Hur börjar man beskriva en testdag? Vad är viktigt? Vad vill ni läsare läsa? Längtar ni efter att gräva ner er i information om lastkantshöjder, serviceintervaller och testförbrukningar, eller vill ni kanske läsa en mer personlig berättelse? Dagens testdeltagare tvingar mig nästan att satsa på det sistnämnda.
På väg till jobbet kör den plötsligt förbi. En splitterny Audi RS 4. Strålande blå på svarta 20-tummare. En tvättäkta nackvridare. Det tutar högljutt och irriterad bakom mig. Jag glömde visst att ljuset slog över till grönt i korsningen. Ni må ursäkta, men vi motorjournalister är knappast känslokalla maskiner som enbart rabblar data om dimensioner, praktikaliteter och motorvolymer, vi är snarare en grupp förvuxna barn som älskar det vi jobbar med. Bilar alltså.
Visst, tiderna ändras och vi sitter kanske inte längre på mattan i vardagsrummet med våra dyrgripar från Corgi, Siku och Matchbox men känslan är densamma när man ser en bil av denna pulshöjande kaliber köra förbi. Skyndar mig till redaktionens garage där ”vårt” exemplar står bredvid motståndaren Mercedes-AMG C 63 T.
Anstränger mig för att se avslappnad och cool ut när jag dock egentligen bara vill dansa kring dessa bestar, stryka med handen över den felfria lacken och njuta av känslan när man sitter där bakom ratten.
Bilarna är egentligen lika som bär. Då menar jag inte nödvändigtvis designen, men effekten (450 mot 476 hk), vikten (cirka 1,8 ton) och bagageutrymmet. Här är konkurrenterna varandras spegelbild. Åtminstone på papperet.
I praktiken ser det hela annorlunda ut. Det inser man senast när M 177-motorn i C-klass väcker sina åtta aluminiumkolvar, skickar dem på sin 92 millimeter långa resa medan vevaxeln initialt välter hela aggregatet ett par grader åt höger samtidigt som sportutblåset höjer sin röst. Det låter som mer än bara fyra liters motorvolym tänker jag och dessutom som om motorn sitter bakom framstolarna med tanke på den mäktiga ljudbilden som fräser genom garaget.
Den dova basrösten finns alltid där oavsett om bilen kör eller står stilla, den övergår i ett hotfullt pulserande för att sedan mynna ut i ett frenetiskt hamrande när gaspedalen träffar mattan med full kraft.
Ljudbilden passar bilens karaktär perfekt. Powerkombin flåsar dig alltid i nacken, pustar och frustar, vrålar och skriker beroende på hastighet. Du som förare sitter aldrig avslappnat, trots att bilens niostegade automatlåda egentligen jobbar lugnt och sansat.
Audin å andra sidan följer sin egen väg. Här får man klara sig med två cylindrar och drygt en liter motorvolym mindre än i besten från Affalterbach. En orättvis jämförelse kanske? Icke. Trots ”endast” 450 hästar är det här en sanslöst körmaskin som dock inte kräver lika mycket uppmärksamhet som konkurrenten från AMG.
Här är det tyst, i alla fall om man jämför med C-klass. Att köra och köpa bullar tidigt en söndag går därmed alldeles utmärkt utan att väcka hela kvarteret. Såklart kan man öppna klaffarna och njuta av sexcylinderns vrål, men mestadels föredrar man nog att hålla dem stängda. Även i Audin är nämligen ljudbilden en förlängning av bilens karaktär.
Fantastiska fälgar och en benhårda keramiska bromsar.
RS 4 är avslappnad, tyst och bekväm och kan dessutom spara dyrbara droppar när man inte har speciellt bråttom. Det görs via en annan förbränningscykel som definieras genom ändrade ventilöppningsvinklar samt olika kompressions- och expansionsfaser.
Okej, jag förstår. Intressenivån är inte direkt skyhög just nu och det med all rätt! Det är trots allt en RS 4 vi pratar om, alltså beger vi oss istället till testbanan för att mäta accelerationstider snarare än att gräva ner oss i miljötekniska lösningar.
Första försöket, fullgas, fullt laddtryck (1,5 bar) och full pott direkt: 0–100 km/h tar 3,8 sekunder! Tre komma åtta alltså. Det innebär att Audin till och med är snabbare än tillverkarens officiella siffror på 4,1 sekunder. Då spelar det ingen som helst roll hur högt C-klass vrålar, snabbare än 4,4 sekunder för samma bedrift blir det helt enkelt inte och då ligger katapulten från Affalterbach ändå under AMG:s egna siffror.
Audin driver med alla fyra hjul och Quattrosystemet är ytterst effektivt när det gäller att omvandla newtonmeter till fart utan större effektförluster, men det är inte allt. Bilens credo är enkelhet. Du behöver ingen ingenjörsexamen för att vara pilsnabb i en RS 4, den biffen fixar bilen själv. Styrningen hade kanske kunnat vara mer ofiltrerad, men är å andra sidan variabel med en situationsberoende utväxling.
Självklart är även dämparna adaptiva och dessutom utrustade med ett DRC-system som binder ihop två dämpare diagonalt för att stötta bilen på bästa möjliga sätt genom kurvorna. Quattrosystemet använder sig av ett aktiv diffspärr som fördelar kraften mellan fram- och bakaxeln samt mellan bakhjulen.
Man behöver alltså inte vara en rutinerad sportförare för att vara riktigt snabb i en Audi RS4. Under konstant fart är bilen en aning understyrd, men den kan dock ibland övertalas till att bryta ut med bakaxeln och bjuda på en lambada. Man stänger helt enkelt av samtliga hjälpsystem och se där, bilen går lika fint på tvären som rakt fram. Kanske inte med en vulkanisk intensitet som smular sönder Pirellidäcken till minimala gummipartiklar, men roligt och effektivt är det definitivt.
Vi byter till den dopade C-klass från AMG. En rädsla infinner sig omedelbart hos alla som närmar sig en steroidpumpad bakaxel. Men den känslan är egentligen helt obefogad. Det tar visserligen en, två varv innan man känner sig bekväm bakom ratten men sedan kör man powerkombin på tvären på bästa Hooniganmanér som om det inte fanns en morgondag.
C 63 dyker hungrigt in i kurvorna, skjuter då en aning över framhjulen för att ge föraren en uppfattning om vilka hastigheter man har att göra med. Understyrningen visar även via vilka linjer du kan ta dig genom svängarna och var du har bilen. Men sedan kommer den bästa biten: Bakaxeln såklart!
Här får man välja och vraka som man själv vill. Lätt och diskret utan att göra alltför mycket väsen av sig?
Bromsarna biter en aning bättre än de keramiska i Audin.
Jadå, inga problem! Lite mer på tvären? Inte heller särskilt svårt, bara tryck gasen en aning längre ned. Ska man fånga bakaxeln släpper man upp gasen och bakhjulen letar sig tillbaka till ideallinjen, mjukt, linjärt och intuitivt.
Har man tittat för mycket på Ken Block och har tillräckligt mycket asfalt framför sig kan man såklart även dra fram den stora släggan. Fullgas, styr in och bilen går så pass på tvären att den hade kunnat stoppa jordens rotation! Låter det farligt? Det är det inte. Bilen är alltid lätt att hantera, oavsett sladdvinkel.
Självklart kan våra testdeltagare mer än att vara blå (som Audin) och köra på tvären. AMG:n skämmer bort sin förare med sportstolar (tillval), ett färgglatt pekskärmsspektakel och trevligt nog en del riktiga, analoga knappar.
Dessa söker man förgäves efter i den faceliftade Audin, här sköter man allt via den något högt placerade pekskärmen samt rattknapparna. De digitala instrumenten kan visserligen konfigureras, men urvalet är begränsat. Förutom varvräknaren som börjar blinka argsint från och med 5 000 r/min är resterande grafik en aning trist.
Audi RS 4 är det bekvämare valet som har mindre rullmotstånd men dras med större karossrörelser, medan C 63 är hårdare men mycket mindre krängningsbenägen. Kvalitetsintrycket är såklart skyhögt oavsett vilken av dessa bilar man än intresserar sig för. Detta är något av en tysk paradgren, precis som svindyra tillval som våra två kombihjältar inte är främmande för.
Även om Audi RS 4 är en ytterst dynamisk följeslagare hade vi önskat oss mer dramatik, vassare växlingar och framför allt lite mer extrema RS-körlägen. Dramatik är å andra sidan Mercedes-AMG:s partiprogram och den praktiska familjekärran i AMG-skrud visar sig gärna från sin vildaste sida. Här känner man verkligen att man lever!
”Effektivitet är tyvärr inte så sensuellt…”
Det är intressant hur dessa två trimsmedjor tagit (och fortsätter att ta) sig an konceptet körglädje. För när man trycker ner en jättemotor i en förhållandevis kompakt bil handlar det bara om hur kul resultatet blir.
Sin vana trogen går Audi på effektivitetsspåret med fyrhjulsdrift och en åtminstone någorlunda rumsren motorkonfiguration – en överladdad V6:a, precis som i originalet från 1999.
Och även om bilen såklart är blixtrande snabb, underhållande och på det hela taget briljant är det ändå något som fattas.
Galenskap. Det fattas lite gammal hederlig galenskap. Turligt nog finns AMG, och de tillverkar bilar som är injicerade med mängder av denna vara. Istället för en V6:a på tre liter ruvar här en V8 på fyra liter, även den med överladdning. Och fyrhjulsdrift? Det låter alldeles för effektivt (har man säkert resonerat). Bakhjulsdrift är ju mycket roligare! Vi låter framhjulen vara i fred så att de kan styra bilen, och så sätter vi eld på bakhjulen istället!
Om vi skulle få en vinter i huvudstaden när marken gnistrar av nyfallen snö, eller om jag ska försöka ta mig runt en racerbana så snabbt det bara går, kör jag gärna fyrhjulsdrivet. I alla övriga situationer är det bakhjulsdrift som gäller. Speciellt i sådana här rivjärn.
Så tack AMG, för att ni fortsätter att vara helt galna.
