Laddhybrider är komplicerade saker när det kommer till förbrukningen. De kan gå effektivt på el eller törstigare på bensin eller diesel. Ingen annan biltyp har så stort förbrukningsspann vid normal körning, och inte i någon annan biltyp kan föraren påverka förbrukningen lika mycket. För utöver körsätt och vägtyp hänger det dessutom på hur ofta laddsladden kopplas in.
Många tror och påstår att laddbrider är mycket sämre än en konventionell bil när elen har tagit slut. Men stämmer det verkligen? Visserligen kostar fler kilon mer energi att förflytta – men man får inte glömma bort att bilen fortfarande är en elhybrid. Med den ursmarta tekniken som ser till att utnyttja befintlig rörelseenergi vid varje gasuppsläpp/inbromsning och omvandla den till elenergi istället för att låta den övergå till onödig värmeenergi i bromsarna. Det är ju knappast någon som tvivlar på Toyota Prius effektivitet nu 23 år efter debuten.
För att ta reda på vad som gäller lånade vi laddhybrider från BMW, Kia och Volkswagen och gav tusan i att ladda dem. Mot laddhybriderna från BMW och Volkswagen lånade vi närmast tänkbara (och tillgängliga) syskon med konventionell bensinmotor att jämföra med. För BMW därtill närmast tänkbara dieselmodell också, för att se vilka siffror den skulle prestera under samma förutsättningar.
I fallet Kia mötte laddhybriden istället en icke laddbar hybrid. Kia Niro säljs nämligen i bland annat bägge dessa versioner och vi tyckte Niro kunde hjälpa oss att besvara frågan: Hur mycket förlorar den oladdade laddhybriden på sin extra vikt mot en vanlig hybrid? Ingenting? Mycket? Skiljer det mellan stadskörning och motorvägskörning?
TESTRUTTERNA
För att få vederhäftiga resultat lade vi två rejäla rutter: drygt sex mil stadskörning och drygt 15 mil motorväg. Stadskörningen började med gemensam kallstart i redaktionens tjugogradiga garage, undantaget BMW som av logistiska skäl istället var likvärdigt varmkörda alla tre. Motorvägskörningen påbörjades med varmkörda motorer i samtliga fall. Ni som läst våra tester förut vet att vi vid sådana här jämförelser är extremt noga vad gäller fulltankning, däcktryck, klimatanläggningarnas inställning med mera.
I dessa internmatcher var vi om möjligt ännu noggrannare när det gällde att få bilarna att uppleva samma saker i trafiken. Samma pauser och accelerationer, vilket i stadstrafik exempelvis innebar att även bil ett stannade och ”fick rött” (fast vid vägkanten) om bil två inte hann förbi rödljuset. Sedan accelererade bägge bilarna iväg lika fort.
Detta krävde sin koncentration i många timmar för att stadssträckan skulle bli tillräcklig och hade väldigt lite med en mysig sightseeingtur att göra. Det kan annars se ut så när man studerar den Stockholmsrutt vi lade från Solna, via Norrmalm, Gamla stan, Södermalm, Hammarby Sjöstad, Hägersten, Bromma och tillbaka Solna igen. På denna tur gällde mestadels 30-, 40- och 50-vägar med ett par inslag av 70-vägar.
Motorvägskörningen innebar tur och retur Nyköping med mestadels 110-väg, men med snittfarten sänkt på grund av ett par mil 100-väg och ett eller två bilbyten beroende på antalet bilar i testet. På motorvägen använde vi denna gång bilarnas farthållare för maximal likformighet.
För en gångs skull fick ”likformig körning” gå före maximal artighet vid omkörning av långtradare. Det hade inte varit så bra för siffrorna om föraren i bil tre i karavanen hade trampat hårt på gasen för att komma undan om de andra två hade sluppit det – som sagt, det var ingen skön söndagstur.
I bägge rutterna gick det åt för lite bränsle för att vår normalt använda fulltankningsmetod skulle fungera tillräckligt noggrant. Därför gjordes samtliga mätningar med bilarnas färddatorer. Tankningsmätning gjordes bara för båda rutterna tillsammans, som referens.
VW Passat Sportscombi GTE DSG6 vs Passat Sportscombi 1,5 TSI 150 ACT DSG7
Den populära laddhybriden Passat GTE driver enbart fram och detta med hjälp av en elmotor och en liten bensinfyra på 1,4 liter. Sammanlagt har man tillgång till 218 hästkrafter och når (enligt både fabriken och vårt tidigare test), 100 km/h på 7,6 sekunder.
Ynka en tiondel mer behöver 2,0 TSI 190 GT som alltså är den konventionella bensinaren i programmet som ligger närmast GTE i prestanda. Men då detta är ett test med fokus på förbrukningen väljer vi istället instegsmodellen som med sin lilla bensinfyra (med cylinderavstängning) konceptuellt är mer lik GTE. De 150 hästkrafter som 1,5 TSI 150 ACT har räcker för att nå 100 km/h på hyggliga 8,9 sekunder och bilen säljs dessutom i ett välutrustat utförande med DSG-växellåda som inte skiljer sig från GTE på många punkter.
Däckstorlek är dock en sådan och TSI har 16-tummare som standard och GTE 17-tummare. Bägge våra testbilar visar sig vara uppgraderade en storlek vardera varför TSI rullar på 215/55-17 och GTE på 235/45-18. Med Pirelli Cinturato P7 på båda torde alltså de två centimeter smalare däcken ge TSI en liten fördel i både rull- och luftmotstånd. Men så här säljs bilarna och skillnaden får anses ingå i versionernas koncept. GTE har 282 fler kilon som ska kontrolleras och vill dessutom vara lite sportigare.
Stadskörning VW
Vi bestämmer oss för att i denna rutt köra GTE i B-läge som regenererar lite starkare redan vid gasuppsläpp. Men eftersom bilen regenererar även när bromspedalen trycks ner handlar det här troligen mer om körsätt än om förbrukning.
FAKTA |
||
| VW Passat Sportscombi | GTE DSG6 | 1,5 TSI 150 ACT DSG7 |
| Systemeffekt hk/Nm | 218/400 | 150/250 |
| 0-100 km/h, sek (fabr) | 7,6 | 8,9 |
| Tjänstevikt, kg | 1 835 | 1 553 |
| Däckdimension | 235/45 R18 94W | 215/55 R17 94W |
| Däckfabrikat | Pirelli Cinturato P7 | Pirelli Cinturato P7 |
Två Passat lämnar garaget exakt samtidigt. Trots att GTE har noll km räckvidd kvar glider den på el ut ur garaget och några meter till – en liten buffert hålls nämligen alltid kvar i batteriet med hjälp av bensinmotorn.
Efter fem kilometer har GTE något lägre förbrukning, men vi noterar först ordentligt vid varje hel mil och då har TSI vänt på steken: 7,8 mot 8,0 l/100 km. Utetemperaturen är 16 grader och som synes på siffrorna är motorerna inte driftvarma ännu. Här kan man tänka sig att den betydligt oftare avstängda bensinmotorn i GTE torde ta lite längre tid på sig att bli driftvarm.
Efter 2,5 mil slår vi ett öga på bilarnas oljetempmätare och teorin bekräftas: 81 grader i GTE mot 90 i TSI. Att en motor får arbeta lite längre och oftare vid en lägre drifttemperatur kan egentligen vara grund till ökat slitage – men ingenjörerna känner så klart till detta. Framför allt det faktum att en laddhybrids bensinmotor kan stå stilla i veckor, trots att bilen kör, har framtvingat vissa åtgärder. Åtminstone i fallet GTE har man sett över kolvspel och vevlager samt applicerat en speciell ytbehandling av kolvringar och vevstakslager.
Noteringen vid en mil kan man sätta inom parentes för hädanefter går GTE snålast. Redan vid två mil vänder GTE på steken: 6,6 mot 7,2 för TSI. Alltså över halvlitern mer och skillnaden ska växa!
GTE utnyttjar sitt hybridsystem. Regenererar vid varje inbromsning och betalar tillbaka i form av ren eldrift runt långsamma gathörn och iväg från trafikljus. Den hjälper också bensinmotorn att från att förta sig, vilket också håller förbrukningen nere. Den extra vikten verkar ha mindre betydelse.
Vi byter bil halvvägs och diskuterar körupplevelserna. Elias sammanfattar det bra. ”När jag körde TSI och låg bakom dig vid rödljusen behövde jag gasa relativt mycket för att hänga med. Bakom ratten i GTE var det tvärtom, då kunde jag hänga med jättelätt och ofta bara med eldrift upp till cirka 20 km/h.”
Två bensindrivna och DSG-försedda Passat är förstås väldigt lika att köra. Men det extra vridmomentet från elmotorn ger GTE en ökad råstyrka som absolut märks redan vid lugn stadskörning. I övrigt noterar vi också att den standardfjädrade TSI-modellen rullar bekvämare över speciellt farthinder och liknande än den också standardfjädrade, men GTE-fasta – laddhybriden.
Stadsturen går på långsamma och bökiga gator fram till bilbytet i Hammarbys sjöstad, då har vi kört halva sträckan. Här noterar vi den största skillnaden mellan bilarna, 6,4 respektive 7,4 l/100 km – GTE är en hel liter snålare! Andra halvan innehåller några 70-passager vilket gynnar TSI en smula.
Ändå. Vid målgång i Solna har den helt oladdade GTE dragit 6,4 och TSI 7,2 l/100 km! En skillnad på 0,8 l/100 km. Snittfarten slutar på 25 km/h. Från denna nivå kan GTE-föraren sedan bara sänka sin förbrukning ytterligare genom att ladda sin bil. Slutsats: Det är tack och god natt för lättviktaren TSI i stadskampen. GTE vinner här på teknisk knock out.
Motorvägskörning VW
Det står alltså 1–0 till GTE när vi är på väg till startlinjen för motorvägskörningen. Trots att det inte alltid går i skyltade 80 km/h under transporten, utan köar ihop sig lite till förmån för GTE, kan man redan nu ana vad som komma skall. GTE visar vid denna ”förkoll” fortfarande 6,4 medan TSI-förare Elias meddelar 6,9 – den verkar alltså snabbt vara på väg neråt mot snålare siffror här ute i det fria…
Första milen (i 100 km/h) visar delvis chockerande siffror: 6,3 l/100 km i GTE och bara 4,8 i TSI, men så kort mätsträcka är känslig för tillfälligheter. Nästa mätning efter två mil visar en skillnad på 0,9 liter (GTE: 5,5, TSI: 4,6) och denna differens runt litern visar sig bestå resten av testrundan.
Vid bilbytet i halvtid, efter sju mil, ligger TSI 1,1 liter snålare med sina 4,8 mot 5,9 i GTE. Den körmässiga skillnaden här på motorvägen är minimal. Man kan ljudmässigt ana att TSI får anstränga sig mer på låga varv då den inte har någon elmotor som hjälper till.
När mållinjen dyker upp efter 15,1 mil läser vi av 6,1 l/100 km i GTE och 5,1 i TSI – exakt en 1,0 liter mindre. Motorvägssträckan är ingalunda helt plan utan böljar upp och ner, borde inte GTE ha nytta av sitt hybridsystem där också?
Tydligen kostar det mer att bära på fler kilon i uppförsbackarna än vad GTE kan dra nytta av i regenerering nerför. Man ska komma ihåg att redan en vanlig bensinmotor stänger av bensintillförseln helt under motorbroms i nedförsbackar. Till detta går TSI-motorn bara på två cylindrar under gynnsamma dellastförhållanden på plan mark.
För att få en bra översikt över bilarnas vitt skilda förbrukningar i de två testerna har vi ritat ut dem längs samma skala. Längst till vänster på respektive bils streck syns förbrukningen vid 100 procent motorvägskörning och längst till höger gäller 100 procent stadskörning. Däremellan finns en flytande skala som visar var förbrukningen skulle hamna vid en given blandning av körsätten.
På grafen har vi lagt in var tre olika förarprofiler skulle hamna: MM är Magnus Motorvägsson som kör 25 % stad/75 % motorväg. EM är Eva Medelväg som kör 50/50 och US är Urban Stadsbo som kör 75 % stad/25 % motorväg. Observera här att det är tillryggalagda kilometer som räknas, inte dagar eller något liknande. Om man exempelvis kör sex mil per dag varje vardag och en långresa på 30 mil t/r varje helg landar man på en 50/50-körprofil. När man tittar på skalan från vänster till höger syns det tydligt att både körprofilerna Magnus och Eva får lägst förbrukning med TSI. Men för Urban däremot ligger ”U” klart mer åt vänster för GTE.
Lägg märke till hur extremt stor skillnad det är i förbrukningsvariation mellan GTE och TSI. TSI pendlar från 5,1 till 7,2 – alltså hela 2,1 liter – medan GTE bara pendlar 0,3 liter. Laddhybriden drar nästan lika mycket oavsett miljö, medan den som överväger en TSI bör vara klar över att typen av körning påverkar förbrukningen väldigt mycket.
Vi har räknat ut den tekniska brytpunkten (a) mellan bilarna och markerat i grafen: Om man kör mer än cirka 56 procent av körsträckan i stadstrafik går GTE snålast, annars går TSI snålast. Fortfarande oladdad GTE i den kalkylen.
I morgon:
BMW 530e xDrive vs BMW 530i xDrive vs BMW 520d xDrive
I övermorgon:
Kia Niro Plug-In Hybrid vs Kia Niro Hybrid
.
Laddning för motorväg
TSI har alltså ett klart övertag över en oladdad GTE på långresa. Men att kunna köra på el med helt avstängd bensinmotor i några mil ger större utslag på medelförbrukningen än man kan tro. När vi testade Passat x 3 i nummer 1/2019 tog det över 14 mil innan dieselmodellen hade lägre medelförbrukning än GTE. Det var dessutom vintertid och med det mindre batteriet innan facelift så GTE gick bara 2,7 mil på el den gången.
Hur många procent av körningen måste ske laddat för att GTE ska komma ner i TSI:s motorvägsförbrukning? Svar: cirka 16 procent. Den nya GTE i detta test har visat sig klara knappt 4,8 mil blandad elkörning och vi bör kunna avrunda neråt till fyra mil motorvägskörning.
Det betyder att det räcker med en laddning per 25-milatur för att GTE ska få samma motorvägsförbrukning som TSI, säkert acceptabelt för många. Alltså behövs två laddningar för sträckan Göteborg–Stockholm, vilket med den måttliga laddeffekten på 3,6 kW skulle kräva ett extra laddstopp på cirka 3,5 timmar – i praktiken svårgenomförbart.
Ekonomin
Så långt den tekniska jämförelsen. I stort sett allt resonemang ovan är ren fysik. Men vad gör detta för den ekonomiska situationen mellan bilarna och hur blir ekonomin totalt?
Oladdad GTE
Vi lägger nu in alla kostnader för ett privat nybilsköp i våra tester. Alltså priser för bil, service, försäkring, fordonsskatt, bensin, el och andrahandsvärden från Bilpriser.se. Men vi räknar här ut situationen för alla tre förarprofilerna Magnus, Eva och Urban. Dessutom lägger vi utöver vår klassiska körsträcka på 2 000 mil/år också till varianterna 1 000, 3000 och 4 000 mil. Vi får då följande milkostnader på GTE respektive TSI:
Som synes blir TSI billigast att äga i samtliga fall. Med rätt stor marginal. Men detta är nog ett ganska orealistiskt scenario då knappast någon lär köra en laddhybrid utan att ladda alls …
Därför justerar vi, för enkelhetens skull, kalkylen så att all stadskörning sker på el och all motorvägskörning på bensin. Magnus kör alltså 25 procent på el och 75 procent på bensin av sina årliga kilometer. Eva 50/50 och Urban tvärtom mot Magnus. Då får vi:
Vi ser här att GTE ändå bara får lägre milkostnad än TSI vid extremfallet 75 procent elkörning och – omkring – 3 000 mils körsträcka eller mer per år. Anledningen stavas prisskillnad, se nedan.
2) Skatt, försäkring (märkesförsäkring, man, 50 år, boende i bostadsrätt i Stockholmsförort), bensin 95 16 kr/l, el 1,60 kr/kWh, däck, service + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (0,10 %). Resterande belopp lånat till ränta av 4,82 %.
Ovanför syns ett exempel likt våra vanliga testkalkyler för att visa varför TSI blir billigare än GTE. Laddhybriden har visserligen bättre andrahandsvärde, lägre skatt och lägre förbrukning. Men TSI har mot detta längre serviceintervall (3 000 mot 1 500 mil), billigare försäkring och – det helt avgörande – ett betydligt lägre pris. TSI säljs mycket fördelaktigt som ”SC Edition” och har då i allt väsentligt samma utrustning som GTE. Det är alcantara/läder, 17-tumsfälgar, färgdisplay och körprogram man går miste om men navigator och all säkerhetsutrustning med mera finns på plats. Även efter GTE:s miljöbonus är den hela 140 000 kronor dyrare!
Vi har ingen normal testförbrukning denna gång utan skapar en specialtestförbrukning bestående av 20 procent stadskörning och 80 procent motorvägskörning utifrån tomkörningarna ovan. Efter det är 40 procent avdragna och ersatta med elförbrukning för GTE enligt vår schablonmetod för laddhybrider.
Slutsats Volkswagen:
Även oladdad drar laddhybriden klart mindre bränsle än bensinbilen i stadskörning – men också lika mycket mer på motorvägen. Med laddning då och då är det inte svårt att få en lägre totalförbrukning för GTE än för TSI, annat än för dedikerade motorvägsförare.
