Bilarna i detta test:
• BMW X5 xDRIVE 45e – bensin, radsexa, 5-sitsig. Grundpris 821 500:-, bonus 26 442:-
• MERCEDES GLE 350 de 4MATIC – diesel, radfyra, 5-sitsig. Grundpris 719 900:-, bonus 35 724:-
• VOLVO XC90 T8 AWD Recharge – bensin, radfyra, 7-sitsig. Grundpris 819 900:-, bonus 0:-
Elräckvidden för testbilarna får du läsa mer om i en separat artikel på julafton, men redan nu kan vi berätta att det är nytt rekord som gäller. På samma uppslag får du veta hur lång tid det tar att snabbladda en laddhybrid. Men vi börjar med att presentera bilarna.
Nyheten är Mercedes GLE 350 de 4Matic. D:et efter siffrorna visar att det är en diesel. Bokstaven direkt efter den berättar att det är en laddhybrid. Mercedes har ett rejält stort batteri för att klara den utlovade elräckvidden, och även DC-snabbladdning på hela 60 kW. Det är mer än vad du finner i BMW i3.
Den nya laddhybridsuven får möta tidigare testvinnaren BMW X5 som delade förstaplatsen med Audi Q7 60 TFSI e. Audin fick stå vid sidan denna gång på grund av den testade elräckvidden på endast 41,8 km. Dock förväntar vi oss inte att Volvo XC90, som även den är en tidigare testvinnare, ska komma mycket längre än Q7. Svensken har däremot fått en lättare uppdatering som vi givietvis måste utvärdera.
Det är tre på många sätt olika bilar som testas. Volvon har sju sittplatser. De andra har bara fem. Mercedesen har fyra cylindrar och drivs med diesel. Volvon har lika många cylindrar men drivs med bensin. Den andra tysken har sex cylindrar och drivs likt svensken av bensin.
Alla är dock drömbilar för familjen. Stort bagageutrymme, bra plats i baksätet, ultrafin komfort i framsätet och elkörning till och från jobbet för en lyckligt lottad förälder.
De två främsta frågorna blir följande: Kan Mercedes nå den mäktiga räckvidd som de själva hävdar? Är samma tysk tillräckligt bra för att matcha de två tidigare testvinnarna?
BMW X5 xDrive 45e
Men vänta, kanske du tänker? Har inte ni testat just X5 laddhybrid nyligen? Jo, det stämmer. Men då hade vi inte tillgång till Mercedes GLE, som på pappret är den enda bilen i segmentet som kan ge BMW:n en match när det gäller elräckvidd. Sedan det förra testet har vi även bytt testslinga. Vi ville därför köra de två mot varandra under samma förutsättningar för att se vilken som kommer längst i verkligheten.
TEKNIKEN BMW övertygade med sin långa räckvidd redan i det förra testet. Vi kom då 68 kilometer på el med den. Inte riktigt lika långt som fabriken utlovar med 77–88 kilometer, men ändå imponerande.
De höga siffrorna beror på att nya X5 laddhybrid har ett högspänningsbatteri med en kapacitet på hela 24 kWh, varav 20,9 går att använda till körning. För att sätta det i perspektiv är det ett lika stort batteri som den helt elektriska Nissan Leaf hade en gång i tiden. BMW är därför en av de som bryter ny mark och höjer ribban med en laddhybrid som erbjuder riktigt rejäl elektrisk räckvidd.
Men man har däremot inte följt i Mercedes fotspår och tänkt att ägarna kanske vill kunna ladda sina stora batterier snabbt. BMW håller nämligen fast vid att deras laddhybrider bara klarar enfasladdning och en maximal effekt på 3,7 kW. Det betyder att det går åt nästan en hel natt eller arbetsdag (sju timmar) för att fylla batteriet. Eftersom Mercedes och en del andra tillverkare klarar omkring dubbelt så hög effekt vid AC-laddning, börjar BMW:s nivå nu kännas seg och omodern i jämförelse. På den här punkten finns alltså utrymme för förbättring.
”BMW plockar många poäng på körsmidighet med en vaken drivlina.”
ATT KÖRA Kanske har man lagt krutet på att uppgradera drivlinan istället, för den är en riktig pärla. En rak bensinsexa på tre liter och 286 hästar tillsammans med en elmotor på 113. Kombinationen är ett ordentligt kraftpaket som gör att X5 har pigga prestanda trots en tjänstevikt på mer än 2,6 ton.
Men det bästa är att förbränningsmotorn har en otroligt len och raffinerad gångkultur, samt att övergången mellan el och bensin sker närmast omärkbart bortsett från det svaga morrandet när sexan tänder.
I det vanliga hybridläget prioriterar bilen eldrift upp till 110 km/h eller tills man begär så mycket kraft att bensinmotorn måste hjälpa till. Det är dock lätt att köra på el. Instrumentklockorna lyser blått när eldriften är aktiv och kraftmätaren (istället för varvräknaren) visar dynamiskt hur mycket effekt som för tillfället finns att tillgå utan att behöva engagera förbränningsmotorn.
Vill man däremot försäkra sig om att köra utsläppsfritt kan man aktivera det helt elektriska läget. Toppfarten är då 140 km/h.
I stadtrafik räcker elmotorn till för att hänga med i normalt tempo utan problem. Responsen är pigg. Men på 90- och 110-vägar känns den trött, speciellt vid accelerationer. Mercans elsnurra är klart starkare, vilket man märker tydligt, särskilt på landsvägar, och man upplever där inte alls lika stor skillnad mot att köra ”som vanligt” på förbränningsmotorn.
BMW plockar annars generellt många poäng på en fin körsmidighet med en vaken drivlina, en lätt och kommunikativ styrning, samt ett spänstigt chassi som gör att bilen inte alls känns så stor och tung som den faktiskt är på pappret.
ATT ÅKA X5 laddhybrid kombinerar lättfotande, underhållande köregenskaper med god komfort. Bilen har adaptiv luftfjädring som standard. Den dämpar ojämnheter på ett effektivt, mjukt sätt och har ett skönt flyt på vägen. BMW:n kommunicerar dock lite mer av underlaget än Mercan och har även något mer karossrörelser.
Fram känner man sig lätt lyxigt bortskämd i sköna fåtöljer och värme överallt. I ett tillvalspaket får man nämligen uppvärmd ratt, liksom armstödet i mitten och de i dörrsidorna. Väldigt mysigt vintertid.
Kupén är generellt väldämpad från oljud med en jämn och behaglig komfort för öronen. Bensinmotorn hörs knappt vid låg belastning.
Baksätespassagerarna har det dock inte lika bra. Dynan är låg, kort och det finns knappt något sidostöd att tala om. Utrymmet är inte heller särskilt generöst. Både Mercedes och Volvo är bättre i baksätet.
FÖRNUFT Elräckvidden imponerar verkligen och det ökar användbarheten som elbil dramatiskt. Det gör att även den som pendlar lite längre sträckor kan köra utsläppsfritt, eller att man kanske klarar sig med att bara kunna ladda antingen hemma eller på jobbet. Den upplevda tekniken är också positiv. Instrumentklustrets färgkodning är en smart detalj som gör det lätt och tydligt att veta när och hur man kan köra på el.
BILENS SJÄL X5 ger ett lätt amerikanskt intryck. Den är stor och flott med många lyxiga, bekväma detaljer och finesser, samt är bestyckad med ett rejält motorpaket under huven som ger goda prestanda. Helheten andas ett visst mått av överdåd. Synd bara att man inte gett den snabbare laddning.
John Eriksson
MERCEDES GLE 350 de 4MATIC
Mycket lät bra när Mercedes presenterade laddhybriden av GLE. Över nio mils räckvidd på el. Den kan laddas med likström med en laddeffekt på som mest 60 kW. AC-laddningen ligger på lite mer normala men ändå duktiga 7,2 kW. Priset började på 735 000 kronor men det har Mercedes trimmat ner till 719 900 och då ingår SE Edition-utrustning. Dock syns inte det priset i konfiguratorn, minst sagt lurigt.
TEKNIKEN Den långa elräckvidden är möjlig på grund av det stora batteriet på 31,2 kWh med en användbar kapacitet på 23,4 kWh. Fram sitter det en dieselmotor på 194 hästkrafter. Den får hjälp av elmotorn som ger ifrån sig klart tillräckliga 136 hästar. Sammanlagt är det 320 hk och maffiga 700 newtonmeter som fördelas på alla fyra hjulen.
Annars är det sig likt. Infotainmentsystemet kallat MBUX funkar väl men vi hade hellre haft ett vred för att styra alla funktioner istället för pekplattan som det är svårare att träffa rätt med.
”GLE är på flera sätt lik Mercedes riktiga bjässe, GLS.”
ATT KÖRA Förbränningsbil och elbil i ett är ungefär vad laddhybrider har lovat att vara, men få har ens kommit nära en sådan nivå av elektrifiering. GLE gör ett mycket gott försök, med en elmotor som har ordentligt med kraft och som i vardagliga förhållanden alltid känns tillräcklig trots att den har en bra bit över två ton tung bil att släpa på. Kör man i helt elektriskt läge kan man välja olika nivåer av återvinning vid gasuppsläpp. Det finns ett gäng lägen, där det starkaste är bland de kraftigare man hittar i en laddhybrid. I autoläget anpassar bilen återvinningen efter trafiksituationen.
Det märks att även styrningen är elektrifierad. Det är dessvärre inte positivt, man kan känna hur styrservons elmotorer går in och jobbar. Ibland är de igång, ibland verkar de släppa taget. Styrningen är även rätt långsam och lite slapp. Dessutom är inte bromskänslan optimal. Pedalen känns svampig och stoppkraften är svårdoserad. Det låter klart värre än vad det faktiskt är. Till vardags duger det mer än väl.
Det största minuset är dieselmotorn som när den går igång överraskar förare och passagerare. Det är en rejäl kontrast mot elmotorns mjuka och tysta gång. Förbränningsmotorn är väldämpad och gångkulturen är fin för att vara en fyrcylindrig diesel men bensin är trevligare, speciellt om det handlar om en sexcylindrig maskin. Det är främst när Mercedesmotorn pressas som den verkligen sticker i ögonen och öronen. Den har en trist jämn karaktär och ljudet är verkligen inte kul att lyssna på. Chassit är tydligt komfortinriktat och GLE är åt det klumpigare hållet när man bär med sig fart in i kurvorna.
Det är allt det negativa. Varken styrningen, den tradig motor eller det oinspirerande chassit drar i smilgroparna. Men sämre än så är inte en GLE 350 de.
ATT ÅKA Långresa, vad menar du? I GLE krävs det att målet ligger utanför atmosfären för att det ska uppfattas som långt. Luftfjädringen gör ett ljuvligt jobb med de flesta hinder men över stora sänkor kan karossrörelserna upplevas som något ovärdiga. I stadstrafik tar den inte emot farthinder lika smidigt som konkurrenterna.
Ljudnivån är riktigt god och även i autobahnfart kan man samtala utan att behöva höja rösten. Dieselmotorns knatter vid omkörningar är dock tråkigt. Det sänker lyxkänslan något.
Dessvärre krävs det 19 600 kronor för luftfjädringen och 13 800 för de bullerreducerande rutorna. Det går att lyxa till sin GLE rejält. Massagestolar med värme och kylning, uppvärmda armstöd i framsätet, elinställbart baksäte med värme och både i fram- och baksäte kan man få välja om man vill ha mugghållaren varm eller kall. Givetvis är alltihop tillval och kostar mängder med kosing.
FÖRNUFT Med tanke på all dyr extrautrustning man vill ha är det tur att Mercedesen har klart lägst grundpris, och det är humant för klassen. Efter bonus blir GLE mer än 110 000 kronor billigare än BMW och upp till Volvon är det närmare 135 000 kronor. Den är snålast på dropparna i alla lägen, den tradiga motorn har en tydlig uppsida. Den fenomenala elräckvidden (98,8 km) borde innebära många mil utan att tanka diesel. Snabbladdningen ger ännu bättre möjlighet till det. Men vid snabbladdaren får man var försiktig med priset, mer om det på sidan 47.
Vissa behöver dra släp och då är SUV-paket för 26 500 bra. Då får man utökad släpvagnsvikt på rediga 3 500 kg, i det kalaset ingår även luftfjädringen. Bland bilar för dessa summor kan GLE mycket väl vara det vettigaste valet, om elbilar inte passar in i hushållets kravspecifikation.
BILENS SJÄL GLE är på flera sätt lik Mercedes riktiga bjässe, GLS. Denna mindre modell har på många sätt samma framtoning. Stor som få och bekväm som färre. Det är en riktig drömbil för familjen. Det finns egentligen bara en större plump i protokollet och det är den ljumma körupplevelsen, men det är inte något glädjepiller som spekulanter på bilar som dessa är ute efter.
Elias Medelberg
VOLVO XC90 T8 AWD Recharge
Det var i augusti 2014 som denna generation XC90 hade världspremiär på konstmuseet Artipelag utanför Stockholm. Efter att ha visats på Parissalongen i oktober kom sedan produktionen igång i februari 2015. Kan en så pass gammal Volvo ha en chans mot en nästan ny BMW och en sprillans ny Mercedes?
Låt oss då friska upp minnet lite till innan vi får för oss att förhastat avfärda svensken. Detta var den första bilen ut på den då helt nya och påkostade SPA-plattformen. Man hade tagit i från tårna: ”Vi kan inte göra mer än så här, allt vi kan och vill finns i den här bilen”, som den kommersiella projektledaren Dennis Nobelius då sade enligt boken Volvos revansch (Matson & Nilsson, 2019).
De flesta journalister, inklusive vi, var imponerade av vad Volvo hade åstadkommit och nu vet vi att XC90 också blev en vändning och ett jättekliv framåt för Volvo.
TEKNIKEN Eftersom SPA-plattformen skulle ligga till grund för de tyngre och dyrare modellerna kostade man på den chassimässigt med dubbla triangellänkar fram och multilänkaxel bak.
”XC90 är bekväm, men i fart märker man att ljudnivån inte är lika lyxbilslåg som i konkurrenterna.”
TEKNIKEN Eftersom SPA-plattformen skulle ligga till grund för de tyngre och dyrare modellerna kostade man på den chassimässigt med dubbla triangellänkar fram och multilänkaxel bak.
Plattformen är konstruerad för laddhybrider vars batterier ligger smart paketerade i ”kardantunneln”. Den behöver inte inhysa någon kardan eftersom en elmotor på bakaxeln ser till att bakhjulen driver ändå. Framhjulen drivs främst av en tvålitersfyra som får ökat temperament tack vare både en avgasdriven turbo och en remdriven kompressor. En väldigt svag elmotor hjälper dock också till på framaxeln. Att modellen byter efternamn från Twin Engine till Recharge betyder inget för motoreffekten. Bensinarens 303 hästar är starkast i testet, medan elmotorns 88 (bak) istället är minst.
ATT KÖRA XC90 T8 är trevlig bil att köra till vardags. Styrningen är lätt och smidig och den kantiga karossen hjälper föraren att få en ganska bra överblick. Bromsarna har Volvo hittat en perfekt kalibrering av vid det här laget.
Sedan Twin Engine blev Recharge är den roligare att köra på bara el då ett nytillkommet stopp i gaspedalen tydligt berättar var gränsen till bensinstart går. Elmotorkraften kan inte mäta sig med Mercedes, men räcker och går nu lätt att utnyttja till max. Vad som inte räcker mot vare sig BMW eller Mercedes är elräckvidden. Vi kom visserligen 47,7 kilometer i vårt väl snälla test denna gång, men en minst lika viktig iakttagelse är att Mercedes hade mer än halva batterikapaciteten kvar när Volvo tände bensinmotorn!
Vid mer aktiv körning har det mindre batteriet istället en fördel: det väger mindre. Volvo är lättast och faktiskt ganska vig och snabb i reaktionerna. Den linjära styrningen känns bättre än vad vi minns den och verkar lida minst av att alla bilarna rullar på nordiska friktionsdäck. Motorn ger bra med kraft redan på låga varv (kompressorn) och placerar bilen mitt emellan tyskarna prestandamässigt. Ljudet är mer åt det riviga hållet än vad bilens karaktär ger sken av.
ATT ÅKA Det ska mycket till för att man inte ska åka bekvämt i denna klass och tack vare stolarna börjar det bra i Volvo. Framsätena är varken lika släta eller mjuka som i BMW och Mercedes, men ergonomin är oklanderlig. I baksätet tackar man för den höga sitsen som ger fint lårstöd, och att ryggstöden går att vinkla individuellt på de tre platserna. En extra fjäder i hatten enbart för Volvo är att bilen rymmer två vuxna personer till längst bak – även som laddhybrid.
Men i fart märker man att ljudnivån inte är lika lyxbilslåg som i konkurrenterna. Det låter mer från både väg och vind. Även från hjulställen. Luftfjädringen sväljer större gupp bra och bilen har god karosskontroll. Men rullkomforten över släta och nästan släta vägar ligger efter tyskarna. Vi anar små, små vibrationer som tyvärr aldrig försvinner.
FÖRNUFT XC90 T8 Twin Engine var länge en av de mest förnuftiga valen i klassen. Men i samband med namnbytet har tiderna kommit ikapp bilen. Inte nog med att rabatten på förmånsvärdet försvann vid årsskiftet (gäller alla miljöbilar), med två gram över 70-gramsgränsen får T8 Recharge inte heller rabatt på priset. Milkostnaden hamnar på BMW X5-nivå, som är modernare och lättare att köra mycket på el med.
För den som behöver utrymmena kan dock XC90 fortfarande vara intressant. Det är enda bilen här som sväljer sju personer och bagageutrymmet när man åker fem är störst i trion.
BILENS SJÄL Även efter sex år i produktion lockar XC90 med sin aura av praktisk familjebil i kombination med skandinavisk lyx. Sladden i framskärmen rättfärdigar bilen ett tag till och att tillsatsvärmaren släpper ut avgaser även när man kör på el är det ingen som ser.
Men kvalitets- och lyxkänslan motsvarar inte konkurrenterna längre. Ta ett kliv in i Mercedes GLE så syns det att tiden inte stått still – eller låt bli så går det att njuta i XC90 ett litet tag till.
Mikael Johnsson
LADDHYBRIDER SOM PASSAR MÅNGA, MEN LÅNGT IFRÅN ALLA!
| BMW X5 har laddkontakten, som är av vanlig Typ 2-standard, på vänster framflygel. Inga konstigheter. Bilen har dock begränsad laddeffekt, trots sitt stora batteri, då den bara klarar att ta emot enfasladdning och maximalt 3,7 kW. Klent. | På vänster bakskärm hittar du laddkontakten av typ CCS. Ombordladdaren klarar tvåfas 7,4 kW AC-laddning och på grund av de två undre kontakterna klarar GLE även 60 kW DC-laddning på publika snabbladdare. | Volvoförare har hittat ladduttaget på vänster framskärm sedan V60 D6 Plug-In Hybrid AWD – man fick alltså till en bra placering direkt. Tyvärr har ombordladdarens effekt inte heller förändrats till den åtta år nyare XC90 T8 AWD Recharge: 3,7 kW. |
BMW
X5 har sin delade baklucka med nedfällbar undre läpp. Det är inte den mest praktiska lösningen alla gånger ur ett lastningsperspektiv, men läppen är trevlig att ha som fikabord eller sittplats om man ska byta skor inför en tur i skogen. Under lastgolvet finns plats för laddsladdarna och golvluckan håller sig öppen med hjälp av en gasdämpare. Det är premium.
MERCEDES
Stort men helt utan fack. Det innebär att sladdarna får ligga löst. Dumt. När GLE förlorar förvaringen under golvet tappar den också 140 liter utrymme. Det betyder att volymen med fördraget insynsskydd är mindre än den man finner i Toyota RAV4 laddhybrid. Det gäller dock även BMW. Maxvolymen är däremot riktigt stor trots att den har förlorat ganska många liter.
VOLVO
Volvo XC90 är en tacksam laståsna även som laddhybrid. De separata ryggstöden på mittenraden kan fällas ner separat och bildar då ett plant lastgolv. Likaså vilar de två extrastolarna längst bak snyggt och osynligt nere i golvet då de inte används. Ett litet utrymme för laddsladdar finns det ändå – bra.
| Inte obekvämt, men dynan är låg och kort med halvdant lårstöd. Ryggen är upprätt vinklad och ej ställbar. Lyxkänslan från framsätet följer inte med till andra raden. Betyg: 3,5 |
Rejäl lutning av sittdynan ger bra lårstöd trots lite låg dyna. Ryggstödslutningen är bekväm och går inte att ställa in. Elektriskt justerbart baksäte kostar 13 800 kr. Plus, kolla benutrymmet! Betyg: 4,5 |
Sitsen är fast och inte särskilt lång. Men tack vare den höga positionen tillsammans med ett ryggstöd som är ställbart i sju hack sitter man ändå bra. Om än rätt nära dörren. Betyg: 4 |
SUMMERING – DÄRFÖR VINNER MERCEDES…
Mercedes fortsätter satsa på sina dieselladdhybrider. Det har inte gått så bra i våra tester de senaste gångerna, men nu så. Den vinner med hyfsad marginal trots väldigt svårt motstånd.
Men det är inte direkt dieselmotorns förtjänst. Ägandekostnaderna, räckvidden och laddningsalternativen är det som avgör. Om vi bortser från det höga priset jämfört med bilar i andra klasser, är GLE den överlägset bästa laddhybrid vi kört. I många hushåll skulle den fungera precis som en elbil förutom under de få dagar på året då man gör en längre utflykt.
Det gäller till viss del även BMW, men kortare elräckvidd, svagare elmotor och avsaknad av snabbladdning gör den inte lika enkel att köra på el. XC90 går inte in i samma skara som de två tyskarna. Räckvidden är medioker, bensin krävs för att hålla passagerarna varma och elmotorn är inte ens lika stark som den i BMW.
Men riktigt så enkelt är det inte att välja bil. Volvo XC90 är sjusitsig och med batteriet i kardantunneln har bagageutrymmet inte påverkats så värst mycket, den sväljer mest av alla med andraraden uppe. Mercedes får å andra sidan dra hela 3 500 kg med rätt utrustning. BMW har den trevliga motorn som för oss bilintresserade kan vara skäl nog att köpa den.
Vilken man än skulle hamna i så har man dragit ett av de längsta stråna. Alla tre är bland bilvärldens absolut bästa skapelser. De är grymt komfortabla och de blir bara trevligare av att kunna köras på elektricitet. Men för de flesta är Mercedes GLE mest passande.
VILKEN BIL SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
JOHN ERIKSSON, testredaktör
Mercedes GLE är utan tvekan den bästa laddhybriden i gänget – ja rent av i hela segmentet. Den har riktigt lång elräckvidd, en pigg och stark elmotor, samt kan ladda snabbt. Här känns det som att ingenjörerna verkligen har tänkt efter för att maximera potentialen. Från att tidigare ha gjort några av de sämsta laddhybriderna på marknaden, har Mercedes ryckt upp sig till att erbjuda den mest kompetenta lösningen som finns just nu. Mycket bra jobbat, hatten av!
För att kunna köra så mycket som möjligt på el, väljer jag Mercan. Men den bil jag faktiskt trivs allra bäst i är Volvon, tack vare en skön körställning och bekväma stolar, samt att den är lättare att överblicka och få kläm på var den slutar.
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Mysiga bilar alla tre. Visst, XC90 känns något akterseglad, men ändå inte fullt så mycket som jag hade trott. Tänk vad ett litet ”elstopp” i gaspedalen kan göra. Det var inte många nummer sedan jag valde BMW:n på dessa rader och jag har inget emot att göra det igen. När förbränningsmotorn väl startar fortsätter resan med opåverkad guldkant, för att inte säga med ett lyft, om man är på gashumör.
Just i det start-ögonblicket ökar inte kärleken till Mercedes. Samtidigt: Den fullkomligt brädar konkurrenterna på elsidan. Eltoppfarten är lika hög som hos Polestar 1! Kul att Mercedes visar att de verkligen kan bygga laddhybrider när de vill. Baksätet är skönare … Jag hade nog gett Mercedeshandlaren mina pengar denna gång.
ELIAS MEDELBERG, reporter
XC90 har blivit gammal. Klart sämst räckvidd och den bränner bensin för att hålla kupén varm. Den känns faktiskt lite irrelevant om än väldigt trevlig på många sätt. GLE gillar jag däremot skarpt. Den är fantastiskt härlig men den där dieselmotorn river ner fasaden när den går igång. På långresa är den dock snålast och väl uppe i motorvägsfart hörs inte förbränningsmotorn förutom vid omkörningar. Kör man på el känns den nästan som en ren elbil och räckvidden gör att man kan låta dieseln vara avstängd mest hela tiden. Till vardags mår man riktigt gott i Mercedes. Om elen väl tar slut önskar man att man hade en X5, tills man kollar bränslenotan.