TEST: Tre sportbilar – Stingray mot den tyska eliten

Premium Nya Corvette Stingray vill utmana den europeiska sportbilseliten med sitt mittmotorkoncept. Vi är såklart alltid med på noterna och ställer amerikanen mot två tyska sportbilar av rang. Hur står sig stingrockan mot Porsche 911 Carrera S och Audi R8 V10 RWD?

TEST: Tre sportbilar – Stingray mot den tyska eliten
Tre sportbilar i duell: Chevrolet Corvette Stingway (i mitten) utmanas av tyskarna Porsche 911 Carrera S och Audi R8 V10

Sjutusen, åttatusen, nästan niotusen varv. Det verkar som om det finns någon här som vill imponera stort redan innan motståndarna har anlänt. Medan Porsche 911 Carrera S och Corvette Stingray levereras direkt till trekampen på tyska Hockenheim har vi nämligen förmånen att själva ratta den bakhjulsdrivna Audi R8 V10 RWD dit – i upp till 8 700 r/min.

Och vilken enastående enmansshow sugmotorhjälten bjuder på! Redan när vi kör ut genom Audifabrikens grindar i Neckarsulm är vi eld och lågor. Det gäller nämligen att njuta av drivlinan så länge man kan. Sugmotorer har blivit sällsynta i sportbilsvärlden, framför allt i V10-konstellation. 

När bilens 5,2-litersmaskin släpper lös sina 540 hästar i hagen kan det lätt hända att man förväxlar vänsterfilen på motorvägen med Döttinger Höhe. Det finns faktiskt knappt någon annan sportbil idag som låter lika rå, ofiltrerad och rejsig trots partikelfilter.

Nu är det dock inte enbart ljudbilden som trollar fram gåshud utan även hur fullständigt avslappnad bilen känns när man blåser över en nästan tom autobahn i 300 knyck. Kurvorna tas stabilt och lugnt, varken styrning eller chassi tappar koncentrationen. Vardagsmässigt känns R8 V10 RWD suverän och med den stora tankvolymen på 83 liter kommer man förvånansvärt långt (även i 300 km/h) innan det är dags för nästa fikapaus på macken.

Det är inte bara mittmotorkonceptet som är nytt i Corvette. För första gången i modellens historia använder man sig av en dubbelkopplingslåda – som sköter sitt jobb alldeles utmärkt.

"Tack vare hög mekanisk greppnivå och suverän stabilitet kan Corvette Stingway mäta sig med Carrerans kurvhastigheter."

Ankomst Hockenheim. Porsche 911 Carrera S och Corvette Stingray står redan och väntar. Ett vardagstest med dessa två var dessvärre inte möjligt eftersom bilarna levererades direkt från tillverkaren och hämtades omedelbart efter testkörningen.

Det var inte det lättaste att få till den här trekampen. Redan vid de första telefonsamtalen märktes respekten för den nya mittmotor-Corvetten hos både Porsche och Audi. Kanske är det inte så konstigt, nykomlingen är fortfarande ett oskrivet blad här i Europa. Annat ljud i luren var det hos Corvette. Dem behövde vi knappt be om en testbil. Amerikanerna verkar aldrig ducka från en utmaning.

Dagens arbete börjar som vanligt klockan sex med en fotosession och invägning av våra testdeltagare, som alltid endast med full tank. Resultatet är en aning förvånande. Nej, vi har knappast förväntat oss några flugviktare, men att stingrockan med sina 1 665 kg är tyngre än både Audi (1 649 kg) och Porsche (1 574 kg) är en smärre chock.

En titt i arkivet visar att föregångarens vikt var 1 577 kg, men då var bilen utrustad med en manuell låda. Nykomlingen levereras uteslutande med dubbelkopplingslåda vilket förklarar en del av de 88 extrakilona.

Men det är inte enbart Corvette som har lagt på sig lite under senare år, även Porsche 911 följer samma trend. Medan en Carrera S ur 991.1-serien väger 1 507 kg visar vågen för den senaste modellen 67 kg mer.

Det är enbart Audi R8 V10 som tack vare sitt RWD-tillägg kunnat sänka vikten en aning. Genom bortfallet av kardanaxeln, lamellkopplingen och framaxeldifferentialen tappar RWD-modellen 65 kg jämfört med den vanliga fyrhjulsdrivna varianten.

Det betyder dock inte att R8 V10 RWD är en lättviktare av något slag. Vågen tippar trots allt vid 1 649 kg. En R8 V10 med fyrhjulsdrift väger däremot in på 1 669 kg även om den testade modellen är en pre-faceliftvariant.

Gåshud garanteras. LT2-vinkelåttan skäller vid start för att i nästa sekund förföra föraren med ett grandiost tomgångsvarvsgurglande. Släpp ned släggan och kraftpaketet hamrar metalliskt genom hela varvtalsregistret.

Idén med en strikt bakhjulsdriven R8 som väger mindre och erbjuder en mer ofiltrerad körupplevelse är inte ny. Redan föregångaren kunde beställas i en specialversion kallad RWS (Rear Wheel Series) som dock var begränas till 999 enheter. Den nya(re) bakhjulsdrivna R8 är däremot inte begränsad till en handfull exemplar. RWS-varianten hade vi på besök för två år sedan. Vikten då? 1 611 kilo. Viktkurvan pekar därmed även uppåt hos R8.

Vi fortsätter med testprotokollen. Klockan är nio. Kördynamikmätningarna påbörjas med att sätta snabba varvtider på GP-slingan. Corvette som är nykomling får köra ut först.

Senare under dagen kommer lufttemperaturen att klättra upp emot 30 grader och asfaltstemperaturen landar på 51. Men särskilt svalt är det ändå inte på morgonen. Redan strax efter klockan nio visar termometern 25 grader och solen bränner barmhärtighetslöst på asfalten.

Förarorienterad cockpit, god ergonomi och bättre kvalitet än tidigare. Servostödet i Trackläget är aningen högre nu än i föregångaren.

Äntrar bilen. Corvettes Competitionsportstolar hade gärna kunnat sitta en aning lägre, men även i den nuvarande positionen sitter man hyfsat med hjälm på. Sittställningen och ergonomin har förbättrats avsevärt jämfört med förra generationen. Själv gillar jag dock att sitta ultralågt som i 911, men även R8:ans kralliga skalstolar har sin charm. Viktigast är dock att alla tre bilarna erbjuder en förarorienterad cockpit.

Snart startskott för Vetten. Nu fattas bara rätt inställningar för varvrekord. Bilen erbjuder sex olika körprogram (Weather, Tour, Sport, Track, MyMode, Z Mode), och valet faller självklart på Track för att skärpa bilens sportiga egenskaper. Corvetteteamet rekommenderar dessutom att vi stänger av ESP helt och hållet i Track.

Redan efter ett par kurvor förstår man varför man inte ens behöver det femstegade (Wet, Dry, Sport-1, Sport-2, Race) antispinnsystemet på banan. Utan bilens elektroniska hjälpare imponerasr Corvette med mycket fäste, även i riktigt tajta kurvor. Detta leder till att man kan accelerera snabbt ut ur svängen.

Snabba kursändringar bereder inte heller mittmotoramerikanen med någon huvudbry. Det är här det nya drivlinekonceptet betalar sig. Kommande effektstarkare versioner av stingrockan kommer med all säkerhet att tjäna ännu mer på mittmotorlayouten. 

Greppmässigt rör sig nya Stingray (nästan) på samma nivå som Porsche 911. Carrera S-modellen har ett imponerande mekaniskt grepp genom svängarna, precis som amerikanen. Trots det skiljer sig bilarnas framaxlar åt avsevärt.

Skodd med nya däck och perfekt däcktryck svänger Corvetten knivskarpt genom böjarna, men med tilltagande däcktemperatur tenderar framaxeln till lättare understyrning. Man får släppa efter lite för att inte överanstränga framdäcken.

Nioelvans balans mellan fram- och bakaxeln förblir neutral avsevärt mycket längre och bilen skär in knivskarpt i kurvorna även efter en hel del varv. Lastväxel är främmande för Porschen.

Den djupa sittpositionen är både bekväm och perfekt för bana.

Hur ser det ut för Audi R8? Den bakhjulsdrivna bilen når inte alls upp till samma sanslösa greppnivå som Porsche och Corvette. Det gäller i allra högsta grad när man ska accelerera ut ur kurvorna då den drivande bakaxeln gärna tar ett sidosteg, många gånger utan minsta förvarning. Att accelerera ut ur en kurva likt en Porsche 911 är inte att tänka på.

Även om instyrningen är precis och lättdoserad ska man helst undvika lastväxel eftersom RWD-modellen gärna reagerar med ett riktigt giftigt bett. I gränsområdet påminner R8:an mest om en mittmotorbil av den gamla skolan. Stänger du av ESP-systemet bör du veta vad du gör. Avsaknad av talang bakom ratten kan mycket väl leda till ett besök i ett räcke.

Men tillbaka till Corvettecockpiten. Medan Vetten stormar fram över Parabolika kan vi lika väl dra lite fakta. Till skillnad från den snikutrustade basversionen overseas är den europeiska varianten utrustad med det adaptiva chassit Magnetic Ride, med justerbar dämpningskarakteristik och ännu hårdare setup i Track. Det gungande standardchassit finns faktiskt inte ens tillgängligt här, thank god.

Precisionsverktyget från Zuffenhausen. Porsches styrning är vassast av alla, men även Audi och Corvette lyckas övertyga kräsna förare.

De digitala instrumenten fungerar över förväntan. Ett litet plåster på puristernas sår är den analoga varvräknaren.

Även Z51-Performance-paketet ingår för europeiska köpare, med hårdare fjädrar, ett sportavgassystem, aeropaket med bakvinge och frontsplitter, bättre motorkylning med ytterligare en intercooler, kylning av dubbelkopplingslådan, större bromsskivor med (återigen) bättre kylning, kortare utväxling (5,17:1 istället för 4,89:1), en elektroniskt styrd differential och speciellt för bilen utvecklade Michelin Pilot Sport 4S-däck.

Men hur går Vetten egentligen? Enbart det metalliska V8-hamrande från den 6,2 liter stora sugmotorn med 502 hk gör att man funderar på att sätta sin signatur på köpekontraktet. Att gasresponsen är spontan och omedelbar och att kraftutvecklingen är linjär och harmonisk gör knappast saken sämre.

Vid en direkt jämförelse med Audis 540-hästars V10 och Porsches 450 hk starka boxersexa känns Corvette subjektivt svagast i trion trots att effekten positionerar den precis i mitten. Man känner verkligen av hur den åttacylindriga sugmotorn lider i sommarvärmen. Dessutom kämpar Corvette med en längre utväxling än Carrera S.

Då förvånar det knappast att den får nöja sig med dagens lägsta toppfart (242 km/h) på Parabolika. Porsche 911 Carrera S placerar sig i mitten med 248 km/h medan den bakhjulsdrivna Audi R8 RWD kniper förstaplatsen med 257 km/h.

"Utvecklingsteamet hos Porsche har självklart gjort sin läxa. Carrera S behöver inte ens R-däck för att vara bäst på banan."

Vi gillar dock amerikanens kombination av motor och växellåda. För första gången i Corvettes historia sorterar nämligen en åttaväxlad dubbelkopplingslåda växlarna och gör det förbaskat bra. Även i Trackläget. 

Precis som i Formel 1 gäller det även för sportbilstillverkare att kopiera klassledaren. I utvecklingsfasen för C8 använde man sig exempelvis av en dubbelkopplingslåda från ZF som även används i nioelvan innan man övergick till Tremec som underleverantör.

Porsches PDK-låda behärskar den autonoma växlingsstrategin med så pass överlägsen perfektion att paddlarna bakom ratten egentligen bara får samla damm. Även idag, på Hockenheims GP-bana. Perfektion, som alltid.

SE BILARNA GÖR UPP PÅ HOCKENHEIMS GP-SLINGA! (Klicka på bilden).

Riktigt så lätt klarar man sig inte undan i Audi R8. För att peta i rätt växel i gränsområdet rekommenderas starkt att själv dra i paddlarna. Visst, det är såklart löjligt kul, men i stridens hetta kan man nog missa tajmingen mer än en gång vilket i slutänden kostar värdefull tid.

Tillbaka till Vetten, inbromsning inför hårnålskurvan. Precis som i Porsche 992 använder sig även C8 av en elektromekanisk bromskraftsförstärkare medan Audi förlitar sig på ett konventionellt system som visserligen inte är helt up-to-date men inte desto mindre effektivt. Pedalkänslan i Stingray är lätt doserbar och återkopplingen känns naturlig. Tack vare eBoost-bromsen kan återkopplingen ställas i tre steg (Tour, Sport, Track). Idag gäller dock enbart de absolut snabbaste varvtiderna och därför är Trackläget ett måste.

Nioelvan har trions kortaste bromspedalväg och dessutom den giftigaste fördröjningen. Längst pedalväg har Audi. Det är egentligen först vid ABS-ingripandet som man känner av att Audi använder sig av ett konventionellt bromssystem vilket dock inte är en nackdel.

Sug-V10:ans ljuvliga symfoni påminner om R8 i raceversion. Riktigt lika vass som racern är den gatlegala modellen dock inte.

Testbilen har utrustats med vassare däck, lättare 20-tumsfälgar, nya bromsbelägg och ett chassi som är både hårdare och ställbart.

Bäst ABS-teknik har Porsche 911 Carrera S tätt följd av Audi R8 RWD. Corvette tar jumboplatsen här på grund av sitt grovhuggna systemingrepp. Jänkaren gillar inte heller dålig framförhållning inför kurvorna. Annat är det med Carreran. Med den kan man till och med bromsa in i kurvan utan att ångra sig.

I R8 ska man däremot ha bromsat innan kurvan börjar om man inte är förtjust i ofrivilliga karusellåk i grusbädden. Hur perfekt R8:an än är i vardagen visar bilen ett annat ansikte på bana, vilket är ytterst märkligt med tanke på att testbilen har extrautrustats från Audi Sport Performance Parts-katalogen, bland annat med ett trevägssportchassi, sportbromsar och speciella Michelin Pilot Sport Cup2-däck.

R-däck finns däremot varken till Corvette eller 911 Carrera S. Det hindrar dock inte Corvettefolket från att leverera testbilen med två uppsättningar däck som dessutom värms upp innan man släpper ut bilen på banan. Porsche behöver dock varken R-däck eller värmemattor för att visa sig från sin bästa sida.

Men hur är det ens möjligt att Corvette trots sitt vansinnesfäste och nymodiga drivlinekoncept kommer på sistaplatsen i testet? Framför allt i bromstestet tappar den mark mot de tyska konkurrenterna och det beror främst på ABS-ingreppet som är alltför grovt för att kunna stoppa bilen effektivt. Här finns definitivt förbättringspotential.

Kördynamiskt är Corvette däremot trions stora överraskning. Amerikanens varvtider ligger endast knappt bakom den starkare och R-däckskodda Audins. Med sina 1.54,6 minuter slår nykomlingen dessutom föregångarens Grand Sportversion som lyckades med en varvtid på 1.55,3 minuter.

Dagens överraskning nummer två: Jämför kurvhastigheterna för Corvette och 911 Carrera S. I de långsammare och mellansnabba kurvorna är Vetten delvis snabbare än tysken och även i de snabba svängarna håller den jämna steg med Porschen, tack vare det höga mekaniska greppet och den suveräna stabiliteten. Dessutom till ett absolut reapris!