Elbilarna blir allt bättre när det gäller körsäkerhet och komfort, och har dessutom breddat sitt användningsområde ganska rejält. I en del fall har man lyft nivån ordentligt och vågar sig kanske just därför på nästa trick: en dragkrok. Plötsligt dyker denna hett eftertraktade post upp i tillvalslistan och försäljarna ser här en gyllene chans att sälja fler elbilar till semesterfirarna.
Förutsättningarna är egentligen inte dåliga. Hela 1 800 kg får Mercedes EQC respektive Audi e-tron dra, vilket lägger dem i toppen av elbilsligan. Endast konkurrenten Tesla Model X slår premiumsuvarna på fingrarna med en dragvikt på 2,25 ton.
Det är dock inte enbart dragvikten vi koncentrerar oss på utan även dragkrokens högsta tillåtna vertikala belastning.
Hos vår testduo är den siffran för en stor suv plus fullstor husvagn för låg: Mercedes EQC:s krok (tillval för 11 100 kronor, elektriskt in- och utfällbar inklusive ESP-släpvagnsstabilisering) får bara belastas med 72 kg. Audi e-trons dragkrok kostar endast 7 400 kronor (avtagbar, inklusive ESP-släpvagnsstabilisering) men tål en vertikal belastning på upp till 80 kg.
Att koppla husvagnen till en Audi e-tron visar sig vara rena barnleken. Här finns ingen risk för onödiga (och framför allt dyra) skador eftersom backkameran överskådligt visar hela förloppet. I Mercedes EQC ser det dessvärre sämre ut. Bilens runda bakdel tränger sig in i kamerabilden så att man inte ens ser kroken.
Apropå kamera: är man ute efter ett elektriskt husvagnsekipage, och överväger en Audi e-tron, borde man hålla sig till de konventionella backspeglarna istället för de luftmotståndsoptimerade (och väldigt blingiga) kamerabaserade speglarna, eftersom kamerahusen på de sistnämnda inte kan sträcka sig förbi en 2,5 meter bred husvagn. De är dessutom under-måliga som backspeglar, rent generellt.
Två elsuvar ställer sig på startlinjen. De har samma effekt, 408 hk, och hyfsat liknande tjänstevikt: Mercedes EQC väger 2 584 kg, Audi e-tron 2 673 kg. Plus husvagnar på krokarna. När startskottet går pulveriseras trögheten i fyratonsekipagen av elmotorernas maximala (och omedelbara) vridmoment. Håll hårt på gasen och EQC tar dig och din husvagn från 0 till 100 km/h på löjligt låga 9,1 sekunder tack vare bilens mastiga vridmoment på 760 Nm.
Audi e-tron är med sina 664 Nm och 11,3 sekunder avsevärt mycket långsammare än sin rival, men fortfarande riktigt snabb. Och framför allt tyst. I alla fall nästan. Resans ljudmiljö präglas av däck- och vindbrus och ett lätt surrande från drivlinan. Grepp och vinterduglighet är förresten inga problem. Tack vare placeringen av elmotorerna på fram- och bakaxeln är båda bilarna såklart fyrhjulsdrivna.
Efter accelerationstestet uppmanas vi av bilarnas färddatorer att ta det lite lugnare hädanefter. (Räckviddssiffrorna sjunker oroväckande snabbt…) Växelpaddlarna visade sig vara extra hjälpsamma här. Nej, inte för att växla med såklart. Paddlarna styr inte växellådan utan snarare rekuperationen, alltså bromskraftåtervinningen. En trevlig bieffekt är att redan det första rekuperationssteget tillåter körning med endast gaspedalen, det betyder att det räcker att släppa upp gasen för att bromsa ned hastigheten.
De stora skivbromsarna fungerar alltså endast som backup. Rekuperationssteg 2 har ännu ett äss i rockärmen. Elmotorernas bromsenergi räcker för att hålla konstant fart i en brant backe och samtidigt ladda batteriet.
Men hur långt kommer man egentligen? Räckvidden är som förväntat elbilarnas akilleshäl. Kommer EQC och e-tron mer än 40 mil vid ideala förhållanden (vilket inkluderar att husvagnen lämnas hemma) ändras utgångsläget radikalt när en plastkoloss syns i backspegeln.
På vår kombinationssträcka som är en blandning av stadskörning, landsvägar och motorvägar slukar Audi e-tron 41,9 kWh medan EQC är ännu törstigare med 44,9 kWh. Visserligen med en inte alls så liten Fendt Diamant 560 i släptåg, men ändå.
Det är alltså nästan dubbelt så mycket som bilarna kräver utan husvagn bakom sig och därmed en halvering av räckvidden. Som en jämförelse behöver en stark dieselsuv ungefär 38 procent mer bränsle för samma uppgift.
Semesterresor brukar innebära en hel del motorvägskörning och för ett eldrivet ekipage gäller det att planera rutten med laddstationer i åtanke vilket är relativt enkelt längs motorvägsnätet. Hur som helst måste vår testduo bevisa vad de går för och i första delmomentet gäller det att hitta en lastbil, aktivera den adaptiva farthållaren och köra så mycket som möjligt ”i lä”.
Efter en snabb mellanladdning upprepade vi samma sträcka utan lä i 100 km/h. Enligt våra beräkningar kommer Audi e-tron endast 189 km och Mercedes EQC bara 170 km på vår snabba runda utan lä. Lägger man sig istället i högerfilen bakom en lastbil kommer man cirka 70 kilometer längre.
Observera att vi har beräknat räckvidden med hjälp av de olika körmomenten. Att ladda ur batteriet helt har vi medvetet undvikit, eftersom det finns både roligare och billigare sätt att tillbringa en kväll på, än att stå i vägrenen och vänta på fyra bärgningsbilar.
Över lag fluktuerar elbilarnas räckvidd mer än fossilbilarnas. Här påverkas förbrukningen av en mängd olika variabler som yttertemperatur, trafikflöde, topografi och energibehov från exempelvis stolsvärme, klimatanläggning och multimediasystem.
När energireserven går mot sitt slut blir det många gånger stressigt för elbilsresenären. Det gäller nämligen att ha tur om man vill hitta en laddstation utan att koppla loss husvagnen. Vi lyckades bara med bedriften en gång, och då upptog vi samtidigt samtliga tillgängliga platser. Så gör man naturligtvis inte, men många gånger är det svårt eller rent av omöjligt att hitta en temporär parkeringsplats för husvagnen.
När det gäller själva laddningen övertygar Audi med bättre prestanda över hela linjen: e-tron klarar högre effekt än EQC (växelström 11 respektive 7,4 kW, likström 150 respektive 110 kW) och har därför kortare väntetider. Som vanligt minskar laddningseffekten när batteriet börjar närma sig sin maximala kapacitet för att minska slitaget på komponenterna.
Hos Mercedes EQC börjar denna nedtrappningsprocess redan vid 40 procent av maxkapaciteten. Audi behåller däremot hög laddningseffekt över 80 procent av batteriets maximala kapacitet men minskar å andra sidan effekten mer på slutet än EQC.
Hittar man endast starkströmsladdare (växelström 22 kW) står man i flera timmar vilket gör den övningen till en nödlösning. Delvis snabbladdning (upp till 80 procent) är inte heller ett fantastiskt alternativ på grund av den redan låga räckvidden.
Har man ingetdera kan man ladda bilarna via ett vanligt eluttag, men då får man bädda ner sig i husvagnen: laddningsprocessen tar nämligen imponerande långa 48 timmar.
Körningen avnjuts bäst (om än med knapp marginal) i Audi e-tron som inte bara är större än EQC utan även en aning bekvämare. Luftfjädringen (standard) sväljer ojämnheter bättre än Mercedes som å andra sidan är den snabbare av de två – men även den törstigare.
När det gäller assistanssystem blir det oavgjort mellan duellanterna. Några välplacerade kryss i tillvalslistan och Audi och Mercedes håller inte enbart det korrekta avståndet till framförvarande fordon utan följer även hastighetsbegränsningarna.
Audi e-tron hade dessvärre en del svårigheter med att skilja motorvägens skyltar från avfarternas och kunde därmed börja bromsa i onödan, medan Mercedes EQC efter en tids körning helt enkelt glömde bort husvagnen och höll sig inom hastighetsgränsen för bilar utan släp.
I slutänden vinner Audi e-tron knappt. Den laddar snabbare, är mer komfortabel att åka i och har dessutom en backkamera som man kan använda för koppling av släp. EQC:s fördelar är i stort sett endast lägre grundpris och vassare drivlina.
Egentligen är båda testdeltagarna perfekta draghästar. Vridmoment i massor redan från start, steglös drivlina och mängder av grepp. Om det inte hade varit för räckvidden som visar sig vara en mardröm. Att tvingas ta en (väldigt lång) paus var tjugonde mil för att ladda bilen – vilket oftast betyder att husvagnen måste kopplas bort – är minst sagt tidsödande. Även när snabbladdarna är lediga.
