Duell: Porsche 718 Cayman GT4 – manuell mot PDK

Premium Vad ska man välja när man beställer sin nya Porsche 718 Cayman GT4? Manuell låda eller PDK-låda? I vanliga fall är dubbelkopplingslådan det effektivare alternativet, men i dagens test är inte allt som det brukar vara.

Duell: Porsche 718 Cayman GT4 – manuell mot PDK
Manuell låda eller PDK i Porsche 718 Cayman GT4 – det är den eviga frågan.

Livet var lättare förr. Åtminstone när man skulle beställa sin Cayman GT4. Då fanns bilen nämligen uteslutande med manuell låda, något som fick puristerna att jubla av glädje – men saken är att just den inte alls är särskilt populär hos köparna. Därför finns GT4 nu med Porsches sjuväxlade PDK-låda.

Men vad ska man välja? Jo, beslutet ska självklart grunda sig på köparens egna preferenser och man ska helst inte stirra sig blind på prestandasiffrorna. Cayman GT4 är nämligen två olika bilar beroende på vilken låda man väljer. 

Vår gula testbil har dubbelkopplingslådan och står därmed för målmedvetenhet och effektivitet utan drama. PDK-lådan sorterar kuggarna med nästan läskig precision, utan avbrott och utan fördröjning.

Den manuella bilen däremot är av ett helt annat slag. Här petar du själv i de sex växlarna i en rasande takt med en kort växelspak och lika korta slag. Sättet på vilket växlarna glider i är nästan sensuellt. Det häftigaste partytricket är dock den automatiska mellangasfunktionen som håller varvtalet uppe och samtidigt förför med barnsligt roliga avgasknallar.

Det här är inte bara en manuell låda, det är snarare en extramuskel som binder ihop handflatan med vänsterfoten. Förstå mig rätt, PDK-lådan är lysande och fruktansvärt effektiv men alla växelbyten är alltid likadana, oavsett situation.

Med manuell låda är Cayman GT4 både mer aktiv, mer levande och mer spektakulär. Bortom 100 km/h-strecket är man dessutom snabbare än med PDK.

"Den manuella bilen känns levande och emotionell, du som förare binds ihop med skalet runt omkring dig på ett helt annat sätt än vad PDK-lådan förmår."

Det spelar ingen roll var du befinner dig, växlarna petas i med tyskt ordningssinne och plötsligt kör du ut ur Parabolika på Hockenheim, sugmotorn smattrar, allting skakar, 6 000, 7 000, 8 000 r/min, hjärtat i halsgropen, svettiga händer och PDK-lådan petar i nästa växel. Helt utan drama. Tyvärr. Visst kan man vässa hastigheten och taktiken med hjälp av sportknappen, men resultatet blir detsamma: Klick. Nästa kugge. Klart.

Den manuella lådans handarbete är däremot en annan femma. Lätt och smidigt, oavsett om du befinner dig på landsvägen eller i stan. Men nåde dig om du ska ta ut GT4 på bana, då förändras lådan från snäll och omtänksam till ett sylvasst precisionsverktyg som rycker med bilen och föraren i en varvtalsorgie utan slut med kaskader av adrenalin som resultat. 

Precis här är valet inte särskilt svårt, i alla fall för mig. Den manuella bilen känns levande och emotionell, du som förare binds ihop med skalet runt omkring dig på ett helt annat sätt än vad PDK-lådan förmår. Det finns dessvärre ett fundamentalt problem med den manuella versionen när man kör på bana: utväxlingen är alldeles för lång för att gynna föraren eller varvtiderna, och blockerar därmed bilens egentliga potential.  

Ett bevis? Andra växeln slår i varvtalstaket vid 135 km/h, den tredje kuggen räcker hela vägen till 187 km/h. Det må fungera prima på landsvägen men exempelvis på Hockenheim gör framför allt växelkurvorna livet surt för GT4: här är andra växeln för kort medan den tredje är för lång.

Det hela handlar alltså om att bestämma sig. Antingen kör man fullt ut med den högre växeln och tvingas bromsa vid kurvutgången, eller så väljer man den lägre växeln, tar med sig mer fart men måste peta i nästa kugge vid utgången, vilket är mer komplicerat än det först verkar.

För det första försvåras växlandet i kurvorna av R-däckens sanslösa grepp, vilket gör att man känner sig som den omtalade flygande vanten bakom ratten. Dessutom upplevs bilen som orolig när man växlar i svängarna, vilket beror på en minimal kraftförlust i kopplingsögonblicket.

Men varför gör Porsche egentligen valet så svårt för sina kunder? Det handlar såklart om pengar men även om lådans historia. Den härstammar nämligen från ett samarbete med Audi och fanns redan i de första Caymanmodellerna. Under tiden har den visserligen förbättrats kraftigt men lådan var aldrig tänkt som ett alternativ i en GT-bil. För att modifiera den ytterligare saknas pengar, en 718 Cayman GT4 är trots allt inget mer än en nischprodukt i tillverkarens breda modell- och motorutbud.

Den första GT-versionen ur 981-serien var limiterad och den aktuella modellen slår inga försäljningsrekord heller, vilket ur en finansiell synvinkel knappast rättfärdigar de höga utvecklingskostnaderna. Med PDK-lådans intåg förutspår man dessutom en drastisk försäljningsnedgång för manuella GT4-bilar.

Kortare utväxling och snabba slag kännetecknar PDK-lådan. Dessvärre äter Hockenheims långa rakor upp dubbelkopplings-lådans fördelar.

"PDK innebär prestanda, så står det åtminstone i arbetsbeskrivningen och det lovar även de officiella siffrorna."

Dubbelkopplingslådan kommer från förra generationen 911 GT3 (991) och kostar 29 500 kronor. Medan organdonatorns PDK bara fanns i kombination med en elektroniskt styrd bakaxeldiff förlitar sig GT4 till en mekanisk lösning. Men vad spelar det för roll när PDK-lådan nu äntligen kan stilla fansens törst efter mer dynamik.

Kollar vi på utväxlingen är det faktiskt dubbelkopplingslådan som har den längsta utväxlingen (3,62:1 mot 3,89:1) men växlarna ett till fem slutar i snitt 14 km/h tidigare än i den manuella bilen. Utväxlingen är där-emot näst intill identisk i lådornas sjätte kuggar medan PDK:ns galet långa sjunde växel (teoretisk toppfart 399 km/h) endast finns för att pressa ned förbrukningen – och inte används i sportläget.  

Kort sagt, PDK-lådan är det mer dynamiska alternativet, framför allt när den har launch control och en ultrasnabb växlingsfunktion som förkortar tiden till blott 100 millisekunder. Man kan till och med ge dubbelkopplingslådan piskan: dra i båda paddlarna samtidigt, släpp och plötsligt våldför sig samtliga 430 Nm på bakaxeln vilket underlättar bredsladdar oerhört.

PDK-lådans tre första växlar är cirka tio procent kortare jämfört med den manuella lådans. Växlarna fyra och fem är sju respektive sex procent kortare. Den manuella lådans slutväxel är däremot nästan identisk med PDK-lådans sjätte kugge. Dubbelkopplingslådan har dock ytterligare en växel som har en superlång utväxling för att spara bensin. Den teoretiska toppfarten är hela 399 km/h.

En kul gimmick helt enkelt (väldigt kul) men knappast lådans kärnkompetens. PDK innebär prestanda, så står det åtminstone i arbetsbeskrivningen och det lovar även de officiella siffrorna. De sistnämnda krockar dock bitvis med våra mätresultat. Viktskillnaden mellan lådorna anges till 30 kg men den är i själva verket 25 kg. Försumbart, absolut.

PDK-lådans mediokra accelerationsresultat kräver dock en utredning. Med en 0–100 km/h-tid på 4,4 sekunder är PDK-bilen visserligen 0,4 sekunder snabbare än den manuella versionen men trots allt en halv sekund långsammare än tillverkarens egna siffror. 

Det beror delvis på att vi alltid mäter sprinten med en passagerare bredvid, alltså drygt 80 kg. Förr behövdes nämligen passageraren för att sköta mätutrustningen och för att lättare kunna jämföra har vi hållit fast vid det. Problemet är att vi även gör så i andra bilar från Porsche utan liknande avvikelser i mätresultaten.

"PDK-lådan är dock inte felfri, trots sin uppenbara överlägsenhet i sprintdisciplinen."

För att utreda vidare skickades bilen tillbaka till Weissach. Där kunde man dock inte hitta några som helst fel på den. Anledningen måste därmed vara en annan och den enda trovärdiga som finns kvar är vädret, eller snarare temperaturen. När vi testade bilarna visade yttertermometern somriga 28 grader i skuggan. En turbo kan kompensera för dessa förhållanden men utan överladdning tappar motorn snabbt flås.

PDK-lådan är dock inte felfri, trots sin uppenbara överlägsenhet i sprintdisciplinen. På Hockenheim visar sig automatens kortare vridmomentplatå och högre vikt vara en nackdel, vilket framgår av grafiken. Dessutom är PDK-bilen långsammare i sprinten 100–200 km/h. Officiellt handlar det bara om en tiondel, enligt vår mätning är differensen dock hela 0,4 sekunder. 

Den förväntade utklassningen uteblir alltså, åtminstone på Hockenheim. PDK-lådans fördelar försvinner dock inte på grund av det. Det är framför allt för enkelhetens skull man borde välja dubbelkopplingslådan. Att kunna växla utan kopplingspedal och utan att släppa ratten, med lägre krav på koordination och timing gör PDK till det alternativ som är lättast att leva med.

Dessutom kan man delegera växlingarna till automaten, som gör ett alldeles lysande jobb. Jag vill faktiskt påstå att ingen människa kan peta i växlarna lika genomtänkt, exakt och snabbt som Porsches PDK. 

Och dubbelkopplingslådan låser kruxet med banans långsamma kurvor. Där man hade önskat sig växel 2,5 i den manuella Cayman fungerar den kortare tredje kuggen alldeles fantastiskt i PDK-bilen. Beteendet ändras också med automaten. Där den manuella bilen gärna vill skjuta över framhjulen trycker den med PDK märkbart mer med bakaxeln.

Alla kurvmässiga fördelar hjälper dock inte om det går för långsamt på rakorna och i slutänden räcker PDK-lådans plussida endast till för att jämna ut nackdelarna. Konkret betyder det en varvtid på 1.54,6 minuter för PDK-modellen och 1.54,5 sekunder för den manuella bilen. Oavgjort alltså, och ytterligare ett bevis på att man inte ska stirra sig blind på siffrorna utan låta hjärtat styra. Jag vet i alla fall vilken GT4 jag hade valt.