156,2 km: Bilen vill ha ström

kWh/100 km: 15,7
Batteri kvar: 15 %
Batteriprocenten faller ner till 15 och då dyker det upp en stor orange symbol ska likna en laddstolpe. Batterimätaren nere till höger i instrumentklustret får samma färg. Det återstår nu 27 kilometer på räckviddsmätaren.

177,8 km: Sköldpadda!

kWh/100 km: 15,7
Batteri kvar: 3 %
Med bara några få procent och 5 kilometer kvar får vi se sköldpaddan som indikerar att kraften begränsas. Färden fortsätter men en miss gör att vi hamnar längre bort från laddaren är tänkt…

182,7 km: Räckvidden är slut

kWh/100 km: 15,6
Batteri kvar: 0 %
Nu lyder räckviddssiffrani bilen noll. Bara reserven kvar för att nå laddaren. 4,3 kilometer senare är vi framme men med liten marginal. Bilen tyckte att det var hög tid att stanna…

196 km: 20 km räckvidd kvar

kWh/100 km: 13,4
Batteri kvar: 13 %
Första varningen dyker upp när färddatorn beräknar att vi har 20 km kvar.

207 km: 10 km kvar

kWh/100 km: 13,4
Batteri kvar: 7 %
Bilen varnar inte särskilt. En missad avfart ställer dock till det. När vi till slut lyckas vända sänks farten för att kunna nå tillbaka. Nu viar nämligen navigatorn att vi inte kommer att nå till stolpen!

223 km: Noll räckvidd

kWh/100 km: 13,2
Batteri kvar: 2 %
Genom att sänka farten från 120 till 95 km/h når vi tillbaka med råge och lyckas köra flera kilometer stadstrafik till. Nära WLTP!

285,1 km: Påminnelse räckvidd

kWh/100 km: 12,5
Batteri kvar: 7,5 %
En informationsruta kommer upp i displayen: ”Räckvidd 19 km!”

291,2 km: Färgbytesvarning

kWh/100 km: 12,4
Batteri kvar: 6,0 %
Batterisymbolen, bestående av fyra smala balkar i botten på huvudinstrumentet ändrar nu färg från blått till rött. Samma färg har en batterisymbol och en varningssymbol som nu tillkommer.

295,6 km: Segare gas?

kWh/100 km: 12,3
Batteri kvar: 5 %
Känns inte gasen trögare? Nej, räckvidden visar nu 5 km och enligt instruktionsboken är det först när den visar ”—” som effekten minskas. Samtidigt avaktiveras värme- och luftkonditioneringsfunktioner. Men först då alltså, och än är det svalt.

296 km: Leta laddare

kWh/100 km: 12,3
Batteri kvar: 4,5 %
Får en varning och uppmaning i navigatorn om att leta efter en laddstation.

308,4 km: Noll räckvidd ”—”

kWh/100 km: 12,2
Batteri kvar: 1,5 %
Räckvidden visar ”—”, vilket vi räknar som mål. Som tur är orkar bilen till laddstationen 2,9 kilometer bort, men den går klart trögare. Vid stationen är det bara 0,5 procents batterikapacitet kvar.

BÄTTRE RÄCKVIDDER ÄN VÄNTAT, ELLER?

BMW i3:s testräckvidd på över 30 mil är riktigt imponerande. Det räcker gott för många och funkar hyggligt även på längre resor. Två laddstopp på cirka 20 minuter vardera är vad som krävs för att ta sig från Stockholm till Göteborg enligt A Better Route Planer. Det kan väl ändå anses vara okej i en bil som inte är tänkt för mycket annat än stadskörning. Det är dock baserat på den förbrukning vi fick under räckviddstestet som är mer av en stadskörningssiffra. Det innebär att förbrukningen blir klart lägre. 

Räknar vi på den förbrukning vi fick i mätning vid 110 km/h krävs det istället tre laddstopp. Två av dem på över 30 minuter och det sista på 28 minuter. En timme och 45 minuters laddning totalt. 

Hondan kommer trots en snäll räckviddsrunda under 20 mil, 30 kilometer ifrån WLTP-siffran. Mini tog sig bara sju kilometer kortare än vad den officiella siffran säger. BMW tog sig däremot 15 kilometer längre än vad körcykeln tror att den ska klara. 

Honda har en inte alls smickrande förbrukning i 110 km/h. 19,3 kWh/100 km är väldigt högt för en sådan liten bil. Det är 23,7 procent högre än vad den presterade under räckviddsdagen. Den högre förbrukningen ger oss en rutt ner till Göteborg med tre laddstopp på sammanlagt 1 timme och 58 minuter. Trist.

Så gjorde vi testet denna gång

Klockan 09.00 på morgonen hämtas bilarna ur det 20-gradiga redaktionsgaraget. Alla tre har givetvis stått på laddning över natten. Vi plockar fram däcktrycksmätaren och ställer trycket enligt respektive biltillverkares rekommendation, och luftkonditioneringen ställs in på 21 grader. Nu ska vi börja räckviddstestet. 

Färden inleds med vår så kallade vardagsslinga som utgår från redaktionen och avslutas på samma ställe. När alla har fått köra alla bilar längs samma rutt kan vardagsbetygen avgöras men det är inte det viktiga just nu. Vi fortsätter istället på E4:an norrgående och tar oss upp på E18 mot Enköping men kör av ungefär halvvägs till målet, som är just Enköping, för att därifrån ta landsvägar.

Vi byter bil med jämna intervall för att motverka att skillnader i körsätt påverkar räckvidden. Vi kör i karavan ända tills någon av bilarna måste vika av för att påbörja laddningstestet. Vi håller givetvis gott om avstånd för att inte turbulent luft från bilen framför ska påverka resultatet.

Väl framme tar vi ett snabbt lunchstopp och fortsätter med en blandning av landsvägskörning och stadskörning.  Det ger oss en mix av olika hastigheter och en del stopp. Tanken är att det ska efterlikna den stadsbundna förarens förbrukning. Ingen köper dessa bilar för att nöta motorvägsmil. 

Förbrukning i olika scenarier

Räckviddstestet var klart snällare än vad det brukar vara. Det syns på förbrukningen som är lägre än den vi fick efter testdagen. Räckviddstestet kan ses som en förbrukningssiffra vid stadskörning och testdagen är blandad körning.

Efter räckvidd- och laddningstest var klara gjorde vi också en mätning med farthållaren satt på 110 km/h i ett antal mil längs motorvägen. Då visar sig BMW:s höga profil. Den hade en förbrukning jämförbar med Mini ända tills farten blev hög och luftmotståndet ökade. 

Hondan är sämst i alla tre fallen. Detta trots sidospeglar som har ersatts av aerodynamiska vingar med en kamera var. Den är också enda bil i testet med dörrhandtag som kan fällas in.

LADDNING

VILKEN BIL KAN KRÄMA PÅ MEST STRÖM?

Att BMW tar sig längst på en laddning vet vi redan, men för att kunna funka på en längre resa krävs bra snabbladdning. Vi kan börja med att nämna att ingen av bilarna är speciellt bra på den punkten. BMW och Mini har båda en maximal laddeffekt på 50 kW medan Hondan kan klara cirka 60 kW som mest. Ett antal bilar i samma klass klarar av 100 kW.

Men laddning handlar inte enbart om ”toppfart” utan även om uthållighet. Vi testar det på en Ionityladdare i Enköping som klarar 350 kW för att vara säkra på att stolpen kan leverera tillräckligt med el till respektive bil. Tur då att temperaturen var optimal för snabbladdning, 25 plusgrader.

Tabellen visar vilken effekt bilen laddas med vid en viss procent och diagrammet visar hur laddeffektskurvan ser ut. Faktan ovan säger att Hondan ska ha den högsta maxeffekten och det visar sig att det stämmer. Dessvärre sjunker effekten snabbt efter att den nått sin topp. Redan efter att batteriet fått i sig tio procent är det sämre fart på Hondans laddning än de två andra, och effekten fortsätter att sjunka. 

BMW och Mini har snarlika kurvor och de håller båda en stabil nivå hela vägen till runt 80 procents laddningsnivå. 

Alla bilarna hade laddaren inmatad i navigationen för att eventuell förvärmning av batteriet skulle ge optimala laddningstider. Dessvärre lyckades Hondaföraren klicka bort vägvisningen med några kilometer kvar tills laddningen skulle börja. Vi tror dock inte det kan ha påverkat resultatet speciellt mycket då det var en kort sträcka och yttertemperaturen var optimal för batteriladdning.

HUR LÅNGT KOMMER MAN EFTER EN VISS TIDS LADDNING?

Laddtider är en sak. Det krävs att bilen kan använda energin effektivt för att laddtiden ska ge många mil. Tabellerna nedan visar en teoretisk siffra på hur långt man kommer efter en viss tid vid laddstolpen. 

Siffrorna är uträknade utifrån våra förbrukningssiffror och antal kWh som Ionitystolpen säger att den har laddat. Värt att tänka på är att det sker små förluster under snabbladdning. Dessa borde vara mer eller mindre lika för de olika bilarna varpå diagrammen är jämförbara, men siffrorna avspeglar inte verkligheten exakt.

Linjerna slutar när bilarna nått 90 procent. Efter det börjar förlusterna bli ännu större än innan. Mer om förbrukningssiffrorna kan du läsa om på tidigare uppslag.

Det vi kan se är att BMW och Mini laddar ungefär lika många mil per minut för både stadskörning och blandad körning. Precis som förväntat, laddeffektskurvorna är lika och det gäller även förbrukningen. Däremot blir Mini den som laddar mest mil om vi använder förbrukningen vid 110 km/h som underlag. BMW:s förbrukning är hög i de hastigheterna. Dock har den större batteri och när laddningen tar stopp för Mini har BMW fler mil den kan trycka in.

Honda hamnar sist på alla punkter. Hög förbrukning och en inte särskilt imponerande laddeffektskurva är anledningen. Honda säger att det ska ta 33 minuter till 80 procent om man står vid en laddare som klarar minst 100 kW. Vi stod vid laddare som är kapabla att trycka ut 350 kW och ändå tog det oss 13 minuter längre än så. Vi får hoppas att det delvis var missen med navigationen som påverkat resultatet negativt. Dock tror vi inte att hela skillnaden kan bero på det. 

Mini tog sig snabbare upp till 80 procent än vad den ska klara enligt faktabladet. BMW gör det också likt fabrikens uppgifter.