TEST: Alpine A110S möter Porsche 718 Cayman GT4

Premium Båda når 100 km/h på 4,4 sekunder – på papperet. Och båda är mittmotorbilar. Ungefär där slutar likheterna. Fast ändå inte. De tu ska leverera körglädje, men vilken gör jobbet bäst?

TEST: Alpine A110S möter Porsche 718 Cayman GT4
Alpine-föraren drar redan på smilbanden. GT4-piloten vill slippa fotografen, växla ner och låta hästarna löpa. Kom igen!
Bilarna i duellen:

• Alpine A110S – radfyra, 292 hk, mittmotor, 745.000 kr
• Porsche 718 Cayman GT4 – boxersexa, 420 hk, mittmotor, 965.000 kr


Det är dags för en fransk/tysk duell. Renault har återupplivat Alpine, A110 var förra årets utropstecken bland körglada sportbilar. Nu ansluter A110S som bjuder 40 extra hästkrafter (totalt 292 hk), ett styvare chassi och orange färgaccenter. 

Detta kommer givetvis till en merkostnad. S-versionen är 132.000 kronor dyrare än A110 Pure, som redan den kändes en aning överprisad. 

Porsche 718 är mittmotorbilen som bjuds antingen som taklösa Boxster eller täckta Cayman. Det för stunden mest sportiga Caymanutförandet heter GT4 ("GT4 RS" är på gång …) och detta är en körmaskin av rang med sexcylindrig boxermotor utan överladdning kombinerat med manuell sexväxlad låda.

Stor motor och seriösa chassikomponenter ger dock en oblyg matchvikt, speciellt i jämförelse med flugviktsfransosen. Båda är mittmotorbilar men Alpine förlitar sig på dubbelkopplingslåda.

Likheter och olikheter. Den gemensamma nämnaren är oförställd körglädje. Dyredand och Johnsson kör, funderar, kör, grubblar, gasar och diskuterar. Allt för att vaska fram vilken av dessa tu som är sommarens bästa nöje.

ALPINE A110S

Dyredand: Hej Micke! Jag har just hämtat Porsche 718 Cayman GT4 (bara GT4 framgent) och nycklarna till Alpine A110S väntar på dig inte många kilometer norr om kontoret. Pikar om att jag valde GT4 undanbedes, är man Porschenörd så är man. Och visst är det högintressant att 718-serien äntligen har boxersexa igen, utan turbo dessutom. GTS-versionen har en liknande puffra men den turbomatade boxerfyran i övriga 718-modeller har jag aldrig blivit vän med.

Den sexväxlade manuella lådan verkar underbar. Roligt att bara en kortad spak kan lura föraren att tro att hela länkaget är tajtare.

Jag noterar också att nya GT4 saknar körprograms-väljare. Bra, i föregångaren blev nämligen mellangasfunktionen vid nedväxling obligatorisk i sportlägena. Nu finns en knapp för just detta, Auto Blip, samt ställbar stötdämpning och två nivåer av lösare livrem – bara antispinn av eller både antispinn och antisladd av.

Låt oss mötas söder om stan i morgon för ett seriöst körpass "back to back".

Johnsson: Hej Joakim! Jag har inget emot att börja i A110S. Redan vanliga A110 var ju förra säsongens riktiga lyckopiller – hur ska det då inte bli med 40 hästar extra i en 1.122 kg lätt bil!

Jag håller med bilutlämnaren som lite besviket konstaterade att denna A110S är vit istället för blå. Visst kan man förstå att Alpine vill variera sig lite, men istället för lacken Glacier (som är den enda som inte kostar extra) ska det mycket till för att jag själv inte hade lagt på 20 750 kr för att få den franska tävlingsfärgen blå, här kallad Alpine. Kärran kostar onekligen en slant ändå och man vill ju ha kopplingen med mästarbilen anno 1971! Dessutom är detta exemplar rensat på Alpine-emblem både fram och bak. Synd, säger jag.

Bilutlämnaren visade mig förresten hur man kommer åt motorn för att exempelvis kolla oljan. Man får öppna den bakre bagageluckan och känna sig fram till tre vingmuttrar under bakrutans nederkant. När man lossat dessa kan man vinkla upp bakrutan och sedan ta av det lock som döljer motorn. Pilligt – men fränt på en bil som denna skulle jag säga.

Men annars ville man förstås bara komma iväg. Och när man väl satt sig till rätta i den välformade skalstolen var det inga problem. Bara att trycka på startknappen mellan framstolarna och gasa iväg – den har ju automat. Rask är den också, hann jag upptäcka. Det blir en kul dag i morgon.

Plats för minneskort, AUX och två USB gömmer sig under den svävande mittkonsolen.

Dyredand: Rask var även jag, till mötesplatsen. Så jag passar på att ta fram datorn och skriva av mig. Jag håller med, en Alpine ska vara blå. Men vilken färg ska en Porsche ha? Vitt eller silver är väl historiskt Tysklands tävlingsfärger, men när det gäller Porsche finns inga "no go" (förutom svart i min bok).

Med det sagt, jag skulle inte vilja ha en GT4 i Racing Yellow, den blir på tok för skrikig i kombination med bilens rejäla vinge och hårda attityd.

Jag tänkte på det när jag körde lugnt till mötesplatsen i ett försök att utvärdera vardagskomforten. Att bilen rullar hårt förvånar ingen. Att det ger skrammel mellan paneler kommer GT4 trots sin prislapp undan med, det är ju en sportbil. Ett tryck på stötdämparknappen (standard, hör och häpna!) skärper gången ytterligare. Jag tycker inte det läget fungerar på allmän väg, däcken kan slå bort sitt grepp om underlaget är dåligt. På bana är det säker utmärkt.

Helt digitalt kombiinstrument. Vyn ändras med körprogram – och förarens val.

Men det som hörs är däckbuller och mycket ventilspel från motorn. Den helt nya piezoinsprutningen är också intressant. Vid lugn körning med låg belastning stängs insprutningen av på ena eller andra cylinderraden i högst 20 sekunder åt gången. Sedan byter systemet sida. Detta ger dock ett märkligt dovt ljud som skapar självsvängningar i kupén. Ett stopp/start-system är nästa indikation på hur mycket ansträngningar som gjorts för att skapa en låg WLTP-förbrukning. Det känns helfel på en GT-mässig motor och jag har som rutin att avaktivera funktionen vid början av varje körpass.

Ska vi tala mer om saker av praktisk art vill jag skryta med att GT4 slår A110S rejält när det gäller lastvolym. Båda har utrymmen fram och bak, men GT4 vinner volymmatchen.

Titta, nu dyker en vit Alpine upp vid horisonten!

PORSCHE 718 CAYMAN GT4

Johnsson: Tjenare, Joakim! Låt mig först bara notera några komfortmässiga iakttagelser jag gjorde på vägen hit. På tal om lastvolym lyckades jag förresten precis få ner en kabinväska i det bakre bagageutrymmet, det rådde nästan sugpassning! Och skulle man ha varm mat i väskan bibehålls värmen då turbomotorn vilar i närheten. Men vill du frakta något svalt ska du inte stoppa det där …

Skalstolarna är ganska generösa och passar mig riktigt bra, jag tror att jag skulle klara en långkörning i dem helt okej faktiskt. Men fjädringen är påtagligt fastare än i vanliga A110, det blir lite hoppigare när vägen inte är helt slät. Jag minns också grundversionen som något tystare, vilket skulle kunna bero på de en centimeter bredare däcken runt om på S. Men med tanke på biltyp och hur lätt den är, så är ljudnivån absolut helt okej.

En detalj att känna till direkt så att du inte tror att du blivit tokig, Joakim: I Alpine tycker man sig omgiven av suvar hela tiden, vilket inte bara beror på sittpositionen. I innerbackspegeln förvandlar nämligen bakrutans form en bakomliggande Volvo V60 till en XC60, en Audi A5 till en Q5 och så vidare. Skoj optisk förvirring!

Men låt oss byta bil och köra.

(Efter ett antal byten på några av de bästa vägar som Sörmland har att erbjuda.)

Johnsson: Att kliva över i GT4 känns som att stega upp ett pinnhål i fokusering. Att bilen ser mer aggressiv ut gör sitt och när man sedan slår sig ner i en skalstol som kramar ännu hårdare runt i synnerhet axlarna förstår man att den menar allvar. Körställningen är magnifik.

Som den går sedan! Vilket chassi. Den är absolut stadigare än Alpine. Inte undra på att man drivs på att öka farten hela tiden, gränsen för väggreppet ligger oerhört långt bort. När man tröttnat på att tå-häla själv måste jag säga att Auto Blip funkar utmärkt och gör det väldigt enkelt att plocka snabbt och effektivt upp och ner mellan växlarna. Det går närapå lika enkelt som i Alpine.

Men det behövs verkligen också. För på låg- och mellanvarv är GT4 rökt i acceleration mot A110S. Fransmannen är faktiskt den kvickare av de två utanför banan, ute i verkligheten. Också den har ett sanslöst grepp, även om den till slut blir lite oroligare i karossen. Drivlinan är oerhört effektiv.

Styrningen i Alpine är också verkligt fin. Jag kräver inte mer av en styrning än detta – ändå har GT4 gjort precis det. Ännu känsligare, lika exakt och samtidigt lugnare över vägytan – trots på pappret mer spårkänsliga R-däck. Det är imponerande. Imponerande, men inte roligare. På allmänna vägar har Alpine nästippen före på den punkten, skulle jag säga.

Titta, fysiska nålar! Upphetsande i vår digitala tid.

Dyredand: Tack för en härlig kördag! Men jag blev inte klokare, bara mer kluven. Låt oss få rätsida på detta. Först: För mig är A110 det bästa som har hänt körglädje sedan Mazda MX-5. S-versionen tillför en extra krydda i form av prestanda, ljud och vägkontroll. Men samtidigt var det ändå Pureversionens brist på att ligga likt ett strykjärn som gjorde den unik. Mer jobb till föraren.

Även om A110S är vassare har den inte en chans mot GT4. Det kränger oceaner mer. Styrningen är inte i närheten av lika rakbladsvass. Men motorns arbetsområde är betydligt mer lättillgängligt. 

Sedan har vi skillnaden i kvalitetskänsla. Alpine må vara byggd för att vara lätt, men växlingspaddlar i något annat än billig och precisionslös plast hade man faktiskt kunnat kräva för närmare 750 000 kronor. Paddlarna är dessutom för korta, irriterande i korsningar och tajta kurvor.

"Vad är det för bil?", är en fråga som kan dyka upp även i bilkunniga kretsar. Identifieringen underlättas inte av att emblemen plockats bort på pressbilen i samband med en tidigare foliering. Men Alpine har en koppling till Sverige eftersom det var Ove "Påven" Andersson som rattade en A110 till seger i Monte Carlo-rallyt 1971. På nåder fick Ove även köra Rally d'Italia – och vann. Som första ickefranska förare fick han nu en plats i Team Bleu France. Som tack följde han upp med segrar i Österrike och Akropolis vilket gav Alpine mästartiteln 1971.

Och hur tänkte Alpine när man satte Dinamica (som alcantara, men ett annat varumärke) på de delar av rattkransen som händerna inte använder? Det skulle ha varit tvärtom, eller samma mockaliknande material hela varvet runt.

Nästa tankevurpa är fläktutblåset på mittkonsolen. Det går ju inte att vrida eller stänga av. Ett tag var jag rädd att mitt högra knä skulle utveckla artros eller liknande av den ständiga floden av kyld luft. Jag fixade det som fransmännen inte lyckades med, se bifogad fil.

GT4 är inte heller fläckfri. Växellådan är som nämnts skön att spaka, men utväxlingen är absurt hög. Sedan är den i övrigt fina motorn ett offer för regler och miljökrav. Trots att knappen för sportavgassystemet är inkopplad blir det mer eller mindre knäpptyst från 2 000 till strax under 4 000 r/min. Gott muller på tomgång, fint ljud vid igångsättning och sedan plötsligt inget. Bullerrestrektionerna ligger som en blöt filt över bilen.

En bov i dramat är givetvis de dubbla partikelfiltren. Dessa adderar också vikt (15 kg) på sämsta möjliga plats, bakom bakaxeln. Här bör kanske påpekas att det inte gör bilen farlig att köra, väghållningen är trots detta i en egen liga. Det är mer eller mindre omöjligt att bryta ut GT4 i en skön sladd, om inte farten är vansinneshög.

Bonntrim! Kortad spak inger en känsla av kortat länkage, men så är inte fallet. Med det sagt, känslan är ändå fantastisk. Vita sömmar är standard, gula eller annan färg kostar 12.300 kr. Kolfiberpaneler (silver standard): 7.000 kr. Dubbelkopplingslådan är toppen. Men paddlarna i plast känns pinsamt billiga och saknar en del när det gäller mekanisk känsla.

 

Ironiskt, bilen är för bra. Så trygg, säker och greppig att utmaningarna och spänningen uteblir.

Vad känner du? Och föredrar du dubbelkopplingslåda eller är du en kille som hellre spakar själv?

Johnsson: Jag spakar helst själv – oftast. Det blir roligast så, man blir mer involverad på något sätt. Den allra största fördelen är att man bara för ett ögonblick kan lägga på säg 50 procent i aggressivitet just ut på den där rakan för att sedan kanske backa av igen. Eftersom man växlar själv hela tiden blir det naturligt. I en bil med dubbelkopplingslåda måste du åstadkomma denna ändring i attack genom att ändra körprogram i förväg. Det funkar inte alltid. Men man kan ju köra manuellt med paddlarna, säger någon. Jag har provat, men det är endast på ett dedikerat, roligt vägavsnitt som man ligger kvar där. På alla andra ställen känns det bara dumt efter ett tag och automatiken får ta över.

Just Alpine med hela sitt back to basics-koncept känns som en bil som verkligen skulle kunna passa med manuell låda. Men på bana förvandlas en bil till ett slags tävlingsredskap som ska vara så snabbt och effektivt som möjligt. Där tar jag gärna en effektiv dubbelkopplingslåda. Eftersom S-versionen av Alpine har tagit ett kliv mot bankörning accepterar jag automatiken lättare här. Synd bara på de korta paddlarna, jag håller med om att de är för korta i underkant. Samt att det manuella läget endast är fullt manuellt i Track, det räcker inte med Sport.

Den som väljer Club Sport-paket får bland annat halvbur, men även förberedelse för helbur med uppskurna mattor och fästen. Riktigt fränt! Passagerarens fotstöd i aluminium, som kostar 1 100 kr till Pure, är standard i S. Tack för det! Mattor kostar dock 1.350 kr.

 

Sedan får jag tillstå att konceptet med att "paddla på" under de roliga partierna för att sedan välja autoläget genom byarna också har sin tjusning, det är faktiskt inte dumt i det långa loppet. Svårt val faktiskt.

Men visst har vi märkt, trots modifieringarna, att Alpine inte velat bygga en fullt lika extrem banracer som Porsche. Ta Michelindäcken på respektive bil. Pilot Sport Cup 2 på GT4 är ett R-däck som man måste vara ytterst försiktig med i regnväder. Steget under heter Pilot Sport 4 S, men A110S rullar inte ens på det utan ytterligare ett snäpp mot komfort och regntålighet: Pilot Sport 4. Säkert spelar vikten in här också för A110S väger ju ingenting och har ett underbart grepp.

Det är den bil jag möjligen skulle närma mig och utforska gränserna med lite till vardags, utanför banan. En lite snällare vagn helt enkelt. Motorkaraktären gör även att den har mer lättillgängliga prestanda. Jag gillar avgaspuffarna i sportläget och för att vara en 1,8-litersfyra är det verkligen inte tokigt.

GT4 är mer extrem. Redan vid första bytet tänkte man oj, den här bilen menar allvar. Körställningen är spot on och växelspaken extremt nära rattkransen. Motorn vill ha varv – och får varv. Chassit är helt otroligt och man riktigt känner hur vingpaketet suger fast GT4 mer och mer ju fortare det går. Det är verkligen svårt att lägga band på sig. Det känns mer "slöseri" i GT4 än i A110S varje gång man kör normalt, det går nästan inte.

Den spindelbensliknande tillika GT4-unika fälgen på 20 tum är klockren. Gula bromsok indikerar keramiska skivor för 86 200 kr. Att få dessa ok svarta (som på vanliga Cayman) kostar 8.600 kr. Antiskryt! 18-tumsfälgarna Fuchs (10.800 kr) sänker tillsammans med kolfibertak (26.000 kr) den redan låga tjänstevikten med 7 kg. Ofjädrad samt högt placerad vikt dessutom. Lätt värt det!

 

KLICKA FÖR STÖRRE

Dyredand: Ha ha, precis så är det. GT4 förflyttar verkligen perspektiven. Du nämner att A110S har välformade skalstolar, och de är dessutom ruggigt snygga. Bra jobbat där, Sabelt. Initialt känns de verkligen omslutande. 

När vi sedan gjorde några snabba bilbyten på de kurviga småvägarna märkte jag att stödet uppe vid skulderbladen nästan var obefintligt jämfört med det som bjuds i GT4. 

Porsche hade inte varit Porsche om inte dessa skalstolar hade utgjort tillval. Priset är häpnadsväckande 55 900 kronor. 

En annan intressant skillnad mellan bilarna är rattvinkeln. En Porscheratt är nästan alltid helt lodrät. I A110S är det mer "bussrattsvinkel" som gäller. Tänk Ferrari F40 … Men det fungerar faktiskt väldigt bra. Lite lustigt vid snabba bilbyten bara och sålunda inget en ägare av den ena eller andra lär märka.

Jag tänkte att vi skulle bjuda våra läsare på varvtider och övriga mätdata från våra tyska kollegor. Det blir en bra blandning till våra mjuka värden i denna brevväxling. Där blir det också tydligt att GT4 formligen utklassar A110S i kördynamiska moment.

Vinglös möter bevingad. Nya GT4 har 50 procent mer downforce jämfört med föregångaren, trots samma kaross. Den helt nya diffusorn står för 30 procent av all downforce på bakaxeln och den nya vingen är 20 procent mer effektiv än föregångarens. A110S har en betydligt svalare inställning till aerodynamik ... Båda bilar har tanklock på höger framskärm, som sig bör på en europeisk mittmotorbil.

Men livet är inte bara trackdays. För dagarna på kurviga landsvägar är valet inte lika självklart. A110S är som vi konstaterat mer lättillgänglig och skoj redan från krypfart. När hornen växer ut väljer man körläget Track och får underbart ont i ryggen vid varje stenhård uppväxling.

Du har dessutom råd att köra på sladd med det mindre seriösa gummit i en mer moderat dimension.

Jag måste måla upp två scenarier: I det första har jag en rejält tilltagen budget. Betänk att den GT4 vi har kört är specad till en prislapp norr om 1,3 miljoner kronor. Då tar jag den och talar tyst om att första besöket efter avfärd från Porsche Center går till en verkstad som installerar avgassystem med gottigare ljud, utan partikelfilter. Den långa utväxlingen får jag leva med.

Du får besöka en verkstad för att få en chans att titta på den nya 4,0-litersmotorn. Synd. Till och med påfyllningsplatserna av kylarvätska samt motorolja är dolda med täcklock. Lossa bakrutans tre vingmuttrar, vinkla upp glaset. Fortsätt med täcklocket. Sedan hittar du till slut maskinen. Vackert!

I scenario nummer två, med mindre budget, väljer jag dock inte A110S. Då köper jag en A110 Pure, med lägre vikt och ännu mer "utmanande väghållning". Jag köper den dessutom begagnad, ty nypriset motsvarar tyvärr inte kvalitetskänslan. 

Jag har för övrigt hört att Alpine och deras lilla fabrik (bara 150 anställda) i Dieppe kan bli ett offer för rådande pandemi och Renaultkoncernens besparingar. Det är nog fler än jag som tycker att den är för dyr i förhållande till vad som bjuds. Första kvartalet i år ska tydligen bara 61 bilar ha sålts – i hela Europa! Synd på en så rar ärta. Dina tankar, Micke?

Johnsson: Så här tänker jag: Att köra riktigt fort är riktigt kul, men hör hemma på banor. Skulle finansieringen vara realiserbar och jag hade fem–sex trackdays som väntade i kalendern skulle det stå en GT4 i garaget. Med Club Sport-paket, skalstolar och hela baletten. All in, så att säga. Den skulle till och med kunna vara Racing Yellow, så att det syns när man kommer, hehe.

Låt oss börja med att uppmärksamma temperaturskillnaden. Eftersom A110 testades tidigare på året var det kallt i både luft och asfalt. Kyligare luft till motorn är en fördel. Men det var samtidigt tur att det inte GT4, skodd med R-däck, var bilen att köras i kyla. Dessa däck hade aldrig nått sin arbetstemperatur. A110S är skodd med Michelin Pilot Sport 4 som inte alls är lika känsliga för låg temperatur.

Vinglösa A110S har inte lika avancerad aerodynamik som GT4. Samtidigt är Hockenheim en platt och förhållandevis kort bana, där marktrycket som Porsches vinge genererar bara kommer till nytta i högfartskurvor, som vid ingången till Mercedestribunen. A110S pendlar tämligen friskt mellan över- och understyrning. Framvagnen greppar inte fullt så bra som vi hade önskat. Och vid utgången av kurvorna blir aktern lätt orolig. Det blir upp till föraren att jobba med viktförflyttningen, vid broms eller gas. Men att hinna ifatt Porschen är som väntat en övermäktig uppgift.

GT4 uppvisar ett neutralt beteende. Den reagerar heller inte speciellt mycket på belastningsförändringar i kurvor. Bakvagnen blir marginellt orolig vid inbromsning, vilket neutraliseras med en lätt styrimpuls. De keramiska bromsarna fungerar klockrent och mattas inte vid den hårda inbromsningen till hårnålen.

Med finare balans än 911 har jag svårt att tänka mig ett bättre redskap att finslipa sina linjer med. Varv efter varv i en bil som är byggd för det. Lite senare apex här, en justerad bromspunkt där. Sedan lugnt och metodiskt experimentera med finjustering av däcktryck och hjulvinklar när körningen börja sitta – ljuvligt! (Fast jag hade nog väntat in dubbelkopplingslåda som lär vara på gång.)

Men talar vi något spontant banbesök per sommar och mestadels njutning på allmänna vägar skulle det istället bli franskt i garaget. En bil som väldigt få har sett på nära håll och väldigt många vänder sig om med en min som säger: "Vad är det där för något?".

Att A110S är udda är bara en bonus, för den lever också upp till förväntningarna som utseendet lovar. Att den är så extremt lätt på vågen ger den en körglädjemässig fördel som känns långt innan det går farligt fort. Jag hör vad du säger om försäljningen men jag hoppas verkligen, verkligen inte att det, som för exempelvis Alfa Romeo 4C, bara blir en bil som motorjournalister hyllar men ingen slår till på. Den är värd mer. 

Jag köper också dit resonemang om att A110S nog inte är 132.000 kronor roligare än grundmodellen, som är en ovanligt lyckad mix mellan sport och komfort. Jag bläddrar i broschyren och ser hur fint den gör sig i Mercury Silver också ... Och de där coola retrofälgarna hade jag valt även om de inte är lättast. Alpine – vilken underbar liten skapelse!