TEST: Tre elektrifierade Golfklassare

Premium Nya Volkswagen Golf får ta sig an tufft motstånd. Mercedes A-klass som precis blivit med laddbart batteri och icke laddbara, men fortsatt elektriferade, Toyota Corolla Hybrid.

TEST: Tre elektrifierade Golfklassare
Längst till vänster har vi laddhybriden, sedan kommer den vanliga hybriden och till höger mildhybriden. Men vilken är bäst?
Bilarna i testet:

• Mercedes A 250 e – laddhybrid, systemeffekt 218 hk, 399 900:-
• Toyota Corolla 2,0 Hybrid
– hybrid, systemeffekt 184 hk, 284 900:-
• Volkswagen Golf 1,5 eTSI
– mildhybrid, systemeffekt 150 hk, 299 400:-


Golf har varit Volkswagens mest sålda modell i Sverige i decennier, men den har nyligen blivit omkörd av suven Tiguan. Det beror delvis på att den åttonde generationen av Golf har väntat runt hörnet. Nu är den här och frågan är om den är bra nog för att ta tillbaka topplaceringen i den interna försäljningsstatistiken?

Volkswagen har för vana att vinna tester, inte minst med Golf. Det var alltså med stor förvåning som vi såg den hamna näst sist av fem bilar i vad som kom att bli den föregående generationens sista test innan det var dags för avlösning. "Kungen är död", löd rubriken på omslaget den gången. Är den nya Golfen en värdig ersättare?

En av bilarna som var med och spöade Golf förra gången var Toyota Corolla. Den japanska hybriden lyckades knipa en plats på podiet precis framför tysken. Det var framför allt ekonomironden som gav japanen övertaget. Den här gången är det dyrare bilar med mer utrustning och starkare motorer som står på startlinjen. Dessutom har Golf fått ett mildhybridalternativ som ska sänka utsläppen genom en liten elmotor på tolv hästkrafter som stöttar bensinmotorn. Det är den vi har till förfogande. Till skillnad från med Corolla finns det dock inte möjlighet att köra på el mer än ett par meter.

När elkörning nämns ler A 250 e självsäkert men pratar vi pris får Mercedes skamset räcka upp handen. Den är i en prisklass upp från de två andra, mycket på grund av att den har störst batteri och starkast elmotor. Elektrifiering kostar.

Frågan är om det är möjligt att spara in tillräckligt med pengar på miljöbilsbonusar och genom att köra på el för att den ska hamna på en liknande milkostnad som de billigare konkurrenterna? Med den långa räckvidden på el som räckviddstestet gav oss kan det kanske vara möjligt. 

Det är alltså tre olika nivåer av elektrifierade förbränningsdrivlinor som vi tar med oss ut på testrundan. En laddhybrid, en vanlig hybrid och en mildhybrid. Vilken är bäst lämpad för Golfklassen?

Mercedes A 250 e

Som enda modell av A-klass rullar 250 e på ett osänkt komfortchassi. Det finns nämligen särskilda myndighetsbestämmelser för laddhybrider vad gäller markfrigången.

TEKNIKEN För första gången utrustas lilla Mercedes A-klass med hybridteknik – laddhybridteknik till och med. Halvkombi- och sedanversionen är först ut med ett "250 e" på bakluckan, ett namn som går i borgen för fartresurser åt det generösa hållet.

A-klass bygger på MFA2-plattformen och att laddhybridvarianter varit med på ritbordet redan från början ser vi flera exempel på. Bland annat är det stora 15,6 kWh-batteriet faktiskt 2,1 kWh större än i storebror GLC! Vårt testexemplar har därför en deklarerad elräckvidd enligt WLTP-normen på fina 71 kilometer. 

Laddningen höjer sig också över genomsnittet bland laddhybrider. Standard är 3,7 kW AC-laddare. För 3 450 kronor i tillägg får man 7,4 kW (över två faser så att 16A-säkring räcker). Då kan batteriet laddas fullt från tio procents laddning på omkring en timme och 45 minuter. Inte nog med det, som ytterligare uppgradering kan man i sommar välja till CCS-kontakt för likström. Då kan man snabbladda längs vägarna och göra en typisk 10–80-procentsladdning på cirka 25 minuter. Det fina är att finessen går att eftermontera!

Drivlinan består av en 160-hästars 1,3-liters turbofyra, en 102-hästars elmotor och en kompakt, nyutvecklad, åttaväxlad dubbelkopplingslåda. För första gången i en Mercedes agerar elmotorn också startmotor. En separat sådan finns inte längre.

ATT KÖRA Mercedes A 250 e visar sig rymma klart olika humör och talanger i sin relativt fogliga kaross, i AMG Line-utförande förvisso. Dr Jekyll/mr Hyde poppar upp i tanken och det inte bara på grund av de olika körprogrammen, Sport och så vidare, som i stort sett alla bilar har idag. Till vardags är det inte svårt att nyttja A 250 e som en ren elbil. 

Eltiden 13,2 sekunder till 100 km/h är bra och nästan Passat GTE-kvick. Precis som i denna är det lätt att undvika bensinmotorstart i stadsmiljö och det är genomförbart ända upp till 140 km/h. I vår förbrukningsrunda (sidorna 50–51) körde vi A 250 e som en elbil i över 64 kilometer vilket är ovanligt långt.

Man njuter i alla lägen den exakta och fina styrningen. Som elbil tillkommer den tysta framdrivningen som överensstämmer med den påkostade interiören och ger en modern och ganska exklusiv helhet. Konkurrenterna här visar dock att vissa saker kan göras ännu bättre. Växellådan har den för dubbelkopplingslådor typiska lilla pausen mellan ettan och backen – som VW Golf här eliminerat bättre.

Corolla håller ännu en lektion för Mercedes (och alla andra) i hur överlägset smidig Toyotas kraftfördelande planetväxel är. Att man känner växlingarna, även under eldrift, är nog inget så många förare tänker på egentligen, utom kanske under inbromsning. För med trions svårast doserbara bromsar ner till noll förstärks detta av de kännbara nerväxlingarna som inte alltid är så diskreta.

Laddluckan är en spegelvänd tanklucka på högersidan istället för att sitta i stötfångaren som på äldre laddhybrider från Mercedes.

Annars gillar vi rattväxeln och övergången mellan el- och bensindrift på landsväg sker verkligen ryckfritt och bra. Men som hybrid får sig lyxkänslan direkt en knäck. Ett torrare motorljud var länge sedan vi hörde. Varm och exklusiv låter fyran absolut inte – den har istället ett påtagligt turboljud vid gasuppsläpp. Vilket är ganska kul och det för oss in på vad som händer i sportläget.

En vansinnig mr Hyde visar sig också bo i A 250 e när du är på det humöret. Plötsligt låter motorn som en arg Megane RS med sitt karaktäristiska, åskande woschljud! Chassit är stadigt och kompetent ända till gränsen och de flodhästhöga 1 730 kilona märks inte alls. Växellådan lyder tyvärr inte paddlarna särskilt snabbt, men är istället alert i automatläget (i Sport).

I accelerationsprovet skuttar bilen iväg två tiondelar snabbare än fabrikstiden och att det bor något av en GTI i miljöriktiga A 250 e var en glad överraskning.

ATT ÅKA Komforten är okej, men når inte upp till Golfs nivå. Det gäller allt, men särskilt ljudnivån som, likt Corolla, blir klart sämre på grövre asfalt. Men man sitter bekvämt fram och fjädringen är en bra kompromiss. Trots att bilens höga vikt kontrolleras utmärkt även i högt tempo är fjädringskomforten inte alls onödigt stram.

Mercedes har testets sämsta baksäte där man få stå ut med låg sittställning och extra vindbrus.

FÖRNUFT Det här är en ovanligt vettig A-klass. Om så laddad endast en gång på 30 mil drar den ändå 19 procent mindre bensin än mildhybriden och hybriden i detta test. Troligen laddar du tätare och då blir skillnaden ännu större. 

Ekonomiskt hamnar den ungefär på Corollanivå för privatköparen och blir billigare än Golf – för en bil med klart bättre prestanda. Som förmånsbil är den ännu mer självskriven tack vare rabatten på förmånsvärdet. Staten gillar laddhybrider!

Det som är tänkvärt om du gillar utrymmen är att MFA2-plattformen också betyder CLA Shooting Brake, GLA, GLB och B-klass. Laddbart lär komma.

BILENS SJÄL En tudelad själ med eldrift till vardags och krut nog att jaga GTI:er på helgerna. Super!

Mikael Johnsson


TOYOTA Corolla 2,0 Hybrid

Visst är linjerna läckra, speciellt när man väljer till Bi-Tone. Det svarta taket finns till fem utvalda exteriörfärger. Den framåtlutande bakrutan är snygg, men stjäl volym i det redan skrala bagageutrymmet. 18-tumsfälgarna är pricken över i:et, men här finns också ett men: bullernivån.

Världens största biltillverkare eller inte. Vem som är nummer ett brukar växla mellan Toyota och VW. Att den japanska tillverkaren tillhör toppen råder inget tvivel om. Att Corolla har testats fram minutiöst av stolta ingenjörer råder heller inget tivel om.      

Därför blir man paff när det första intrycket tillåts bli "aj, mina öron". Vid bullermätning senare under veckan ger vår mätare vid handen att A-klass faktiskt ligger på samma nivå rörande decibel. Men klart är att Corolla ger ett för örat jobbigare och mer lågfrekvent ljud – hela tiden. A-klass sköter sig på fin asfalt. 

TEKNIKEN Den tycks inte vara teknikspäckad, men här finns det mesta. Måhända är det den daterade skärmgrafiken och den eftermonterade USB-porten som gör att man inte förväntar sig fullvärdiga system. 

Om vi börjar med drivlinan är Toyotas hybridsystem nu väl beprövat. I år förväntas man passera 15 miljoner byggda enheter (målet sattes före Covid-19). I Corolla finns två versioner, 1,8-litersmotorn (se ams 17/2019) har litiumjonbatteri medan denna 2,0-liters-maskin är kopplad till ett batteripaket med nickelmetallhydrid. Den större motorn har också starkare elmotor, 109 hk mot den mindres 72.

Corolla tar halva klivet mot digitalt kombiinstrument och låter den sju tum stora skärmen flankeras av analoga mätare för varvtal, vattentemperatur och bränslenivå. I likhet med multimediaskärmen är gränssnittet rörigt och menyerna som sköts med rattknappar skapligt komplicerade. Det finns flera olika vyer att välja mellan.

Dessutom finns hela sex olika körprogram, där både Sport och Sport S+ känns onödigt överambitiösa. Faktum är att skillnaden i dämparreglering inte är jättestor ens mellan Comfort och nämnda Sport S+.

ATT KÖRA Toyotas storsäljande modeller har väl aldrig förknippats med körglädje. Dags att tänka om!

Den strama chassisättningen må ha sitt pris i form av försämrad komfort (även ljudkomfort), speciellt med 18-tumshjulen som ingår i GR-S Plus-paketet. Men i körläget Sport S+ är bettet fenomenalt och kurvorna äts med god aptit. 

Synd då att styrningen inte förmedlar vägen med samma precision och att drivlinan, trots adekvat effekt, inte är med på noterna. Den steglösa växellådan får motorn att yla vilt när varvtalet "låser sig" nära rödmarkeringen i väntan på att farten ska komma ifatt. Det finns växlingspaddlar på ratten, men de artificiella låsta lägena märks knappast.

Den som vill ha en sportig Corolla får hålla tummarna för att Gazoo Racing infriar löftet om att använda drivlinan från GR Yaris (3-cyl, 261 hk, 4WD) i fler Toyotamodeller.

Mittfacket har den simplaste lösa tygbiten på botten, för att täcka hårdplast och skruvskallar. Pinsamt!

Avslutningsvis en guldstjärna för strålkastarna. Värstingljuset Multi-LED som bara finns på de högsta nivåerna Executive och GR-S Plus gav fint sken i skogen innan de ljusa sommarnätterna tog över. Dessutom finns det strålkastarspolning!

ATT ÅKA Till vardags blir det omvänd effekt. Nu blir de stora hjulen och chassits brist på följsamhet nackdelar medan växellådan istället briljerar med sin smidighet. Lika förfinad är sömlösheten mellan eldrift och bensinaren. Den starkare elmotorn till trots är det svårt att köra på el som i 1,8-litersversionen. Varsam gasfot krävs, vilket gör det knepigt att följa med i trafikrytmen.  

Efter att ha kört flera små högbyggda suvmodeller (Golfklass och mindre) har man som testlagsmedlem vant sig vid förhållandevis rymliga baksäten. Ja, till och med mikrobilar som VW Up har viss komfort bak. Det blir därför med viss förvåning man konstaterar att Golfklassen, yttermåtten till trots, har så pass skral sittkomfort bak. 

Corolla erbjuder minimalt mer lårstöd än A-klass (varför har Mercedes "alltid" låg soffa?) och ryggstödet är väldigt upprätt. Värst är knäutrymmet som inskränks av de obegripligt tjocka sportstolarna. Dessas höga ryggstöd skymmer dessutom sikten från baksätet med oönskad effektivitet. Det var också länge sedan vi stötte på ett lika trångt insteg som hos Corolla.

VM i eftermonterad USB? Långt ner till vänster om handskfacket.

FÖRNUFT Visst gör den sig bra på bild med de stora hjulen och sportstolarna, men förnuftig är inte Corolla i GR-S Plus-kostym.  

Nummer två på oförnuftiga listan blir den starka motorn. Vi finner den inte värd merpriset på hela 20 000–32 600 kronor (beroende på utrustningsnivå). Ännu mindre så när man tar dess högre skatt i beaktande (2 246 kronor mot 852 kronor).

Sedan finns ytterligare en miss med 2,0 och det är att batteriet har placerats under bagagegolvet, där det omgärdas av tjocka bitar friogolit som tar upp plats bättre avsedd till förvaring. Det resulterar i att bagagevolymen sjunker från redan skrala 361 liter till endast 313. Här får de initialt stolta ingenjörerna nog skämmas ytterligaren en gång för en dålig lösning.

BILENS SJÄL Ordningen är återställd med återinförandet av modellnamnet Corolla istället för Auris. Men om tanken är att den även ska ersätta storebror Avensis utgör de skrala innerutrymmena ett problem. Den vassare exteriördesignen gör Corolla gott. 

Joakim Dyredand


VOLKSWAGEN Golf 1,5 eTSI

Mycket är likt mellan Golf VII och VIII men den nya tycker vi är snäppet snyggare.

Man får leta efter en bil som gjort lika stort avtryck som Volkswagen Golf. Beroende på version och utrustningsnivå kan den tillfredsställa allt från ensamboende, den miljömedvetna kärnfamiljen och fartglada tonåringar till körskolor och hemtjänsten. Den passar för de flesta och det syns i försäljningsstatistiken. Nu ska nya Golf ta över ansvaret för hela världens välbefinnande. Eller något åt det hållet i alla fall.

TEKNIKEN Ikonen blir digital säger Volkswagen och det är tydligt att de har siktat på att få Golf-åttan att uppfattas som högteknologisk. Det märks på det kluriga infotainmentsystemet med banan man sveper på för att höja eller sänka volymen och ändra temperaturen. Det funkar så där, men det har faktiskt kommit en hel del ny intressant teknik. 

Car2x är den häftigaste nyheten. Det står för car-to-everything och innebär att bilar och infrastruktur som delar tekniken kan kommunicera. Exempelvis skulle ett utryckningsfordon med ett sådant system kunna varna framförvarande Golfar att den behöver komma fram, och bilen kan då meddela det till föraren. 

Det finns också en digitalbutik för vissa funktioner. Tillval som enbart skiljer sig på mjukvarunivå jämfört med bilarna som saknar funktionen går att köpa i efterhand via skärmen. Exempelvis helljusautomatik, adaptiv farthållare och navigation.

Har man en mobil från Samsung kan man låsa, låsa upp och starta bilen med den. Nu har även Golf fått de fiffiga Matrix LED-strålkastarna. De kostar 21 000 kronor extra.

Bilen vi kör är en eTSI som har 48-voltsteknik för att sänka utsläppen. Bilen kan alltså frirulla på motorväg och återvinna energi vid gasuppsläpp.

ATT KÖRA Mildhybridsystemet gör bilen gott. Släpper man gasen stängs motorn av nästan omgående och den börjar frirulla, har man en bil framför sig eller närmar sig en hastighetssänkning går energiåtervinningen in sömlöst och sänker hastigheten. Dessutom funkar stopp/startsystemet fint och motorn stängs av tidigare och går igång senare och smidigare än i de flesta andra bilar.

Annars känns det i mångt och mycket som en typisk Golf. Lätt men tyvärr känslolös styrning som passar för stadstrafik. Det gör även mildhybridfunktionerna, eTSI kostar 25 500 kr mer än 1,5 TSI utan e.  

Chassit är mjukt och vi förväntade oss rätt groteska köregenskaper när mer inspirerande körning stod på agendan. Och visst, det är ingen GTI vi har att göra med men det var absolut inte illa. Klart godkänt även om det var en del rörelse, vilket inte nödvändigtvis är negativt. Det rör på sig så man vet vad som händer. 

Tre fickor på framstolarna. De två övre funkar bra för en mobiltelefon eller liknande.

Nu när tempot ökat känner man att motorn inte har kraft i överflöd. 150 hästar ger tillräckligt med fart men man får inte direkt huvudet skickat in i nackstöden. 

ATT ÅKA Golf är den trevligaste bilen att färdas i. Den är ganska tyst och man sitter bra både fram och bak. Dessutom är fjädringen befriande mjuk. Det går tyvärr ut över stabiliteten och ibland kan det kränga lite men trots det är det ett mycket välavstämt chassi för den som vill ha det bekvämt.  

FÖRNUFT Golf lyckas få en lika låg förbrukning som Toyota men det hjälper föga, den blev ändå den dyraste bilen att äga. Först blev vi förvånade men sedan insåg vi att den möter en laddhybrid, och kör man på el blir ägandet billigt. Toyota lyckas alltid få låga milkostnader och den ganska dyra mildhybriden gör att Golf tappar viktiga poäng i ekonomironden. Men tröst kommer i form av två laddhyrbider, en på 204 hästar och en GTE med 245. Med laddhybridteknik hade den med största sannolikhet blivit billigast.

Även om kostnaderna är högre är det ändå den enda bilen som en familj med barn ska överväga att köpa. Baksätet i de två andra får underkänt. Dessutom har Golf det största och mest användbara bagageutrymmet. Dubbelt lastgolv är standard och fällbar främre passagerarstol kostar bara 1 100 kronor. Mycket praktiskt när långa föremål ska fraktas.

Vill man se alla inställningar är man tvungen att svepa för att snurra på den digitala bilen.

Hur som helst var den låga förbrukningen egentligen inte särskilt låg, 5,9 l/100 km är inget underverk. Vill man ha låg förbrukning är det 1,0-litersmotorn (110 hk) med ett pris från 236 900 kronor man ska vänta på. Den motorn kommer även med samma 48-voltssystem som dagens testbil har, den borde bli snålast av de bensindrivna Golfarna om man bortser från laddhybridernas elmil. 

Ett dieselalternativ (115 hk) finns och en gasdriven (130 hk) Golf åtta kommer senare under 2020.

BILENS SJÄL Volkswagen fortsätter på samma spår som tidigare. Golf håller måttet på alla punkter och det som värderas högst av icke bilentusiaster gör den väldigt bra. Resultatet i testet avspeglar inte hur väl genomtänkt den är. Den är precis lika mångsidig som innan och när alla varianter och motoralternativ har släppts kommer det finnas en Golf för alla. Förutom elbilsfanatikerna, de får välja en ID.3 istället. 

Elias Medelberg


TESTFÖRBRUKNINGSRUNDAN

Laddhybrid med lång räckvidd – utan fusk

Den längsta räckvidd vi sett i en laddhybrid var i Polestar 1 som kom mycket nära 10 mil utan att ha dragit bensin. På delad andraplats kommer Kia Optima Sportswagon PHEV och testets Mercedes A250 e. Båda tog sig 64 kilometer innan bensinmotorn började driva hjulen.

Tysken kan däremot se sig själv som den moraliska vinnaren i och med att den inte behöver använda bensinmotorn för att värma kupén när det är kallt ute, likt Kia Optima. Den kostar inte heller 1,7 miljoner kronor som Polestar gör.  

Corolla Hybrid och mildhybrid-Golfen kommer inte långt på enbart el. Däremot är Toyotan snålast i stadstrafik där den får mest nytta av sitt större batteri.

Väl ute på den sedvanliga rutten bestående av landsväg och motorväg går Golfen om och blir, med absolut minsta möjliga marginal snålast av de två icke laddbara bilarna. Det handlar om en ynka deciliter och efter avrundning blir testförbrukningen lika för de två bilarna. Det är ändå imponerande att Golfen klarar av att hålla jämna steg med en hybrid-Toyota.

Nu gäller det dock Corollas större motor. När vi körde den mindre 1,8-litersspisen drog den 4,4 l/100 km. Alltså var förbrukningen 34 procent lägre den gången. I samma test hade vi med en Skoda Scala med likadan motor som vi hittar i dagens testade Golf men utan mildhybridsystemet. Skodan var 3,5 procent snålare än Golfen men den väger också 100 kg mindre.

(KLICKA FÖR STÖRRE BILD)

(KLICKA FÖR STÖRRE BILD)

Kör mer på el – spara tusenlappar!

Att A 250 e lyckades gå 64,3 kilometer på enbart el bådar gott för potentiella kunder. Med den räckvidden borde det vara möjligt att göra många av bilens mil näst intill utsläppsfria, och dessutom billiga. För varje extra tiondel av bilens körning som sker på el sparar man ungefär 50 öre per mil.

Kör man 2 000 mil per år blir det en besparing på ungefär 1 000 kronor per år, eller runt 83 kronor i månaden. Det gäller alltså för varje gång man höjer andelen elkörning med tio procent. Går man från en tredjedel på el till hälften sparar man alltså runt 2 000 kronor på ett år. 

Hade man kört enbart på bensin hade Mercedes bara blivit fyra öre billigare per mil än den nu dyraste bilen i testet. Kör man endast på el blir den över fem kronor billigare per mil.

BEGAGNATKOLLEN

Är Golf det bästa begagnatköpet?

Enligt ägarna är VW-verkstäderna sämst, man sköter inte heller garantiärenden till stor belåtenhet och därtill är Golf minst krångelfri – trots det är det Golfägare som helst skulle göra om sitt köp!

Det bevisar om inte annat att man är väldigt nöjd med bilens egenskaper. 

Men betyder det att förra generationen VW Golf är ett bättre begagnatköp än Auris eller förra Mercedes A-klass?

Det högsta snittbetyget får Toyota Auris och ägarna är framför allt nöjda med verkstad och ekonomi, men samtidigt är kvaliteten inte överlägset bäst. VW Golf överraskar exempelvis med att ha minsta antalet garantiärenden.

Att Mercedes har den sämst ihopskruvade inredningen är kanske inte heller det man skulle gissa på, men däremot är det väntat att ägarna tycker att den lilla Mercedesbilen är rätt dyr att hålla sig med. 

I detta gäng när vi sökt efter en bil från 2016–2017 som rullat max 7 000 mil lutar det åt att Golf är det bästa köpet, men kontrollera att motorn har servats ordentligt. Du får en fin bil till ett rimligt pris. Men är ekonomi din högsta prioritet är Corolla det bästa valet och slå då till på hybriden som är riktigt snål och lär hålla ett bra andrahandsvärde.

Om det är värt 25 000 kronor extra för att köra  A-klass är svårt att svara på, rent objektivt säger vi nej. Men visst är det lite roligare att köra Mercedes som dessutom har färre fel än en Toyota!

Alrik Söderlind

Förra generationen Mercedes A-klass håller hög kvalitet men ägarna anser att den är dyr. A 180 årsmodell 2017 hittar vi för 145 000:–. Halvläder lockar lite. Priserna springer iväg om man vill ha en bil med större motor och rikligt med utrustning, men visst känns den mest premium.

Sista Toyota Auris på ett tag? Vill du ha en Corolla med några år på nacken heter den alltså Auris och finns även som hybrid, vilket gör den klart snålare. Billigaste från 2017 med max 7 000 mil på mätaren vi hittar är en 1,2 T för 120 000:–. Vill du ha hybriden får du lägga på cirka 20 000:–, vilket det kan vara värt om du kör mycket i stadstrafik.

Förra VW Golf är inte så dyr som man kan tro. En 2017 med max 7 000 körda mil kostar från 115 000:–, då får du den lilla 1,2 TSI-motorn. Den starka 1,4 kostar cirka 10 000:– mer. Notabelt är att utbudet är störst av Corolla, i vårt sökkriterium (2016–2017 med max 7 000 mil) hittar vi 112 stycken Mercedes, 252 Toyota men endast 67 Golf!

MERCEDES

Bra med 40/20/40-fällning. Laddhybriden tappar 60 liter utrymme jämfört med en vanlig bensinare vilket gör att A 250 e får klart lägst antal litrar i testet. Här ser vi också Mercedes grymt fenomenala krullade laddsladd. Alla andra tillverkare borde skaffa sig en liknande sladd snabbast möjligt. VDA-liter: 310.


VOLKSWAGEN

Golf har skidlucka och mest plats av testbilarna. Dessutom ett lastgolv som kan höjas och sänkas. Koncernkollegan Skoda Scala piskar dock Golfs utrymmen. Men den är 7,8 centimeter längre. 

VDA-liter: 380.

TOYOTA

Saknar skidlucka. Och det är långt mellan marken och lastutrymmet. Under golvet finns det mycket plats men det har ingenjörerna fyllt med ett litet batteri och massor med frigolit. 

VDA-liter: 361.

Förmånsvärde – Mercedes mot bästsäljarna

Att laddhybrider får lågt förmånsvärde är inget nytt och det kan ses som en självklarhet att Mercedes är klart billigare än de två andra bilarna i testet. Dessvärre kan inte alla få arbetsgivaren att köpa en bil för så mycket pengar och för de som kan är det många som kommer behöva mer utrymme och således väljer en av bilarna från den undra halvan av tabellen.

Men för de som inte behöver så mycket plats kan man få en A 250 e med utrustning för närmare 100 000 kronor och ett lägre förmånsvärde än för en V60 T6 laddhybrid. 

Är V60 lite för dyr för företagets budget kan laddhybriderna av Passat eller Superb vara ett alternativ, eller en A 250 e med utrsutning för 40 000 kronor.

Baksätet i Mercedes är uselt. Kort dyna och låg sits ger obefintligt lårstöd. Kolla in knävinkeln! Dessutom är det trångt för ben och huvud.

Sittbetyg: 1,5

Insteget är inte bra, väldigt smal öppning och väl på plats är det inte mycket bättre – trångt men med marginelt bättre sittpostion jämfört med A-klass.

Sittbetyg: 2

Bäst i test men slagen av kusinen. Dynan har normal längd. Ger okej lårstöd och sammantaget en bra sittposition.

Sittbetyg: 4

Privatleasing – Mercedes billigast och dyrast

Hälften av alla bilar som köps av privatpersoner är privatleasade. Vilken blir billigast att äga när andrahandsvärde och inköpspris inte längre är privatpersonens kostnad? 

Mercedes fortsätter att ligga bra till om man jämför 36 månaders leasingavtal med max 3 000 mils körning. Månadskostnaden för leasingen blir högst men det kompenseras något av den låga skatten. Då ska man inte heller glömma att bränslekostnaden blir lägre om man kör på el. 

Så fort det gäller fler än 3 000 mil börjar kostnaden för Mercedes att dra iväg och de flesta kommer nog välja åtminstone 1 500 mil per år. Då är Seat billigast på grund av den lite lägre skatten än för Golf.

* Leasingkostnaden är utan vinterhjul, försäkring och extrautrustning.

Kör man mer än vad kontraktet säger kostar det 12,50 kronor per övermil hos Mercedes, Toyota tar tio kronor. På Volkswagens och Seats sida nämns bara att en kostnad tillkommer vid återlämnandet, inte hur mycket det gäller. 

Alla tar en uppläggningsavgift på några hundra kronor. Mercedes och Toyota har en fast månadskostnad till skillnad från Seat och Golf som baseras på en rörlig ränta och alltså kan ändras beroende på marknadsläget.

Tänk på att utrustning, försäkring och vinterhjul inte är med i leasingkostnaden. Priserna kan då skilja mer. LED-strålkastare till Seat Leon kostar exempelvis 325 kronor per månad, 11 700 kronor extra efter tre år trots att det endast kostar 9 000 kronor vid kontant köp av bilen. Intressant med tanke på att det, om än ytterst marginellt, borde kunna ge ett lite bättre andrahandsvärde som Seat tar del av.

Här ovan kan vi se antalet mil som en leasad A 250 e måste köra för att kompensera för den högre leasingkostnaden. Enligt en undersökning vi gjorde kör laddhybridägare i genomsnitt ungefär 40 procent på el. Alltså är det en hel del som kan komma billigare undan med Mercedes.

Angående andrahandsvärde är det främst det som tillverkarna baserar sina leasingpriser på. Tar man leasingkostnad efter 36 månader och subtraherar kontantpriset för bilen får man fram ungefär vad tillverkarna tror att bilen kommer att vara värd när avtalet löpt ut.

Jämför man med vad bilpriser.se tror om andrahandsvärdet på bilarna (deras siffror finns bland testbilsfaktan) stämmer det ganska bra men med en viss marginal på tillverkarnas sida. De måste ju tjäna pengar.

Mercedes har givetvis koll på att andrahandsvärdet på laddbara bilar är bra och kan på grund av det erbjuda ett konkurrenskraftigt pris. Se tabell nedan.

SUMMERING – MEST ELEKTRIFIERING VINNER

Det blev inte det premiärtest som Golf hade hoppats på. Jumboplatsen kan inte Volkswagen vara vana vid och att just ekonomironden skulle vara med och fälla avgörandet var en stor överraskning för alla. En Volkswagen som blir dyrast i test mot en Mercedes, vad är det som händer?

När den initiala chocken har lagt sig och man börjar granska betygen och ekonomidokumenten är det inte alls särskilt konstigt. 

Laddhybrider har många fördelar som de givetvis får poäng för och det drar Mercedes full nytta av. Den långa räckvidden ger låg förbrukning som tillsammans med bonusen och skattelättnaden ger en låg ägandekostnad. Dessutom har laddbara bilar högt andrahandsvärde, generellt sett. Mercedes som kostar 100 000 kronor mer än Golf får alltså en milkostnad som är mer än två kronor lägre. Mycket av det högre grundpriset kompenseras i och med bonusen på cirka 37 000 kronor och ett andrahandsvärde som förväntas vara 50 000 kronor högre efter fyra år och 8 000 mil. 

Även om det kändes lite underligt att den dyra premiumtysken kunde slå Golf är det kanske ännu underligare att även Toyota tar sig i mål framför Folkvagnen. Det är IQ-ronden som sänker Golfen, i alla andra ronder vinner den över japanen. 

Det som går att säga är att laddhybriden är det bästa alternativet. Den i gänget väldigt starka elmotorn gör att A-klass blir en mycket trevligare bil på alla punkter där drivlinan spelar in. Och det i en bil som redan är snäppet lyxigare och, tydligen, billigare att äga. 

Trots det kommer det att säljas massvis med icke laddbara Volkswagen Golf i Sverige och det är något som inte är konstigt, det är en bra bil. Men väldigt många av köparna hade gjort ett bättre val om de valt en laddhybrid istället. 

Det verkar fler och fler inse. I april i år var 18 procent av alla sålda bilar laddbara och de är inte långt ifrån att gå om dieselbilarna i försäljningsstatistiken. Ungefär åtta procent var laddhybrider. 

Tråkigt för Mercedes är att A 250 e snart får svåra konkurrenter i form av en storm av laddhybrider från VAG-koncernen. Allihop får sannolikt samma batteri och elmotor som man finner i senaste Passat GTE som kommer ungefär 45 kilometer på enbart el. De mindre syskonen kommer inte gå kortare.

Hur bra de blir får vi se senare. Nu kan vi konstatera att laddhybriden piskar upp dagens konkurrenter rätt rejält. Hade den bara haft ett ordentligt baksäte och bagageutrymme hade den varit ett klockrent tillskott till Golfklassen.

Vilken bil skulle jag välja & varför?

ELIAS MEDELBERG, reporter

Golf har blivit klart bättre än sin föregångare på många punkter. Tyvärr spelar det ingen roll för mig. Hur mycket jag än gillar Golf för den fantastiska mångsidigheten är en svensson-Golf som den här väl slätstruken.

Hade jag haft fler än mig själv att tänka på vid val av bil hade det ändå inte blivit Golf, jag skulle välja Seat Leon istället. Nu behöver jag som tur är inte bry mig om andra vid val av bil och då är det givet att Mercedes är den man vill ha. GTI-nivå på körupplevelsen och den är tillräckligt bra på resten. Dessutom gör den långa räckvidden att jag, när jag fixat en laddbox till garaget, kan köra på el närmare 80 procent av tiden.

MIKAEL JOHNSSON, testchef

VW har länge varit mästare på att förfina och förfina så försiktigt att stegen knappt märkts ibland. Men det har ändå oftast blivit segerämnen av bilarna. Den här gången lyckades man inte förbättra användbarheten bakom ratten och materialen i dörrsidorna ger vissa ID.3-vibbar (de känns energismart lätta snarare än förtroendeingivande tunga). Samtidigt känns den fräschare nu med sin lilla tuffa Porscheväxelväljare, och mildhybridtekniken hjälper DSG-lådan fint. Så jag tar ju hellre en Golf 8 än en Golf 7.

GR-S gör Corolla ännu snyggare, men mitt val här blir testsegraren. Utan tvekan.

JOAKIM DYREDAND, redaktör

En ny VW Golf är ändå en ganska stor händelse. De senaste generationerna har visserligen varit mer evolution än revolution. Så även denna gång, formmässigt. Teknikmässigt har man dock tagit stora kliv. Köparna av Golf är inte purunga, om jag får killgissa, därför tror jag att man gått fel väg genom att skala bort i princip varje fysisk knapp.

Intuitiv är inte ordet som beskriver nya Golf. Den är bra på mycket, men slätstruken. Därför väljer jag A-klass. Modern utan att vara avskärmande. Rejäl räckvidd på el. Och med ett eggande motorljud när sportmössan åker på. Smolket i bägaren är det usla baksätet.