan bil har varit inne för en garantiåtgärd. Att snittförbrukningen för märkets bensinmotorer sticker ut beror främst på att E-klasskunderna kostar på sig större motorer än exempelvis Volvokunderna som bara kan köpa en fyrcylindrig variant. Förbrukningen för dieselmotorerna – främst 220 d – är däremot riktigt låga.

För Mercedes är det främst betyget för garantinöjdhet som oroar – verkstäder och generalagent tar inte hand om kunderna så bra som kunderna förväntar sig. Ägarnas ranking är tämligen glasklar: BMW 5-serie är den bästa bilen. Volvo S90 är lika klart sist i denna jämförelse, med ett betyg som är sämre än snittbilens.

Alrik Söderlind

Vad kostar en 2018 års modell som rullat max 4000 mil?

Ekonomi avgör alla köp, men det är svårt att veta hur den kommer att bli. I efterhand finns det däremot alla möjligheter att vara efterklok eller så tar man dagstempen och försöker att förstå vad som kommer att hända.

Vi gick in på Blocket och Wayke och letade efter två år gamla bilar med max 4 000 mil på mätaren. Det vi fann var mycket intressant, speciellt när vi har tittat på betygen som ägarna gett för bilens ekonomi.

Volvo S90 är billigast att köpa begagnad, runt 250 000 kronor på båda sajterna. Men även Audi A6 sticker ut med lågt pris, mellan 250 000 och 260 000. 

BMW och Mercedes är tydligt dyrare, med priser mellan 305 000 och 360 000 för de billigaste exemplaren på de två hemsidorna, och det är faktiskt BMW som generellt ligger lite högre. 

Vilken av dessa fyra bilar ger då ägarna det bästa ekonomibetyget? Svaret är BMW, som får betyget 75,1. De andra tre får i princip samma poäng, 70,8 för Mercedes som antagligen uppfattas som dyr medan både Audi och Volvo får 71,1.

De som köpt sig en BMW är alltså mest nöjd ekonomiskt sett, kanske för att de vet om det fina andrahandsvärdet? 

Så till den sista och svåraste frågan, vilken av dessa fyra fina bilar är det bästa begagnatköpet? Tittar vi på ägarnas betyg och prisbilden blir svaret Audi A6 – den bästa avvägningen mellan bra bil och pris.