Test: Chevrolet Corvette Stingray – mer centrerad

Premium 495 hk ur en åttacylindrig sugmotor som sitter framför bakaxeln och dessutom en åttaväxlad dubbelkopplingslåda. Corvette C8 vill på allvar utmana den europeiska supersportbilseliten. Frågan är bara om det lyckas?

Test: Chevrolet Corvette Stingray – mer centrerad
C8 älskar att piskas genom svängarna.

Man måste nästan tycka synd om Corvette-fansen. En ny Vette är alltid ett spektakel, men den senaste generationen tog allt till helt nya nivåer. En Corvette med mittmotor? Det är ju ungefär som att se en Porsche 911 med en frontmonterad radfyra. Åtminstone kan de amerikanska puristerna lugna sig med att grundmodellen fortfarande använder sig av en V8 utan överladdning.

LT2 kallas kraftpaketet och är logiskt nog efterföljaren till föregångarens LT1-motor. Enligt Chevrolet själva är hela drivlinan en komplett nyutveckling. Just nu myser motorn på högsta växeln i motorvägsfart. Bilens förmåga att upprätthålla sin torrsumpssmörjning upp till en centrifugalkraft på 1,25 G är visserligen bra att känna till men behövs knappast nu. Lite senare ska vi dock sätta även det på prov.

C8 Stingray prisas först och främst av sitt utvecklingsteam som "the smoothest ride ever" och ska vara avsevärt mycket bekvämare än sin föregångare. Detta tack vare nya sensorer som snabbare leder informationen om vägens beskaffenhet till bilens adaptiva dämpare.

Har man lovat för mycket? Inte alls. Chassit tappar varken fattningen inför mindre vägbaneskador i snabb följd eller över rejäla tvärfogar, och den enda kritiken vi över huvud taget har är däcken som på bästa prestandamanér rullar allt annat än mjukt och smidigt. Men är det sportbil så är det.

Modernt, sobert och nästan europeiskt. Men ratten känns lite överjobbad.

Värre är det då med förarergonomin. Sportstolarna bjuder visserligen på massor av sidostöd, men saknar dessvärre ett utdragbart lårstöd samtidigt som sittpositionen inte är helt optimal. Visst hamnar man lågt i stingrockan, men man kan aldrig riktigt skaka av sig känslan av att man tittar ned på den digitala instrumentpanelen istället för att omges av den. 

Den märkliga ratten som är tillplattad både på ovan- och undersidan stör framför allt vid fickparkering, annars gillar vi känslan starkt. Lagom servostöd som lutar lite mer åt det amerikanska, lättgående hållet blandas med en omedelbar men inte alltför spetsig reaktionstid samt ett konstant informationsflöde från framhjulen. Det gäller för övrigt för samtliga körprogram (Weather, Tour, Sport, Track) förutsatt att man har valt rätt inställning.

Apropå körprogram. Via ett vred kan man alltså välja inställningen som passar körstilen och underlaget bäst. Trackläget erbjuder dock ytterligare fem inställningar som stegvis minskar assistanssystemens ingrepp: Wet, Dry, Sport1, Sport2 och Race. Det sista steget släpper samtliga spärrar och stänger av all inblandning i körningen. 

Då så. Lite mellangas, dubbelkopplingslådan växlar snabbt ned tre steg och får omedelbart medhåll från den glatt smattrande 6,2-liters vinkelåttan som trycker på intensivt till en bit under 7 000 r/min varpå nästa kugge petas i. Först framme vid testområdet släpper vi upp gasen, det är nu det gäller.

Stolarna är snygga, bjuder på massor av sidostöd men hade mått bra av ett utdragbart lårstöd.

Vi börjar som vanligt med accelerationstestet. Är motorn verkligen en nyutveckling? Borrning och slaglängd motsvarar föregångarens precis som kraftutvecklingen och hela motorkarakteristiken över lag: från den ojämna tomgången via det massiva trycket ur varvtalskällaren till den smattrande och trumpetande kraften fram till varvstoppet känns motorn igen som ett amerikanskt original likt de röda fuskskinnsklädda stolarna i vilken amerikansk diner som helst.

Drivlinan spänner sig med hjälp av launch control och ställer in det optimala varvtalet. Stingrockan flyger ur startblocken och avverkar sprinten från stillastående till 100 km/h på 3,4 sekunder. Efter 12,7 sekunder passerar vi 200 km/h. Tyvärr finns inga officiella siffror för den europeiska modellen så vi får hålla tillgodo med föregångaren som referens. C7 avverkade 0–100 km/h på 4,5 sekunder och 0–200 km/h på 15 blankt. Med manuell låda och en tjänstevikt på 1 652 kg. C8 väger 1 726 kg trots aluminiumchassi och bakvagn i kolfiberkomposit. 

Har nykomlingen blivit för fläskig? Icke. Men karossbredden på hela 1,93 meter är i största laget och kan framför allt göra stadskörning till en mindre plåga.

Händer sådant här är antagligen kurvhastigheten sanslöst hög. Corvettens mekaniska grepp och hjälpsystemens effektivitet imponerar stort.

Den löstagbara taksektionen kan stuvas in i bagage-utrymmet.

Mittmotorlayouten förbättrar åtminstone sikten framåt. Man har inte längre känslan av att dirigera en lastcontainer genom konbanan eller att positionera denna optimalt i kurvingången för att inte tappa alltför mycket fart. Jämfört med föregångaren känns C8 Stingray nästan graciös. Tänk tango istället för brottning så fattar du vinken.

Titta bara på viktfördelningen. 40/60 fram/bak istället för 50/50 är det som gäller nu och detta gör underverk för lastväxlingen. För att få ut bakdelen krävs inte längre ett bestämt tryck på högerpedalen som i föregångaren.

Lastväxlingen fungerar i alla lägen, även när de 245 mm breda framdäcken börjar släppa taget. Det händer visserligen tidigare än man hade önskat, men det här är trots allt bara grundmodellen – och den lyckas ändå ta sig upp i samma nivå som Porsche 911 och den Performancekittade Audi R8 i disciplinerna slalom och undanmanöver. 

När det kommer till bromsarna behöver den senaste Vetten inte heller skämmas. En genomsnittlig deceleration på 11,5 m/s2 gör ingen besviken även om konkurrensen levererar bromsvärden på över 12 m/s2.

I sin senaste skapelse har utvecklarna satsat på en elektrisk bromskraftförstärkare istället för den gamla som jobbade med undertryck och har därmed kunnat ge bromspedalen en rad olika karaktärer. Redaktionen gillar bromskänslan med vass respons och fin doserbarhet.

LT2-motorn och dubbelkopplingslådan från Tremec verkar gilla varandra även på racebanan.

Vi står på den franska racerbanan Anneau du Rhin i Biltzheim med Trackläget valt. Instrumenteringen informerar om att ABS-systemet är aktiverat. Mer överflödig information får man leta efter, känner man inte det i fotsulorna borde man antagligen tjäna sina pengar på att gå över glödande kol.

Efter ett par uppvärmningsvarv njuter både jag och Vetten av riktig gammaldags attackkörning. Bilen älskar att piskas genom svängarna, den biter sig fast längs kurvradien och accelererar med brutal kraft ut på nästa raksträcka till tonerna av V8:ans metalliska urtidsvrål. Det mekaniska greppet är löjligt högt oavsett kurvradiens storlek, vilket främst beror på den elektroniskt styrda differentialen som sitter integrerad i dubbelkopplingslådan. 

Det är först när man stänger av samtliga system som man märker hur mycket nytta den egentligen gör. Där Corvetten precis slingrade sig genom kurvan längs ideallinjen gör nu bakdelen bestämda utfall samtidigt som styrningens precision avtar märkbart. Det står snabbt klart att Corvettens gränsområde är smalt och att bortom det väntar endast mörker. Men bara lugn, på landsvägen kommer man aldrig ens komma i närheten av bilens gränser.

V8:an är relativt trångbodd bakom kupén, eftersom bilen även har ett bagageutrymme längst bak.

Vettens nyvunna rörlighet i höftlederna öppnar de slingrande småvägarna genom tyska Schwarzwald och bäst avnjuts åkturen och framför allt ljudkulissen med den avtagbara taksektionen i säkert förvar i bagageutrymmet. Växellådan gör ett riktigt bra jobb även i detta makliga tempo och hittar alltid rätt växel vid rätt tillfälle.

Föredrar du manuellt växlande? Inga problem, reaktionstiden är lika kort där som i automatläget, även om växlingarna gärna hade kunnat vara en aning snabbare när det väl gäller attackkörning.

Men inte här. Inte nu. Nu njuter man istället av fartvinden som lättsamt stryker genom kupén och blandar sina ljusa toner med stingrockans mäktiga motorljud. Corvette är inte riktigt vad den en gång var, den här besten är en ny nivå av upplevelse och främst en sak: bättre.


John Argelander

En bättre bil? Absolut.
Men en bättre Corvette?

Vem gillar inte Corvette? Det gör väl i stort sett alla bilintresserade människor. Ända sedan premiären 1953 (!) har modellen varit THE amerikansk sportbil, och som sådan förtjänar den respekt. Just de två första årsmodellerna var kanske inga prestandamonster, då de hade raka sexor under huven. Men sedan blev det bättring! Från 1955 och framåt har Corvette varit synonymt med V8:or. Och de har alltid varit monterade i nosen. 

Man kan kalla uppbyggnaden med frontmotor föråldrad, men den har gett samtliga Corvettegenerationer en speciell känsla som inte går att hitta i någon annan bil. Jag har kört ett gäng olika versioner av generation C5, C6 och C7, och de har allihop varit lika hopplöst amerikanska som underbara. Knappast lättkörda, men med mängder av karisma. 

Nu har motorn flyttats bakåt och min förhoppning är att den där speciella Corvettekänslan inte har offrats på köregenskapernas altare. Jag hoppas att C8:an är en bättre bil än sina föregångare, och även en bättre Corvette.