Bilarna i testet:
• BMW i3 120 Ah – 170 hk, 42,2 kWh batteri. Pris efter bonus: 364 500:-
• Honda e Advanced – 154 hk, 35,5 kWh batteri. Pris efter bonus: 369 950:-
• Mini Cooper SE – 184 hk, 32,6 kWh batteri. Pris efter bonus: 301 100:-
Retroinspirerade småbilar har varit poppis ett tag nu och har förgyllt gator runt om i Sverige. Honda bestämde sig för att ge sig in på samma spår när man lanserade sin första elbil. Likheterna med 70-talets Honda Civic är tydliga.
Den får ta sig an en av pionjärerna inom design lånad från förr, Mini Cooper. Den tredje bilen fick inte designspråket från någon gammal vagn. Tvärtom, den skulle se ut som något från framtiden. BMW i3 fick ett utseende som splittrar åsikterna åt alla tänkbara håll men faktum är att den än idag, sju år efter lanseringen, inte ser ut att ha många år på nacken. Allihop är förstås helt eldrivna.
Mini Cooper SE gjorde bra ifrån sig i sitt första test som den fick genomlida tidigare i år. Med minsta möjliga marginal tappade den vinsten till vettiga Renault Zoe. Går det bättre för britten när den får möta andra bilar där karisma har fått spela en viktigare roll under utvecklingsarbetet? Dessutom får vi se hur Minin gör sig mot kusinen från Tyskland.
Hondan då? Vi vet att räckvidden inte är imponerande. Enligt WLTP kommer den inte lika långt som Cooper SE som redan den står för en siffra som är sämre än medioker. På pappret har dock nykomlingen lite bättre snabbladdning än de två andra i testet. ”Cirka 60 kW” mot 50.
Men WLTP-siffror och max laddeffekt är knappast något som går att applicera på verkligheten rakt av. Vi kör givetvis slut på batterierna och laddar upp dem igen för att ta reda på hur det ligger till.
Nu går vi vidare för att reda ut hur en av årets mest omtalade bilar klarar sig mot ett etablerat motstånd. Har den hänförande lilla krabaten något att hämta?
BMW i3 120 Ah
Den lilla elektriskt drivna BMW:n började tillverkas redan i september 2013 och har alltså hunnit bli exakt sju år gammal. Håller den måttet ännu, tro?
Det var ingen liten satsning BMW gjorde, med en stomme i kolfiberkomposit (klädd med plastkaross) som dessutom togs fram så energisnålt och med så mycket återvunnet material som möjligt. Att stolarnas textil består av återvunna PET-flaskor låg i tiden då och gör så än mer idag.
De okonventionella materialen och den futuristiska designen är anledningen till att BMW i3 fortfarande känns fräsch. Samt att batterikapaciteten hela tiden har ökats på för att bilen ska hänga med i tiden. De 120 amperetimmarna (42,2 kWh) i testbilen innebär faktiskt en fördubbling jämfört med debutbilens blott 60. Detta största batteri har erbjudits sedan 2018, ett år in på ansiktslyftningen 2017. Samtidigt försvann räckviddsförlängaren (REX) i Europa – en deklarerad WLTP-räckvidd på 29,3 mil (testbilen) anses tydligen eliminera behovet.
TEKNIKEN i3 består av en högbyggd passagerarcell i kolfiber på ett chassi av aluminium vari åtta volymer litiumjonbatterier är nedstoppade. Allt eftersom kapaciteten har ökat (22,6–33,2–42,2 kWh) har batterivolymen ändå varit konstant.
Bak sitter en 170-hästars synkronmotor som driver bakhjulen. Däckens standardbredd är på 155 mm – så smalt hade inte ens 02-serien när den kom på 60-talet! Men ”cykelhjul” kräver både mindre plats i hjulhusen när bilen ska svänga skarpt och rullar också lättare. Längst uppmätta, fast ändå okej, bromssträcka i testet förvånar dock inte.
”BMW i3 kom för sju år sedan men känns fortfarande fräsch och har mycket att erbjuda”.
Som väl är, med tanke på prislappen, har BMW inte sparat på värme- och kyltekniken. En energisnål värmepump är standard och batteripaketet är vätskekylt. Det ger utslag i vårt laddtest (sidan 54) där i3 är uthållig med laddeffekten. Enligt BMW ska 80 procent av batteriet fyllas på 42 minuter vid snabbladdning. Det blev 44 minuter under vår testdag – godkänt.
Men en snabbladdningseffekt på 50 kW är inget att skryta med idag. Exempelvis ligger nya Peugeot e-208 och Opel Corsa-e på exakt det dubbla. Men normalladdningseffekten på 11 kW håller än.
ATT KÖRA Vi har alltid ansett att i3 besitter en stor portion körglädje och det är inget Honda och Mini ändrar på direkt. Kolfibern gör i3 lätt (för att vara en elbil) och med sin direkta styrning och fasta fjädring är den extremt snabb i reaktionerna. Det gör den väldigt kul att pila fram med i stadstrafiken, sno en lucka här, smita runt hörnet där.
Motorn är stark även utan de 14 extra kusarna från i3s-modellen/Mini Cooper SE, det är GTI-känsla i ryggen. Nivån på energiåtervinningen är inte ställbar, men vi tycker att BMW har hittat en bra nivå och saknar inte detta. Växelväljaren har en viktig roll vid stadskörning. BMW tog modet till sig och lade okonventionellt nog ”Drive” framåt. När man vant sig vid det fungerar den ypperligt och är mycket smidigare än Hondas knappar, tycker vi.
I samband med ansiktslyftningen styvade BMW upp känslan i styrningen. Säkert för att göra den mer riktningsstabil på motorvägar, vilket den också är i tillräckligt hög grad. Men vi tycker inte att den nya, tyngre styrningen är bättre. Chefredaktör Alrik, som har många mil i sin i3 ”före facelift”, håller med.
Men även om bilen är körglad känns högbygget inte naturligt att pressa fullt ut på en krokig väg. De smala däcken har en gräns som känns osäker att utforska. Om rallykörning är din grej känns Mini betydligt stabilare.
ATT ÅKA Med hyggligt bekvämt baksäte, riktigt bekväma framstolar, fin körställning och ganska låg ljudnivå blir i3 relativt bekväm att åka i. Den höga karossen i kombination med en fasta fjädringen gör dock att i3 både vickar i sidled och nickar i längdled när vägen inte är slät.
Karosshöjden ger dock ett högt och bekvämt insteg, i stor kontrast till framför allt Mini. Skönt om ryggen inte är så ”sportig” längre.
FÖRNUFT BMW i3 är etablerad och har ett högt vardagsbruksvärde. Det är mycket kupéutrymme på fyra meter bil och den är lätt och kliva in i och ut ur. Undantaget baksätet, som kräver öppna framdörrar. Drivlinan är effektiv och i3 har en användbar räckvidd som tydligt överglänser de andra två.
Det mest negativa är att bilen är ganska dyr. Milkostnaden ligger nästan 30 procent över Minis. Men gentemot Honda behöver i3 inte skämmas, med endast fem procent högre milkostnad.
BILENS SJÄL Trots att BMW sålt över 165 000 i3:or världen över i januari 2020 har man klarat sig ifrån den där ”landstingetstämpeln” som hänger över Nissan Leaf. Bilen ser fortfarande hightech och rätt ut. Den är intressant att studera på nära håll med kolfiberväv i trösklarna och kenaffibrer i dörrsidorna.
Kvalitetskänslan är också hög. BMW är duktiga på reglage, knappar och displayer. Ett ovanligt härligt tjoff är det i bakluckan – lyssna nästa gång du åker i3.
Mikael Johnsson
Honda e Advanced
Bilvärlden tappade hakan när Honda visade upp Urban EV Concept under 2017 års bilsalong i Frankfurt. Maken till hårdkokt småbil, som faktiskt skulle bli verklighet, är det inte ofta man får skåda.
När väl bilen som var ämnad för produktion hade premiär blev många besvikna. Den kaxiga lilla småbilen hade blivit söt som socker. Men när man väl accepterat den nya personligheten kunde man konstatera att den fortfarande var en riktigt charmig krabat.
TEKNIKEN Infotainmentsystemet med de dubbla skärmarna kan uppfattas som överväldigande när man först sätter sig i bilen. När man väl vant sig funkar det bra men det finns vissa viktiga funktioner man kan missa om man inte är van vid smarta telefoner.
Det finns även en del fiffiga knep. Exempelvis kan man ha navigation på skärmen närmast föraren samtidigt som passageraren kan leta fram något åt föraren på sin display och sedan trycka på en knapp för att byta plats på det som finns på de två skärmarna.
Dessvärre är systemet inte lika kvickt och responsivt som man förväntar sig i en produkt som försöker framstå som hypermodern. Huvudmenyn är dessutom inte välutformad då varje menyval har en för liten träffyta. Det är lätt att råka klicka fel om vägen är ojämn. Tur då att de stora fyrkanterna man finner till vänster och höger i respektive display går att anpassa till vad man själv önskar.
”Den lilla Hondan är riktigt skön att flänga runt med i storstadens myller”.
Under instrumentbrädan finns ett 230-volts schukouttag som går att använda till det mesta men det klara max 1 500 W. Det räcker för till exempel en mikrovågsugn eller en dammsugare. Nedanför det uttaget finns två USB-portar, tyvärr är ingen av dem Typ-C, och mitt emellan dem finns en HDMI-ingång. Mer om den på sidan 60.
En helt ny bil som denna har givetvis en app. Utöver alla förväntade funktioner går det även att använda så kallad geofencing för att varna om bilen åker utanför ett visst område. Dock krävs det olika abonnemang för att få tillgång till alla funktioner.
Batteriet har en bruttokapacitet på 35,5 kWh som ger en WLTP-räckvidd på 210–222 km. Mer om räckvidden på sidan 52 och 53. Batteriet driver en asynkronmotor som sitter på bakhjulen och producerar hela 315 Nm och 154 hästkrafter. Väljer man den billigare Honda e, som inte kallas Advanced, förlorar man 18 hästar men vridet förblir detsamma.
ATT KÖRA Räckvidden skvallrar om att den är tänkt som en bil för stadsbon. Bakhjulsdriften gör att framhjulen kan ha en styrvinkel likt en driftingbil och det ger en fenomenal vändcirkel. Styrningen är väldigt lätt och drivlinan är hur smidig som helst. Mycket tack vare en fint kalibrerad pedal. Övergången mellan drivning och energiåtervinning funkar ypperligt. Det gör att den lilla Hondan är riktigt skön att flänga runt med i storstadens myller.
Det är också den enda bilen i testet som konsekvent klarar av att stanna helt efter att man släppt gaspedalen utan att man behöver röra bromsen. Mini gör det inte alls och BMW i3 verkar göra som den själv behagar. Men, vi hade önskat oss att återvinningen i japanen hade varit starkare.
Den lite svaga energiåtervinningen är inget problem i stadstrafik när man väl vant sig. Däremot är den definitivt inte tillräcklig om man vill använda den även vid aktiv körning. Servostyrningen är väldigt naturlig och lätt även i sportläget.
Chassit visar sig vara spänstigare än vad vi förväntat oss efter körningen i lugnare tempo. Det är dock inte särskilt kommunikativt men det går ändå att åka fort i böjarna och understyrning är långt borta. Utöver det känns den pigg när man trycker pedalen i golvet. Den är faktiskt 0,5 sekunder snabbare till 100 km/h än vad Honda själva hävdar.
ATT ÅKA Fjädringen är trevligt mjuk och i nivå med klassens bästa. Speciellt i stadskörning där den jobbar fint över farthinder och trottoarkanter.
Vi vill tipsa om att välja 16-tumshjul istället för de 17-tummare som är standard till Advance. Det är gratis och det ger längre räckvidd och lägre buller på grund av 20 mm smalare däck. Det extra gummit i höjdled ger marginellt bättre stötupptagning.
Interiördesignen ska också ha ett hedersomnämnande. Färg- och materialvalen är fantastiska och det är en insida som är trevlig att vistas i. Det kompletteras perfekt av de mjuka sittplatserna som fulländar den hemtrevliga känslan. Kolla in de bruna säkerhetsbältena och låtsasträdekoren som är lika snygg som riktigt trä.
FÖRNUFT Det är inte mycket som talar för Honda e som ett vettigt bilköp. Den är inte billig, i alla fall inte för att vara en elbil. Räckvidden är dålig och laddningstiden är inte precis magisk. Att den har ett uselt bagageutrymme är kronan på verket. Honda kommer inte att köpas av någon som är ute efter en, objektivt sett, bra bil.
BILENS SJÄL Honda e är en av de testbilar som har fått mest uppmärksamhet i år. Dessutom enbart positiv sådan. Så var det inte när vi körde en racinggul Porsche 911. Det som kommer driva försäljningen av Honda e är främst habegäret och oj vad gärna man skulle vilja ha denna lilla gulgröna filur i garaget. Snacka om karaktär!
Elias Medelberg
MINI Cooper SE
Receptet för Mini Cooper SE är enkelt: Ta körglada Cooper S, ersätt förbränningsmotorn och växellådan med asynkronmotorn ur BMW i3s och kläm in batterierna där bränsletanken och avgassystemet tidigare huserade. Voilà, en perfekt elektrisk GTI! Eller?
TEKNIKEN Den nuvarande generationen Mini Cooper har snart sju år på nacken och det börjar märkas. Den centralt monterade infotainmentskärmen är något liten men funkar alldeles utmärkt, både med touchstyrning och vredet intill den elektriska handbromsen. Dessutom styrs många övriga funktioner fortfarande med fysiska knappar och vippströmbrytare på mittkonsolen – bra, även om flera är något lågt monterade.
I det senaste testet av Mini Cooper SE (se ams nr 9/2020) beklagade vi oss över att bilen inte har någon autobroms som standard. På den svensk marknaden har dock grundpaketet Essential faktiskt ett system som bromsar med 50 procent av bilens maximala bromsverkan när ett hinder upptäcks i 10–85 km/h. Utöver det ges bara ljus- och ljudvarningar. Bättre än inget men fortfarande ingen riktig autobroms, med andra ord.
ATT KÖRA Mini utlovar körglädje och gokart-känsla utan avgaser och i mångt och mycket levererar Cooper SE. Effekten på 184 hk/270 Nm ligger nära bensindrivna Cooper S (192 hk/280 Nm) och viktökningen är inte heller enorm – 145 kg jämfört med en S med automatlåda.
”Mini utlovar körglädje och gokartkänsla utan avgaser…”
Den största skillnaden jämfört med de andra två bilarna i detta test är att Minin är framhjulsdriven som brukligt är. Med allt vridmoment tillgängligt vid 1 r/min är det som upplagt för ett hårigt beteende vid aktiv körning. Mini tycks därför ha valt att strypa motoreffekten i lägre hastigheter. Även med körläget Sport ilagt och plattan i mattan uteblir därför den där ögonblickliga kraftexplosionen vi vant oss vid från prestandaorienterade elbilar. Snarare märks en linjär stegring. Trots det är inte bilen på något vis långsam, och vi kan notera att det inte heller är tal om något däckslir.
Som förare får man däremot vara beredd på kraftreaktioner i styrningen när bilen kommit upp i lite fart – även om styrservot gör sitt bästa för att motverka det.
Som i tidigare test måste vi återigen beklaga oss över Mini Coopers elservo. Den är mycket snabb men har samtidigt alltför mycket gemensamt med en spelkonsolsratt – kontakten med vägbanan känns mer simulerad än äkta. Synd, med tanke på hur bra föregångarna var.
Desto bättre är chassit vid aktiv körning, trots att Cooper SE är 18 millimeter högre än en fossildriven S. Elektrifieringen har nämligen samtidigt sänkt bilens tyngdpunkt med 30 millimeter. I kombination med 50/50 i viktfördelning och stram dämpning ger det en väghållning som definitvt hör hemma i GTI-segmentet. Det gör också den inte helt ideala åkkomforten när lugnare körning önskas. Nåväl…
I Cooper SE är energiåtervinningen ställbar i två steg. Start sker som standard i det kraftigaste av de två som är avsett för enpedalskörning – något testlaget hade lite svårt för sist. Det krävs nämligen en mycket precis gasfot för att inte ofrivilligt fara framåt. Med vanan väl inne blir man däremot belönad och det är endast i riktiga nödsituationer som bromspedalen kommer till användning – till och med vid aktiv körning! Trots det rekommenderar vi att boka in bankörningen där det finns laddstolpe nära till hands med tanke på bilens begränsade räckvidd.
ATT ÅKA I Cooper SE sitter man sportigt lågt, klart lägre än i andra elbilar. Det ger en utomordentlig rymd i framsätet för den som är lång. Bidragande är också att man kan justera sin stol i längdled tills benutrymmet i baksätet offrats helt. Mycket till fyrsitsare är den med andra ord inte. Snarare gör sig Cooper SE i tredörrarsutförande (det enda i dagsläget) bäst när man åker två.
Tyvärr saknas frunk och lastutrymmet bak är minimalt, om än okej jämfört med de andra tesbilarna. Här är vi försiktigt tacksamma för att Mini inte valde att trycka in ett ännu större batteripaket.
FÖRNUFT Mini erbjuder inget specialpris för publika laddstationer för dig som köper en Cooper SE. Man får förvisso ett laddkort från tjänsten Bee med bilen, men det är allt. Snålt. Vi hade hellre sett att man bjudit på abonnemanget Bee Around, som i skrivande stund har en fast månadskostnad på 399 kr.
BILENS SJÄL Vad är Mini Cooper SE:s själ egentligen? Åsikterna går isär. Visst går det att beskylla den för att vara en Cooper S som hastigt elkonverterats med komponenter BMW hade på hyllan. Likaså hade den nog aldrig sett dagens ljus om inte BMW behövt sänka sitt CO2-snitt i EU.
Men även om det är grundbilens förtjänst finns den där modelltypiska gokartkänslan kvar. Om ändå styrningen varit bättre!
Wiggo Björck
OÄNDLIGA MÖJLIGHETER
230V-uttaget och HDMI-ingången är en riktigt rolig finess.
Det går exempelvis att koppla in mobilen via en HDMI-sladd och titta på film eller så kan man koppla in en spelkonsol i de två uttagen och spela spel. Bilden visas på en av infotainmentskärmarna och man får givetvis ljud ur högtalarna. Ett mycket bra tidsfördiv medan man väntar vid laddaren.
Elias testade att koppla in datorn och spela Forza Horizon 4. Med en skarvsladd skulle man kunna koppla in en massiv skärm att spela på, så länge man håller sig under 1 500 watt. Kan man ladda en elbil med sin Honda e?
BMW
Den högbyggda och kantiga BMW i3 har förutsättningar för lite större volym än konkurrenterna. Ett ännu mer rektangulärt utrymme kan skapas med det så kallade cargoläget där baksätets ryggstöd fälls fram något för att vila i 90 grader mot golvplanet. Ett kompromissläge där bagaget inte glider framåt i kupén lika lätt som vid helt fällda ryggstöd samtidigt som baksätet fortfarande är användbart (en kort sträcka!). 12V-uttag finns, men annars är det rätt tomt på finesser. Laddsladden har ingen balja här bak – däremot fram, i ”frunken”.
HONDA
Honda e har minst bagage (171 liter) och det hjälps inte av att hjulhusen gör det svårare att packa. Dessutom är inte hatthyllan med på bilden. Under den får en vanlig tiolitershink plats men med bara några få centimeters marginal. Det finns lite plats under golvet men inte tillräckligt för båda sladdarna och det finns inte heller någon frunk att stoppa dem i. Att baksätet inte är delat och samtidigt saknar genomlastningslucka gör det svårt att frakta något långt om man är fler än tre som ska åka.
MINI
Trots att den är en konverterad förbränningsbil offrar Mini Cooper SE inte en enda liter utrymme baktill för elektrifieringen. Det är tur, för det fanns inte enormt många till att börja med, bara 211 liter. Sist vi testade den (se ams nr 9/2020) hade lilla Seat Mii Electric mer bagageutrymme. Men bagagevolymen är inte orsaken till att man köper en Mini. Det dubbla lastgolvet är bra för att dölja laddsladdarna och går att fästa i uppfällt läge med hjälp av en hållare till höger vilket är smidigt. Tipset är dock att ta bort skivan helt för att få större djup.
BMW
i3:s bakhängda dörrar uppfattas som korkade när den möter bilar med fyra dörrar. Jämfört med Mini är det genialt.
Knävinkeln är inte bättre än okej. Ryggstödet hade gärna fått vara något mer lutat. Ett hyggligt baksäte.
Betyg: 3
HONDA
Honda är den enda med riktiga bakdörrar. Det gör att insteget blir enklare. Man sitter också bra.
Knävinkeln är lik den i BMW samtidigt som ryggstödslutningen är trevligare. Dynan är dessutom härligt mjuk.
Betyg: 3,5
MINI
Baksätet är det svårt att ta sig in i då bakdörrar saknas. Det går inte heller att få plats där bak om personen framför vill sitta någorlunda bekvämt.
Om man bortser från benutrymmet är själva sittpositionen okej.
Betyg: 1
HONDA URBAN EV CONCEPT
Konceptet som kom att bli Honda e var mycket aggressivare stylat än den färdiga produkten. Att produktionsbilarna aldrig blir lika koncepten är vi vana vid men att karaktären blir den motsatta är ovanligare. Men givetvis är det lätt för tillverkaren att få till en bil som de vill ha den när designern över huvud taget inte behöver bry sig om bilens övriga funktioner.
SUMMERING: LIKA SOM BÄR – ELLER…
Det blev en väldigt jämn kamp och alla tre bilar stod faktiskt på lika många poäng ända tills en liten förändring i ekonomikalkylen gjorde att BMW fick en halv pinne extra och därmed blev ensam segrare.
Det är fascinerande att allihop presterar bra på olika saker trots alla likheter. Mini är det smartaste köpet då den är billigast att äga och är säkrast. Vilket gav den första plats i IQ-ronden. BMW är den trevligaste bilen att åka i och att frakta saker med, det gör att den tog hem segern i TQ-ronden. Samtidigt som Hondan är den bil som man får mest positiva vibbar av och den är härlig att köra. Den vinner därmed EQ-ronden.
Vi går tillbaka till delmomentet säkerhet. Honda e hade vid presstopp inte krocktestats av Euro NCAP och för stunden kan vi inte göra annat än att hålla inne med några poäng, vi vill inte dela ut segrar till farliga bilar. Men skulle japanen göra tillräckligt bra ifrån sig när den väl får möta betongväggen skulle den ta förstaplatsen från BMW i3.
Honda e går in som den friskaste av fläktar i ett segment med mängder av karaktärsfulla bekantskaper. Dessvärre har den ett antal rätt betydande brister som gör att vi har svårt att se vilken kundgrupp bilen är tänkt för. Vi hoppas dock att den samlingen människor är större än vad vi förväntar oss och att vi får se många av dem ute på vägarna.
Har du blivit sugen på en liten tuff elbil nu? Då är det bäst om du har läst hela testet noga för att kunna avgöra vilken av deras högst varierande egenskaper som passar just dina behov bäst.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
ELIAS MEDELBERG, reporter
Det finns inte mycket med Honda e som jag ogillar. Designen är helrätt och drivlinan arbetar nästan lika smidigt som branchens bästa som man finner i Teslorna. Den korta vändcirkeln och lätta styrningen gör att det är den, i vardagslunket, trevligaste bilen jag kört.
Tyvärr kan jag inte säga att det är en sådan jag skulle välja att ha i garaget. Räckvidden är alltför dålig. Med en i3 kan jag ta mig även på längre resor utan större bekymmer. Dessutom har även den fräck design. Har en bil någonsin åldrats så här bra? Hur som helst, hade jag haft en av dessa som andrabil hade Hondan fått en given plats hos mig.
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Honda e – vilken trevlig bil! Jag kommer ihåg när jag satte mig i Citroën Cactus för första gången och fick en chock: Får man göra så här mjuka bilar med så mjuka stolar?, tänkte jag då. Upplevelsen i Honda e är lite åt samma håll, i alla fall jämfört med Mini. Men det är befriande att Honda går åt komforthållet istället och den fina styrningen och den minimala vändradien gör e precis lika kul att köra.
Det är faktiskt så att jag nästan glömmer den korta räckvidden. Stadsbil var ordet. Köpa? Som endabil: i3. Som andrabil: e.
WIGGO BJÖRCK, reporter
Visst var Honda Urban EV-konceptet snyggare men det osar fortfarande 70-tal om e:s linjer på bästa sätt. Mycket annat är också bra med den men det känns som en bil som först kommer att börja skina efter ett facelift. Exempelvis räckvidden. Håll i plånboken tills vidare, men nog är det en framtida klassiker! Under tiden blir det ändå Mini för mig eftersom någon Honda e Type R inte existerar ännu…