För knappt ett halvår sedan publicerade vi vår första, korta provkörning av GT4 (nr 23/2019) och blev en aning besvikna. Förbättringarna jämfört med föregångaren var endast marginella och bilen hade dessutom sämre acceleration. Ingen bra start på relationen kan man säga. Men vi ville gärna ge banpiskan en andra chans att visa vad den går för.
Porsche 718 Cayman GT4 är nämligen i det närmaste en regnbågsfärgad enhörning i en tidsålder där vartannat ord är eldrift, miljötänk eller hybridisering samt där alla dessa så kallade sportbilar framför allt kämpar mot sin allt högre vikt.
Sedan har vi GT4 med mittmotor utan överladdning och en manuell låda. Skönt att veta att Porsche inte enbart predikar Taycan utan även minns och hyllar den gamla goda tiden som osar av brända bakdäck och bensin.
Vrid om nyckeln till vänster om ratten och mittmotorn harklar sig på typiskt sugboxermanér samtidigt som den analoga varvräknarnålen vaknar med ett ryck. Helt rätt, den är analog och inte digital. En befrielse i tider där många bilars viktigaste funktioner vanligen styrs genom att man petar, sveper och zoomar på digitala skärmar.
Man får helt enkelt njuta så länge man kan. Snart kommer väl den första av den yngre generationen med frågan vad den där vänstra pedalen fyller för funktion (om det inte redan har hänt vill säga).
Men kopplingspedalen är inte det enda som tilltalar sportbilssjälen. GT4 är nämligen en sportbil som inte är hopplöst övermotoriserad. Redan föregångaren ur 981c-serien träffade mitt i prick, eftersom många upplevde att 911 var allt annat än puristisk. Porsches svar i form av den hårdkokta lillebrodern passade då som hand i handske.
Kompakta proportioner, sugmotor och manuell låda: den tvåsitsiga sportbilen var körmaskinen som väldigt många förgäves har letat efter i Porsches moderna portfolio. Dessutom med ett ytterst attraktivt pris på endast 850.000 kronor. I hela världen hittade cirka 6.000 exemplar nya ägare.
Mycket har hänt under de senaste fem åren. Bilbranschen uppfinner sig själv på nytt och även våra tester har genomgått kolossala förändringar. Att även vi lyckades att knäcka sjuminutersgränsen på Nordslingan är en tydlig indikation på hur stora dynamiska framsteg biltillverkarna har gjort under den korta tiden.
Vrålstarka turbomotorer, blixtsnabba automatlådor och downforcesiffror i nivå med tävlingsbilar: många serietillverkade sportbilar är lika snabba idag som GT-bilarna var för endast några år sedan.
GT4-konceptet handlar dock inte enbart om ultrasnabba varvtider utan snarare om den ultimata och avskalade körupplevelsen, och även om landsvägskörning knappast bidrar till några poäng här dröjde det inte många meter på väg till Eifelbanan förrän man kände att den här bilen är den perfekta landsvägsmissilen. Tack vare dess rörlighet behöver man nämligen inte köra olagligt fort för att kunna njuta av den emotionella kördynamiken.
Men Porsche vore inte Porsche om den aktuella 718 Cayman GT4 ur 982-serien hade nöjt sig med enbart ett fåtal optiska retuscher jämfört med föregångaren. Nästa stopp är Nordslingan för att vi ska kunna jämföra varvtiderna och hastigheten. 262 mot 252 km/h på infarten mot Schwedenkreuz. Och inte bara där utan på många andra ställen också visar den nya GT4 var skåpet ska stå när det gäller kördynamik.
Medan föregångaren drevs av en 3,8-liters sugmotor med den interna beteckningen MA1.24 och 385 hk, har efterföljarens boxerhjärta växt till fyra liter. MA223-aggregatet är dock ingen nyutveckling utan snarare ett hopplock av smått och gott från olika drivlinor.
I grunden baseras motorn på den dubbelturbomatade treliters boxersexan 9A2 evo som i vanliga fall driver Carreramodellen ur den aktuella 992-serien, det gäller även vevhuset som dock fått en annan borrning och modifierad mekanisk bearbetning.
Medan vevaxeln är en typspecifik komponent med en större huvudlagerdiameter, kommer oljepumpen, piezoinsprutningen, styrmodulen och oljetråget i komposit från Carrerans 9A2-evo-hylla.
Komponentblandningen slutar dock inte där. Kopplingen togs från den fyrcylindriga 2,5-liters turbospisen ur 982-serien, dubbelmassesvänghjulet kommer från 991.2 GT3, luftfiltret härstammar från 981c och tändstiften har redan använts i 918 Spyder.
Nytt enligt Porsche är dock ventilernas rullvipparmar, modellspecifika cylindrar och ett ställbart insug i aluminium. Jämfört med föregångarens 3,8-liters boxersexa klättrar effektuttaget med 35 hk till 420 hästar och även den större spisen i nykomlingen lyckas hänföra oss med samma omedelbara respons och linjära kraftutveckling. Från och med 5 000 r/min går den nya motorn bättre än den gamla och framfarten stoppas av varvtalsbegränsaren först vid 8 000 r/min. Den gamla motorn tappade flåset redan vid 7 800 r/min.
Växellådan som vi uppfattade som en mindre besvikelse i förra testet glänser dock på Nordslingan, även om utväxlingen fortfarande är alldeles för lång precis som i föregångaren. De korta slagen och den extremt exakta kulissen kompenserar dock absolut för det.
Visst, i de långsammare kurvorna får man ibland växla ned hela vägen till andra växeln, men den sylvassa manuella lådan levererar så pass mycket ofiltrerad körglädje att man knappt tror att det är sant. Precis så här ska sportbilslivet kännas!
Är man ute efter varvtiderna får man snällt vänta till hösten, då GT4 även släpps med ett PDK-alternativ med en betydligt kortare utväxling. Tillvalet fanns hittills bara i raceversionen av GT4. Den manuella lådan kräver många växlingar och höga varvtal för att inte tappa humöret.
Tycker du att det är jobbigt och krångligt med mellangas? Ett bestämt tryck på knappen som heter ”auto blip” avhjälper problemet. Auto blip? Ja, i föregångaren hette knappen fortfarande ”Sport”, men effekten är densamma. Växlar man ned med systemet aktivt kryddar GT4 varvtalsorgien med perfekt synkroniserade mellangasskott för att hålla drivlinan vid gott humör.
Kördynamiskt är 718 Cayman GT4 en riktig slägga, däremot håller sig de mätbara skillnaderna när det gäller acceleration inom rimliga gränser. Sprinten 0–200 km/h fixar nykomlingen blott 0,4 sekunder snabbare.
Inget kvanthopp direkt, men å andra sidan får man betrakta helheten här. Visst är den nya mittmotorn starkare men den måste dessvärre släpa runt på mer vikt, 70 kg närmare bestämt. Föregångaren ur 981c-serien vägde 1 379 kg och vågen visar 1 449 kg när den nya står där.
Medan vi pressar bilen så hårt vi vågar genom Fuchsröhre kan vi samtidigt passa på att förklara den inte helt oväsentliga viktökningen. I likhet med alla andra moderna sportbilar idag måste även en bakåtsträvare som GT4 hörsamma EU-direktiv och miljökrav och därmed utrustas med ett partikelfilter.
Som tur är har man lyckats att bibehålla motorns känsloladdade ljudbild men på bekostnad av vikten. På grund av partikelfiltret och en nyutvecklad ljuddämpare som ligger sadelformad runt diffusorn har vikten ökat med 10,8 kg.
Diffusorn i sin tur är betydligt mer effektiv än förr, men väger å andra sidan 6,5 kilo mer än föregångarens. Självklart väger även motorn mer, men kanske inte lika mycket som man skulle kunna tro.
Den stopp/start-funktionsutrustade fyralitersmotorn väger endast 7,7 kilo mer än föregångarens 3,8 liters boxermotor. De nya aerodelarna fram, bak och vid tröskellådorna samt fotgängarskyddet ökar vikten med ytterligare 3,2 kilo. Dessutom är tankvolymen i nya GT4 64 liter – hos föregångaren rymde tanken tio liter mindre i sitt standardutförande.
Den resterande övervikten beror på den valda utrustningsnivån, vilket innebär att det faktiskt finns möjligheter för ultrapurister och viktfanatiker. När vi testade föregångaren för sisådär fem år sedan fick vi en testbil i ett närmast naket utförande. Vår nya testbil däremot har Clubsportpaketet ombord komplett med bur, sexpunktsbälten och brandsläckare. Strunta i det tillvalet och bilen tappar 19,88 kg.
På grund av säkerhetsaspekten är vår aktuella testbil dessutom utrustad med en skalstol från en Cupbil och den väger nio kilo mer än bilens tillvalsskalstol. Förra GT4 bar på ett lättviktsbatteri av typen LiFePO4 som tippade vågen vid endast 5,2 kg. Då nykomlingen har stopp/startteknik använder man sig av ett 70 Ah AGM-batteri som väger 21,3 kg.
Många faktorer kan alltså inte påverkas speciellt mycket, men man kan trots allt pressa ned bilens vikt till knappa 1,4 ton om man så vill.
Apropå vikthets: föregångarens tillval 574 är inte längre tillgängligt i nykomlingen. 574 är benämningen på ”bortfall klimatanläggning” som i gamla GT4 kunde spara in 17,5 kg. Av föregångarens 6 000 sålda enheter valdes detta dock endast av 26 kunder, så det kommer knappast som en överraskning att tillvalet ströks ur listan.
Det är nämligen en aning mer komplicerat än man först tror. En bil utan klimatanläggning kräver nämligen en ny typning, egna, typspecifika vred för luftinströmmingen och en mängd mekaniska delar som driver upp utvecklingskostnaden.
Nog med viktsnack, 718 Cayman GT4 är mer än en överviktig lättviktare. Bilens marktryck har exempelvis ökat med 32 kg vid 200 km/h jämfört med 981c-GT4. Enbart bakvingens nya winglets levererar 12 kg mer downforce vid 200 km/h. Diffusorn bak är dessutom ny och har en stigande luftkanal i mitten som accelererar luftströmmen starkt och på så sätt producerar undertryck och därmed mer downforce.
Självklart behöver även framaxeln mer marktryck vilket uppnås med en så kallad Gurney Flap framför det centrala luftintaget som även skapar undertryck. Framspoilern har växt ordentligt jämfört med föregångarens och man använder sig fortfarande av en Air Curtain mellan frontkjolen och hjulhuset för att styra luftflödet optimalt och på så sätt öka marktrycket.
Den viktigaste frågan är dock fortfarande obesvarad: Hur klarar sig nya GT4 på Nordslingan jämfört med föregångaren, framför allt när man vet att samtliga chassikomponenter härstammar från just den gamla modellen i oförändrad form?
Det ska tilläggas att chassits setup har fått en omfattade modifiering och att man även har finjusterat samtliga styrsystem. Dessutom använder man sig av en helt ny däckgeneration av typen Michelin Pilot Sport Cup 2 N1 (981-c: N0). De nya däcken erbjuder en hög greppnivå som förblir konstant även efter en rad avverkade varv på Nordslingan.
Styrningen är precis så bra som man förväntar sig i en banpiska från Porsche, sportig med servostöd och en ytterst transparent återkoppling i mittläget utan att för den delen vara alldeles för vass. Den elektromagnetiska direktstyrningen känns ärlig och inte det minsta syntetisk. Nykomlingens styrningssetup har man förresten kopierat från GT3 RS, medan den variabla utväxlingen (17,06:1 till 13,15:1) härstammar från 911 Speedster.
Även bromsarna brukar vara en typisk paradgren för Porsche, men i ärlighetens namn gillade vi föregångarens ABS-system bättre i de typiska bromszonerna Aremberg, Kallenhard och Bergwerk. Nykomlingens ABS verkar alltid jobba med en viss fördröjning, även om det är högst marginellt.
De annars så starka bromsarna har dock förbättringspotential, framför allt på Nordslingan. Faktum är att vår uppmätta bromssträcka på 34,1 meter 100–0 km/h är sämre än föregångarens som knep till med 32,9 meter. En Carrera S ur 992-serien utan R-däck och med 120 kg högre vikt klarar samma bedrift på 32,7 meter.
Bromsa och styr in i kurvan. Styrförmågan är skarp och under accelerationen ut ur kurvan reagerar framaxeln med lätt understyrning, vilket framför allt är påtagligt i långa kurvor. På lastväxel reagerar 718 Cayman GT4 dock utan protest med sin understyrande framaxel kombinerad med en greppstark bakaxel. Helt immun mot lastväxel är bilen dock inte.
Vid topografiskt utmanande passager där bakaxeln är avlastad och lastväxel inte kan undvikas (exempelvis vid den fallande vänster-höger-passagen mot Brünnchen) kräver 718 snabba reaktioner från sin förare. Detta uppdagades dock först på Nordslingan, på Hockenheim och vid vår 36-metersslalom märktes inget av detta beteende.
Föregångarens bakaxelsetup under Supertestet 2015 kunde enbart beskrivas med ordet perfektion. Bakaxelns mekaniska grepp var så pass högt under samtliga moment att man aldrig ens behövde tänka på det. Cayman GT4 981c gick som på räls och svalde även ojämnheter eller curbs utan att höja ett ögonbryn.
I 718 Cayman GT4 känner man däremot mer rörelser i chassit och måste därför jobba mer. Å andra sidan är vår nya, kördynamiska mittmotorhjälte hela tio sekunder snabbare än sin föregångare på Nordslingan och faktiskt lika snabb som supersportlegenden Carrera GT med 612 hk: 7,32 minuter.
Respekt!
JOAKIM DYREDAND:
”Är ljudet och vikten verkligen av vikt?”
Storebror grymtar. Nya 718 GT4 är tillsammans med 718 Spyder de två första versionerna av Cayman/Boxster som toppar över 300 km/h. Respekt! Av akademisk betydelse såklart, det här är en modell gjord för kurvtagning snarare än full fart rakt fram.
Våra tyska kollegor har gjort en imponerande djupdykning i bilens komponenter och vikter. Superintressant! Här på den svenska redaktionen är det bara chefen som har haft förmånen att köra nya GT4 (ams 17/2019) – än så länge. Han påpekade dock en sak kring motorljudet som har utelämnats i detta test. Det är inte bara partikelfilter som kväver de ljuvliga avgastonerna. Även piezoinsprutningen gör att maskinen går mycket mjukare. Den låter helt enkelt inte lika bråkigt längre.
GT4-köpare brukar dock inte vara blyga för att uppgradera till avgasystem från eftermarknaden. En lösning som kan förbättra ljud såväl som sänka vikt.
Avslutningsvis ett litet tips. Är du inte en flitig trackdaybesökare men ändå sugen på Cayman? Ta då en titt på nya GTS, som förärats samma sexcylindriga boxer, bara 20 kusar svagare. Visst är det fler skillnader än så, men att GTS i grundutförande väger mindre än GT4 (inte lika mycket aero) lockar – precis som ett 115 000 kronor lägre grundpris.
Äh, vad svamlar jag om, det är klart du ska ha en GT4. Lev!