Duell: Polestar 2 vs Tesla Model 3: Det bästa är gammalt

Premium Äntligen dags för första fighten mellan Polestar 2 och Tesla Model 3. Vi låter bilarna gå fjorton hårda ronder – behåller mästaren sin tron?

Duell: Polestar 2 vs Tesla Model 3: Det bästa är gammalt

I sportens fantastiska värld brukar den som framgångsrikt höjer ribban mest vinna. Man måste vara snabbast, slå hårdast, vara uthålligast, ha den bästa tekniken – kort sagt träna mer, ta utvecklingen framåt, göra något oväntat …

Men Polestar sitter lite som tjuren Ferdinand vid sin gamla trygga korkek vid namn Volvo och litar på att gammal är äldst. Man tror att man inte måste vara bäst på pappret, att specifikationer inte betyder allt, att det räcker med att vara sig själv. Att den gamla bilvärlden är bättre än den nya …

Visst, Polestar ökade faktiskt batterikapaciteten under utvecklingsfasen, när man såg specifikationerna på Tesla Model 3 – så helt immun mot tävlingsstress är man nog inte. Polestar 2 har därmed ett batteripaket på 78 kWh mot Teslas 75.

Faktum kvarstår, Model 3 som kom för tre år sedan är mycket snabbare, har större bagageutrymme, lägre energiförbrukning, väger mindre, har snabbare laddning, längre räckvidd, ett helt överlägset laddnätverk och ett mer avancerat självkörningssystem.

På faktapappret är det tveksamt om Polestar vinner en enda rond. Jo, Polestar har en riktig värmepump medan Model 3 har direktvärmande el. Högre dragvikt kan svensk-kinesen också skryta med. 1 500 kg mot 910 för Long Range och ingen alls för Model 3 Performance.

Peder & Alrik utanför Polestars huvudkontor i Göteborg som ligger på Volvos område. Det arbetar cirka 400 personer hos Polestar i Sverige – en tightare organisation än Volvos.

Polestar må vara ett nytt bilmärke, men DNA-uppsättningen kommer från Volvo och med det byggstenarna. Bottenplattan är inte en dedikerad elbilsplattform, utan lite av en kompromiss – som avslöjar sig på vågen. Att P2 väger över 200 kilo mer än TM3 är så där bra.

På pappret ser det alltså ut som att den lagkapten som väljer Polestar framför Tesla tycker att det är viktigare att delta än att vinna. Och visst, Tesla lär snart bygga fler Model 3 på en vecka än vad Polestar planerar för hela det här året. Nästa år tror Polestar på en volym runt 30 000 bilar från deras nya fabrik i Kina, medan Teslas tre fabriker i USA, Kina och så småningom Tyskland lätt lär spränga halvmiljonen.

Men allt är inte siffror. Dags för 14 tuffa ronder.

Vi har kört Polestar 2 med och utan Performancepaket, samt Tesla Model 3 Long Range och Performance  – tack till två dedikerade Teslaägare som kom till vår undsättning eftersom Teslas pressbilar var utlånade till så kallade Influencers.

Nu kör vi, och vi blandar ronderna friskt utan någon ordning, mycket viktiga mot mindre viktiga.

404 liter bak – Golf rymmer 380. I fronten finns det plats för 35.

ROND 1 Kvalitetskänsla:

Det är absolut inget snack om att Polestar 2 har en mer gedigen känsla. Bilens tyngd känns i alla detaljer. Bara en sådan sak som dörrhandtagen, som är gedigna och traditionella jämfört med Teslas märkliga konstruktion som förvisso inte ger något luftmotstånd.

Tyngden i dörrarna, i bakluckan, materialvalen i bagageutrymmet, stolarnas gedigenhet, materialvalen i kupén – Polestar känns som vilken Volvo som helst förutom några plastdetaljer i mittkonsolen och på dörrsidan som har lite "plastigare" känsla. Polestars Volvoratt känns dyrare och instrumenteringen och alla reglage säger samma sak. Polestar har också uppvärmd ratt, vilket TM3 märkligt nog saknar.

Polestar–Tesla: 1–0.

ROND 2 Komfort:

Här blir det tuffare, men fortfarande ingen hård match. Teslas stolar har mjukare stoppning i dynorna och standardchassit har en lite softare gång än Polestars fastare sättning – oavsett utrustningsnivå. I låga hastigheter känns Polestar Performance för hård över ojämnheter.

Men det som avgör den här ronden är ljudnivån. Model 3 är ingen tyst bil, men det är Polestar. På långfärd är helt enkelt den nya utmanaren överlägsen att åka i. Dock, Tesla har utvecklat ett "uppslukande ljudsystem" vilket inte fanns på de bilar vi provkörde. Kanske blir det lite bättre?

Polestar–Tesla: 2–0.

Polestar bjuder på strålkastartorkare, tack! På höjden en mix mellan vanlig bil och suv – för att ge plats åt batterierna.

ROND 3 Bagageutrymmen:

Moderna elbilar har lastutrymmen både bak och fram, så även P2 och TM3. Men det syns tydligt att Tesla är skickligare på att förpacka en elbil. I fronten, i den så kallade frunken, ryms det 85 liter i Tesla mot 35 i Polestar. Det är en rätt stor fördel för jänkaren, trots att bilens front är betydligt lägre.

Där bak finns det plats för 405 liter i P2 och 457 i Tesla, som har ett riktigt stort utrymme under lastgolvet. Totalt blir det vinst för Tesla med 542 mot 440 liter.

Det är intressant att Tesla är 13 cm lägre, har ett cW på 0,23 mot Polestars 0,278 samt har längre axelavstånd. Den känns helt enkelt mer modern elbil, när det kommer till mått och utrymmeseffektivitet. 

Polestar har dock en stor fördel med sin halvkombibaklucka som öppnar generöst, Teslan må se ut som en halvkombi, men gapet är lågt och utrymmets inredning är inte lika påkostad. Vi bedömer ronden som oavgjord.

Polestar–Tesla: 3–1.

ROND 4 Köregenskaper:

Här blir det svårt! Köp Performancepaketet till P2 och du får Öhlinsdämpare som kan justeras i 21 steg – men justeringen måste göras manuellt utanför kupén vilket åtminstone tar 15 minuter och ger skitiga händer. Ingen vanlig kund lär ställa om sina dämpare mer än två gånger – kanske blir man nöjd eller så ställer man tillbaka till ursprungsläget. Men de ger väldigt fin karosskontroll och bra grepp och fin rull. 

I Teslas värld bjuder Performanceversionen både Trackmode och Driftmode. Man kan med några tryck på den stora skärmen ställa in exakt kraftfördelning mellan axlarna och även hur mycket hjälpsystemen ska gripa in. Välj körupplevelse!

Att Tesla är runt 200 kilo lättare är givetvis också en stor fördel, den byter riktning snabbare och känns mycket mer lättfotad. Men Polestar kontrar med ett stabilare chassi och greppet känns bättre – men vi har inte haft möjlighet att köra bilarna mot varandra med likvärdig däckutrustning. Polestar verkar ha bättre mekaniskt – gammaldags – grepp medan Tesla är lika överlägsen när det gäller justerbarhet. Oavgjort.

Polestar–Tesla: 4–2.

Tradititionellt och god kvalitet. Mittkonsolen tar plats och har "grader" som man kan skrapa sig på. Tygklädseln är"vegan" vilket betyder att det inte finns exempelvis ull i den. Det gör bilen lättare än den med läderklädsel.

ROND 5 Körglädje:

Polestars sportläge ska ge lite mer frihet vid gaspådrag, men Volvos säkerhetstänk ligger som en stor trygg sladdbegränsare över hela anrättningen och säkerhetsbältena dras åt i flera steg om man buskör – samma körning i Tesla ger ingen förspänning av bältena.

Kanske kommer Polestar att uppdatera bilen med sportigare sportlägen längre fram, möjligheten finns. Polestarbromsarna har även de förbättringspotential, övergången från bromregenerering till stålbromsar går inte helt obemärkt förbi, vilket känns svajigt på en så här förarfokuserad bil. Det är intressant att Polestar har tre lägen för hur mycket bromsåtergivningen ska gripa in och i det högsta läget kan man köra med i stort sett enbart gaspedalen, släpp så bromsar bilen. Även Tesla kan erbjuda rejäl bromsåtervinning – vissa gillar det, andra inte alls.

Tesla har mycket kvickare gasrespons, rappare styrutslag, lägre vikt och rejält mycket mer hästkrafter. Jämför vi Performancemodellerna ger Tesla trots sitt 20 000 kronor lägre pris runt 180 extra hk och är 1,3 sekunder snabbare till 100 km/h. 

Gillar du respons, kraft och acceleration är det inget snack om saken. Tesla vinner.

Polestar–Tesla: 4–3.

ROND 6 Förarmiljö:

Nog så viktigt för många. Polestar är med sitt nya androidbaserade system med Googleassistent, sitt tydliga gränssnitt – samt givetvis möjligheten till uppdateringar helt överlägset jämfört med Volvos infotainment. Rimligtvis får även Volvo det här systemet framöver, med en egen grafisk formgivning. Förarmiljön är lättanvänd och känns som en lättsmält blandning av dåtid och nutid. Men head up-display finns inte.

Tesla har sin unika minimalistiska förarmiljö, som man antingen hatar eller älskar. Den känns hur som helst modern.

När vi ser vilka betyg ägarna ger för förarmiljö hamnar både TM3 och Volvo XC40 (det närmaste vi kan komma i dagsläget i vår begagnatdatabas) långt över snittbilen. Men eftersom förarmiljön i Volvo/Polestar är lättare att ta in ger vi den en halv poäng extra.

Polestar–Tesla: 5,5–4.

Minimalistiskt, antingen älskar man det eller så... Rattvärme saknas!

ROND 7 Kupéutrymmen:

Polestar dras med förbränningsmotorplattformen vilket betyder en rejäl "kardantunnel" i baksätet. Kortare axelavstånd ger också kortare kupé. Att man sitter högre i Polestars baksäte och får in fötterna under framstolarna lite bättre eftersom batteripaketet har anpassats efter det ger ett litet plus. Men Teslan ger ett rymligare, luftigare intryck. Båda bilarna har för övrigt dålig bakåtsikt genom bakrutan.

Polestar–Tesla: 5,5–5.

ROND 8 Räckvidd:

Nu blir det jobbigt för den tre år färskare bilen från Kina. Högre luftmotstånd och högre vikt är inte positivt. Köper du Polestar med Performancepaketet kommer den enligt officiella siffror "bara" 439 km på en laddning – 32 km kortare än den vanliga med minsta däckdimensionen. 

Du som tycker att räckvidd är viktigt – sky prestandadäck som pesten. 

Räknar vi med att verklig körsträcka är 20 procent kortare än den officiella betyder det dryga 35–38 "riktiga" mil med Polestar.

Tesla kommer med samma matematik 42 mil med Performanceversionen medan Long Range kommer 45 mil. Summa summarum har TM3 ett övertag på runt sju mil. Lite av det här kan kanske ätas igen under vinterhalvåret då Polestar har värmepump för uppvärmningen, vilket är energieffektivt. Men Tesla kommer längre.

Polestar–Tesla: 5,5–6.

Lite kortare bak, men mer lårstöd i Polestar.

ROND 9 Ekonomi:

Startpriset är identiskt, 659 000 kronor, vilket bevisar att det är konkurrenterna som avgör, inte vad bilen kostar att bygga. Tesla har ett mycket bra andrahandsvärde och det skulle förvåna väldigt mycket om inte P2 också får det, bilen blir mycket ovanligare vilket förmodligen ger ännu bättre andrahandsvärde. I fatet för Polestar ligger högre kostnad vid långfärdsladdning.

Vi låter denna duell stå öppen (inga poäng) till det är dags för oss att testa bilarna ordentligt och titta noggrant på service, andrahandsvärde, däck, energikostnad och försäkring. För tjänstebilister är det ingen skillnad på basversionerna medan den starkare Model 3 P blir mycket dyrare än den chassioptimerade Polestar.

Polestar–Tesla: 5,5–6.

ROND 10 Kvalitet:

Det här är en intressant rond! Alla "vet" att Tesla har kvalitetsproblem, men detsamma gäller även för Volvo som också brukar ligga dåligt till hos exempelvis JD Power. Vår begagnatdatabas med ägarbetyg ger spännande insikter. 

Låt oss titta på Volvo XC60 T8 laddhybrid, vilket är det närmaste vi kommer en elektrifierad Volvo i dagsläget. S90 T8 vore ännu bättre jämförelsematerial eftersom den också är byggd i Kina, men där har vi för få svar.

Teslaägarna ger bättre betyg för problemfrihet, 89,1 mot 84,1 för Volvo. Teslas största problemområden är inredning – 17 procent rapporterar problem mot sju för Volvo. Men att tolv procent har lack/rostproblem är ännu värre – Volvo har inga sådana problem.

Tittar vi på elektronik är det tvärtom, hela 30 procent av Volvoägarna har haft sådana bekymmer mot 14 för Tesla. Kanske blir det ännu värre med ännu mer elektronik i bilen? Volvo har även för mycket chassinedslag, 13 mot åtta procent.

När det gäller garantiärenden har 43 procent av Volvoägarna haft det mot 44 för Tesla – snittbilen endast 34. Men Teslas kundvård verkar bättre, betyget för garantiåtgärder är 89,4 mot 85,2 för Volvo.

Båda märkena har alltså ganska stora problem på vart sitt område: lack för Tesla, elektronik för Volvo. Det blir givetvis spännande att se hur Polestars nyöppnade fabrik i Kina levererar, men de låga volymerna gör att vi kan hoppas på bra kvalitet. Hur Teslas resultat påverkas när fabriken i Tyskland sparkar igång blir också intressant. 

Den här ronden blir, kanske lite förvånande, oavgjord.

Polestar–Tesla: 6,5–7.

Bra knäutrymme men sämre lårstöd i Tesla.

ROND 11 Snabbladdning:

För tillfället kan Polestar ladda med maximalt 150 kW medan Tesla i teorin kan maxa ut på 250 kW. Men viktigare än maxvärdet är givetvis hur tidigt effekten stryps för att skydda batteriet mot överhettning. Vi har inte testladdat Polestar men en duellmätning kommer i vårt inplanerade test – blir mycket intressant! Förhoppningsvis kommer laddeffekten att höjas med programuppdateringar.

Enligt ev-database kan Tesla ladda snabbare och det ger vinsten till TM3.

Polestar–Tesla: 6,5–8.

ROND 12 Laddnätverk:

Kör du väldigt sällan på långfärd spelar det här ingen roll, men för långköraren är Teslas laddnätverk guld värt, det har fler än dubbelt så många stationer som Ionity (där Tesla också kan ladda), enkel betalning och är prisvärt. Glasklar seger för Tesla. Som en liten Teslabonus ska vi kanske nämna det faktum att Tesla säljer egna wallboxar, solceller samt batterier för lagring. Det känns genomtänkt.

Polestar–Tesla: 6,5–9.

Tesla har bättre aerodynamik, Polestar ser mer ut som en vanlig bil.

ROND 13 Dragkrok:

Är det här värt en hel rond? Säkert för vissa. Här vinner Polestar överlägset: semielektrisk utfällbar krok kostar 13 000 kronor och med den får man dra 1 500 kg. Tesla Long Range går att få med avtagbar krok för 12 100 kronor och är godkänd för 910 kg, Performanceversionen får inte dra någonting.

Polestar–Tesla: 7,5–9.

ROND 14 Självkörning/ny teknik:

Intressant och viktigt för vissa, tvärtom för andra. Tesla ligger i industrins framkant på detta område och Volvo hänger med bra jämfört med många andra märken. Men vill du ha hjälp med körningen och tycker om ny spännande teknik är det Tesla som gäller.

Deras avancerade "total självkörningsförmåga" kostar 77 000 konor och klarar väldigt mycket redan i dag, som parkering och omkörningar, i framtiden är det tänkt att den ska kunna köra själv på stadsgator, reagera på skyltar och stoppljus och leta upp dig på en parkeringsplats.

Än så länge finns det många fler underhållningsfunktioner i Tesla och infotainmentupplevelsen känns mer avancerad. Men Polestars Androidsystem med Google borgar för spännande funktioner framöver.

Tesla har en bra app med många funktioner, Polestars har vi inte haft möjlighet att prova, men det känns som att Elon Musks företag är mer på hugget när det gäller programmering och nya funktioner.

Polestar–Tesla: 7,5–10.

Teslan på bild är Performancemodellen, och det är även Polestarbilen.

Summering:

Poäng säger inte allt eftersom vissa ronder kan vara avgörande för en del men ointressanta för andra. Gör din egen ranking och stryk de ronder som du tycker spelar mindre roll!

Rent elbilsmässigt ligger den äldre Teslakonstruktionen före, vilket är illavarslande för Polestar, den nyaste bilen bör ju vara vassare när det gäller ny teknik.

Men Polestar lever högt på att stå med ena benet i den gamla industrin, den upplevs mycket mer som en vanlig bil när det gäller kvalitetskänsla och detaljer, och ljudnivån är lägre. Steget från en förbränningsmotorbil är mindre – om det nu är bra?

Det finns definitivt plats för bägge bilarna på marknaden och det skulle förvåna om Polestar 2 inte säljer slut blixtsnabbt. 

Polestars Performancepaket för 60 000 är dyrt med tanke på att man "bara" får Öhlinsdämpare, Brembobromsar, gula säkerhetsbälten och en svart detalj på taket. Körkänslan blir bättre, men det är ingen trackdaybil och för att verkligen få valuta för pengarna måste man uppskatta chassikontroll extremt mycket. Vi gissar att man kommer att kunna ladda ner mer kraft framöver, och att även energiförbrukningen kommer att sänkas med nya mjukvaruuppdateringar. Om detta kommer kosta extra får vi se.

Standardbilen är ett bättre köp och vi skulle gärna se en komfortversion med mjukare fjädring, massage i stolarna och så vidare. 

Tesla Model 3 Performance ger väldigt mycket kraft (185 hk) för  40 000 kronor extra, plus kraftigare bromsar, rejälare däck, avancerade körprogram och en del mindre detaljer – prisvärt men standardbilen räcker gott för de flesta.

Den här första duellen ger mersmak för Polestar och vi längtar efter det första riktigt grundliga testet där vi kommer gå på djupet!

I höst kommer Volvos första elbil XC40 Recharge – som på pappret ser ut att få det tufft mot Polestar – kortare räckvidd och högre pris. Men vem vet vilken bil som är trevligast? Längre fram radar en drös spännande mellanklassare upp sig: Audi Q4 e-tron, BMW iX3, Cupra el-Born, Ford Mustang Mach-E, Lexus UX300e, Mazda MX-30 för att inte tala om Mercedes EQA, Skoda Yenaq, VW ID.3 och …

Racet efter Tesla har bara startat och det var exakt det som Elon Musk ville – driva på omställningen till elektrifierat


SNABBLADDNING Tesla vs Polestar

Snabbladdning av Tesla Model 3 från 10-80 procent enligt EV-database
Laddstolpe Maxladdning Genomsnittlig laddning Tid 10-80 % Räckvidd/timme laddning 
50 kW 50 kW 49 kW 73 min 250 km
175 kW  148 kW  124 kW  29 min 630 km 
350 kW/Ionity  194 kW  250 kW  24 min  760 km 
Tesla SC  148 kW  163 kW  22 min  850 km 
Snabbladdning av Polestar 2 från 10-80 procent enligt EV-database
Laddstolpe Maxladdning Genomsnittlig laddning Tid 10-80 % Räckvidd/timme laddning
50 kW 50 kW 50 kW 64 min 260 km
100 kW 100 kW 90 kW 36 min 460 km
150 kW 150 kW 120 kW 27 min 620 km

Hur lång tid tar resan och vad kostar den?

Storleken på batteriet säger bara något om hur bra långfärdsbil en elbil är. Hög laddkapacitet är oftast ännu viktigare, men även laddnätverket och bilens förbrukning spelar in. 

Vi har gått in på www.abetterroutplanner.com som räknar ut restider utifrån olika bilars prestanda och hur vägar och laddinfrastruktur ser ut. Man har även med laddtider utifrån bilister som laddat sina bilar. När det gäller Polestar och Volvo är det antaganden eftersom användardata inte finns.

Restiden mellan Stockholm och Malmö skiljer inte mycket mellan de finare bilarna, men BMW i3 och Renault Zoe straffas hårt av låg laddkapacitet och relativt litet batteri.

Generellt kan man säga att moderna elbilar fungerar väldigt bra på sträckor upp mot 50 mil, vem har inte tid att stanna och fika under en kvart?

60-milaresan mellan Stockholm och Malmö kräver två stopp, vilket kanske kan kännas lite jobbigt, men en halvtimmes laddning kan man säkert leva med.

Kör man Kalmar–Åre som är cirka 100 mil är det en större utmaning och här spelar laddinfrastrukturen också in. Var finns laddarna, hur mycket effekt ger de? Tesla Model 3 kommer fram 40 minuter snabbare än Polestar 2, vilket beror på vägvalet. Kör man elbil kan man inte alltid ta de kortaste eller ens de snabbaste vägarna.

Priset för laddning är en komplicerad historia som kan variera från laddare till laddare och även med vilken bil man har. Polestar och Volvo har inte tillgång till rabatterat pris på Ionity, vilket framför allt Audi och Porsche har, med ett pris på 3,30 och 3,35 per kWh. BMW, Kia och VW har i dagsläget en liten rabatt där det kostar 8,70 mot 9,57 för de som kör en bil som inte är delägare i laddnätverket.

Som Polestarägare får men ett kort hos tjänsten Plugsurfing, vilket förenklar betalningen men saftar till räkningen. Volvoägare får rabatt hos Vattenfall, som dock inte har riktigt snabba laddstationer.

Teslaägaren kan ladda i Telsas eget nätverk, till en snittkostnad av 2,56. I ekonomikalkylen har vi räknat på bilens elförbrukning gånger antal mil och laddkostnad enkel väg, för hela resan. 

I verkligheten kommer man förmodligen att ladda hemma till en billig penning innan start, och bara betala dyrt för reseladdningen. Men eftersom man oftast åker fram och tillbaka kommer reseladdningen för hela resan att hamna någonstans i närheten av den siffra vi uppgett. Den som ofta åker långt och måste ladda på vägen har bäst ekonomi och flest snabbladdare att välja mellan med en Tesla – som också kan laddas dyrt hos Ionitys laddare. Polestar och Volvo har i skrivande stund dålig långfärdsekonomi.

Stockholm – Malmö 617 km
  Total tid Laddtid Antal laddstopp Snittförbr. Wh/100 km Kostnad ToR
Audi e-tron 55 6.46 0.41 2 25,7 517:-
BMW i3 120 Ah 8.06 1.44 4 17,4 923:-
Kia Niro 64 kW 7.04 0.58 2 18,3 971:-
POLESTAR 2 6.32 0.26 2 19,2 1 120:-
Porsche Taycan 4S 6.40 0.36 2 26,1 549:-
Renault Zoe 50 R135 8.40 2.20 3 20,2 1 179:-
TESLA MODEL 3 LR 6.05 0.28 2 17,5 273:-
VW ID.3 77 kW 6.34 0.29 2 17,8 944:-
Volvo XC40 R 6.41 0.36 2 22,1 1 290:-

Tekniska data

  Polestar 2 Tesla Model 3 LR Tesla Model 3 P Volvo XC40 P8 Recharge
Pris, kr 659 000 659 900 699 900 699 000
Batteri, kWh 78 75 75 78
Hk 408 449 585 408
Nm 660 639 750 660
0-100 km/h 4,7 4,6 3,4 4,9
Toppfart 210 233 261 180
Bagage liter 440 542 542 413
Vikt kg 2 123 1 927 1 927 2 190
Dragkrok kg 1 500 910 finns ej 1 500
Räckvidd km WLTP 471 560 530 425
Förbrukn WH/10 km 17,1 16,1 16,7 20,0
Snabbladdning kW 150 250 250 150
Snabbladdning km/h 660 830 830 470

Förmånsvärde: fördel Polestar 2 Performance

När man jämför Performanceversionerna av Polestar 2 och Tesla Model 3 är det fördel för Kinasvensken med drygt 1 600 kronor brutto i månaden, trots att de kostar nära nog lika mycket. Det finns en anledning till det, men då måste vi förklara hur förmånsvärden på elbilar fungerar.

På miljöbilar, bland annat sådana som drivs med el, justerar Skatteverket till att börja med ner det förmånsgrundande priset till samma nivå som på närmast jämförbara konventionella bil utan miljöteknik.

Normalt sett ska myndigheten enligt regelverket jämföra inom samma märke och årsmodell. I fallet med tillverkare som bara gör elbilar är dock lösningen att utse några jämförbara modeller i samma segment och använda det genomsnittliga priset för de bilarna.

Vanliga Polestar 2 och Tesla Model 3 Long Range (utan Performance) jämför Skatteverket med exakt samma konventionella bilar. De har därför ett identiskt förmånsvärde.

När det gäller Performancevarianterna skiljer sig förmånsvärdet åt till Polestars fördel tack vare att det bara är ett utrustningspaket som läggs ovanpå priset, medan Teslan är en helt egen modellversion som på grund av sin högre effekt jämförs med dyrare prestandamodeller i segmentet. Så trots att de kostar ungefär lika mycket är det stor skillnad i förmånsvärde, som alltså beror på vilka konventionella bilar de jämförs med.

John Eriksson