Duell: BMW M8 mot Mercedes-AMG GT 63 S

Premium De påstår sig vara coupéer trots att de borde räknas som sedaner. I slutänden visar sig Mercedes-AMG GT 63 S 4-d Coupé och BMW M8 Competition Gran Coupé dock vara något helt annat: det här är nämligen två sportbilar, oavsett vad tillverkarna vill kalla dem.

Duell: BMW M8 mot Mercedes-AMG GT 63 S

Det är länge sedan motorbeteckningarna stämde överens med den faktiska motorstorleken.

Att en modern Mercedes-AMG med beteckningen 63 inte längre har en motorvolym på 6,3 liter utan snarare på blott fyra liter är något vi helt enkelt får finna oss i.

Men det är inte enbart sifferkombinationerna som för oss på villovägar nu för tiden, även modellbeteckningarna har utvecklats till ett rent PR-trams som sällan överensstämmer med verkligheten. Istället för att kalla bilarna för vad de egentligen är, väljer vissa tillverkare att pressa ett befintligt koncept i en ny ram och sedan sälja det som om det vore en helt ny modell.  

Ett lysande exempel är Mercedes övre mellanklass-sedan som säljs som sportbil. 2018 presenterade man nämligen sin Mercedes-AMG GT 63 S 4-d Coupé, vars namn är en motsägelse mot vad bilen egentligen är på nästan alla punkter: en coupé har nämligen aldrig mer än två dörrar, siffran 63 har absolut ingenting med motorvolymen att göra (längre) och släktskapet med AMG GT-familjen är inte mycket mer än just namnet.

BMW and chill: kördynamiken står inte i centrum här. Stolarna är bekväma, styrningen silkeslen och den urstarka V8-motorn kan även framföras lugnt och sansat.

Sportbilen som delar namn med coupésedanen bygger nämligen på transaxelprincipen, det vill säga "frontmittmotor" och växellådan på bakaxeln, medan fyradörrarscoupén är konventionellt uppbyggd.

I klartext betyder det att den så kallade coupén bygger på storsäljaren E-klass med allt vad det innebär. Klart att motorjournalistkåren inte sparade på krutet för att förlöjliga "styggelsen".

Men så fick vi äntligen lära känna bilen. Först på Circuit of the Americas i Texas och några månader senare på Hockenheim och man får skamset medge att vi hade fel. Väldigt fel.

Nej, bilen rör sig inte lika snabbt och lätt som de andra medlemmarna ur GT-familjen, men tack vare ett fast chassi, fyrhjulsstyrning och fyrhjulsdrift känns den klart mer besläktad med GT-gruppen än med E-klass.

Det speglas inte enbart i våra subjektiva intryck utan även siffrorna talar sitt tydliga språk. Mercedes-AMG GT 63 S 4-d Coupé är så pass hårig att inte ens Porsche vågar skicka sitt fyrdörrarsmonster Panamera Turbo S E-Hybrid för en utförlig jämförelse. Åtminstone inte än så länge.

Inte heller nya BMW M8 Competition Gran Coupé kommer att få det lätt mot GT:n, även om skillnaderna mellan beteckningen och innehållet inte är lika stora som hos Mercedes-AMG. Inte längre.

Till skillnad från föregångaren, som höll fast vid M6-namnet även med grundläggande skillnader i fyrdörrarsversionen, håller samtliga M8-varianter vad de lovar. Det beror dock först och främst på det faktum att BMW-modellerna numera ligger närmare varandra än förr.

Märkets gamla plattformsvirrvarr med otaliga förgreningar är nämligen ett minne blott och har ersatts av två moderna, mer flexibla arkitekturer. 

Å ena sidan har vi UKL-plattformen som bildar grunden till alla modeller med tvärställd motor och hela Minipaletten, å andra sidan CLAR-arkitekturen som bär upp de klassiska, "äkta" BMW-modellerna. Till den sistnämnda hör även, hör och häpna, vår M8 Gran Coupé vars karossform blott är en formalitet i det tekniska sammanhanget.

Såklart innebär Gran Coupénamnet inte enbart två extra dörrar, ett förvånansvärt rymligt baksäte och bagageutrymme utan även ett par extrakilon. 119 för att vara exakt.

BMW M8 GC är mer lyxsedan än sportbil, medan Mercedes-AMG GT 63 S 4-d Coupé är förstahandsvalet för alla som letar efter ett effektinducerat fyrverkeri med plats för fyra.

Motorn verkar dock inte bry sig särskilt mycket om mervikten. Ett rejält tryck på gaspedalen följs av ett kraftigt gurglande från motorn varpå denna orsakar ett djupt spår genom massans tröghet med hjälp av 750 Nm. Resultatet för sprintdisciplinen är därmed detsamma som för tvådörrarsmodellen av M8: Sanslösa 3,2 sekunder från stillastående till 100 km/h!

Fortsätter man att pressa motorn infinner sig dock vissa indikationer på att man sitter i en tyngre bil. Det är absolut inte tal om nämnvärda eller kännbara skillnader. Den 4,4 liter stora V8-motorn med dubbla twinscrollturbo och 625 hk är nämligen ett absolut monster, oavsett under vilken motorhuv den sitter.

Skillnaden mellan de olika M8-versionerna handlar alltså inte om hur snabbt det går framåt, det rör sig först och främst om olika koncept: stora Gran Coupé är raffinerad medan "vanliga" M8 är en blodtörstande slagskämpe som mer än gärna visar upp sina muskler.

M8 GC är alltså i grunden en lyxig sedan på steroider vilket dock inte betyder att den beter som en sådan. Bilens framaxel är minst lika motiverad som den i "lillebror", och bakaxeln är precis som vanligt den huvudsakliga drivkällan i det hela. På grund av det längre axelavståndet och en mer komfortbetonad setup känns dock Gran Coupé inte lika klistrad mot asfalten.

Ratten och knapparna är märkligt grova i kombination med de hyperkänsliga pekkänsliga rattreglagen.

Detsamma kan inte påstås om AMG-modellen med världens längsta namn. I varje kurva är det tydligt att bilen har ett rykte, eller snarare ett namn, att leva upp till.

Det känns knappast elegant, men passar utmärkt till bilens aggressiva uppsyn: stora luftintag, låg stance och dessutom lackerad i en mattgrå färg. Det här är ingen bil, det här är en ninja på ett viktigt uppdrag.

Jämfört med den argsinta bodybuilder-Mercan känns M8 Gran Coupé snarare som en försmådd tjänsteman iklädd löpartajts.

AMG GT 63 S lever definitivt upp till sitt ondskefulla yttre: växellådan är snabb men barsk, styrningen direkt och utan filter och motorn med sina 639 hk och sanslösa 900 Nm kan endast beskrivas som förstahandsvalet för den onde själv.

Den dubbelturboförsedda fyraliters vinkelåttan är en absolut helvetesmaskin som skär genom varvtalsregistret likt en lie. Ljudbilden är avsevärt mycket råare än i BMW M8 GC och launch controlfunktionen som en slägga, vilket verkar löna sig: prestigeduellen i sprinten från stillastående till 100 knyck klarar GT-coupén på endast 3,1 sekunder.

M8 GC vet dock hur man kontrar. Bromsarna är sagolika och bilens prestanda i slalomkörningen inte av denna värld: att se och uppleva hur den bayerska fem-meterskolossen tar sig runt konerna är sanslöst!

Visserligen har M8:an en mängd prestandahöjande tillval ombord (bakaxelstyrning, aktiv differential, variabel fyrhjulsdrift), men ändå. Den tekniska förklaringen som följer bedriften ändrar knappast faktumet att vi precis har sett en nilkrokodil dansa balett. Fullständigt absurt, fullständigt vansinnigt, men fullständigt hänförande.

Men på banan hade den stora BMW:n väl knappast kunnat slå monster-Mercan. Hade? Ja, hade. Tyvärr frontalkrockade testtillfället med Hockenheims totala lockdown på grund av coronaviruset. Därför kunde vi dessvärre inte bevisa vår hypotes. Synd? Absolut.

Redan på landsvägen visar båda testdeltagarna tydligt att deras rörlighet inte enbart är ditsminkad utan verkligen kommer från hjärtat.

Nåja, coronakrisen ger oss i alla fall tid och tillfälle att även diskutera prissättningen som bland annat är drivkraften bakom de olika modellerna. En BMW M8 Competition Gran Coupé kostar exempelvis från 1 662 600 kronor, vilket inte direkt kan kallas för ett ekonomiskt kap. Å andra sidan får man en hel del bil för sina surt förvärvade slantar.

Dock antyder den höga summan att nya M8 GC erbjuder något utöver det vanliga, annars hade bilen inte kostat över 200 000 kronor mer än sin föregångare.

Visst, fyrhjulsdriften och fyrhjulsstyrningen går på en del och är dessutom verkligen användbara i vardagen, men å andra sidan är nykomlingen inte större eller lyxigare än modellen den ersätter, och endast lite starkare.

Då kan man ju undra om det saftiga prispåslaget jämfört med den utgående generationen beror på den nya modellbeteckningen?

Å andra sidan kostar Mercan ännu mer, från hiskeliga 1 695 000 kronor. Smakar det, så kostar det. 

JOHN ARGELANDER:

Mitt hjärta – och mina ögon – skriker AMG!

900 Nm vid 2 500 r/min. Det är egentligen allt du behöver veta om denna modell från Mercedes-AMG. Läs siffrorna igen. Försök sedan att föreställa dig den fullständiga monstervåg av kraft som står till ditt förfogande så fort du sänker högerfoten mot durken. Här handlar det inte om att hitta rätt växel bland de nio som finns i dubbelkopplingslådan, allt du behöver göra är att gasa så bär det av. På ett sätt som oerhört få bilar i världen klarar av. 

AMG har alltid varit synonymt med våldsamma motorer, men frågan är om inte den här skapelsen är deras värsta någonsin. Galenskapen är helt klart på samma nivå som när trimsmedjan lyfte ner den obscena biturbo-V12:an (med 612 hk/1 000 Nm) i S65 AMG för drygt femton år sedan. Då som nu är det smått omöjligt att inte imponeras av hur mycket nöje man man utvinna när man förbränner en blandning av högoktanig bensin och luft. 

Dessutom ser fyrdörrarsversionen av AMG GT riktigt rå ut, med gapande luftintag i nosen, en pubertal vinge på bakluckan, hårt skålade framstolar och alcantaraklädd ratt. Hela bilen signalerar att den menar allvar.

Det gör däremot inte M8, i mina ögon. Den har en snällare framtoning, både på in- och utsidan, och förfogar inte riktigt över samma maskinella övervåld. Och i Gran Coupé-utförande tycker åtminstone jag att den ser väldigt märklig ut. Men det kanske bara är jag?


MIKAEL JOHNSSON:

Det syns redan på håll – de här bilarna går fort!

Vilka härliga vagnar ändå! Brutalt snabba och med plats för fyra.

Det kan man säga om M5 och E 63 också, men den som istället väljer någon av bilarna i det här testet måste resonera som så: Om bilen är toksnabb och exempelvis gör 0–100 km/h på strax över tre sekunder – då ska det ta mig tusan synas redan på håll också!

De här skriker fart i lika hög grad som sina tvådörrarssyskon. Låga, utsträckta coupékarosser som även uppåt 300 km/h ska kunna klyva både fartvind och eventuella sidvindar utan att darra på manschetten. Därtill stora, hungriga luftintag i fronten, iögonfallande vingar, diffusorer och avgasarrangemang i aktern. Även en mindre bilintresserad person förstår direkt att dessa två är något extra! Medan en M5 eller E 63 kan passera obemärkt  – vilket också är tjusningen med dem.

M- och AMG-programmen är bra business och de har vuxit kopiöst på senare år. I skrivande stund erbjuds dessa prestandavarianter i 12 BMW-karosser och i hela 24 hos Mercedes-AMG! Härliga bilar många av dem, men bara en bråkdel lär bli ikoner...


JOAKIM DYREDAND:

Jag blir så matt – men väljer Affalterbach

Två riktiga långfingrar till omvärlden. Eller? Suvmodeller från de tyska tillverkarnas trimhus känns bara helt onödiga. Hur ställer man sig då till sedaner på steroider. De må kännas lika pinsamma som suvarna, men när de chassimässigt presterar som tvåsitsiga sportbilar sås ändå ett frö av användbarhet. Dagistaxi på vardagarna, trackdayvapen på helgerna – och familjen kan följa med till banan.

I den här duellen har jag en favorit och den kommer från Affalterbach. BMW har i mina ögon tappat fullständigt vad gäller design på senaste tiden. Kvalitetskänslan är inte heller på par med fornstora dagar.

Med det sagt är inte MB-AMG GT 4-D Coupé någon skönhetsdrottning, den har puckelryggen från första generationen Porsche Panamera. Men motorn är en juvel! Ett tips: Skippa den matta lacken som är en mardröm vid reparation av repor. Satsa på metallic och lägg matt foliering. Man vet dessutom inte hur länge mattlacksflugan består.