Tre busiga kompaktsuvar: ”Formentor är en glad rackare!”

PREMIUM Nya Cupra Formentor kommer in som en frisk fläkt i klassen kompaktsuvar och påminner oss om hur rolig bilkörning kan vara. BMW och Mercedes har också både fyrhjulsdrift och pulver under huven och antar utmaningen i snön.
Annons

Bilarna i testet:

• BMW X2 M35i – bensin, 306 hk, fyrhjulsdrift, 564 700 SEK
• Cupra Formentor VZ 2,0 TSI 310 DSG7 – bensin, 310 hk, fyrhjulsdrift, 459 900 SEK
• Mercedes-AMG GLB 33 4Matic – bensin, 306 hk, fyrhjulsdrift, 524 300 SEK


Cupra började som ett sportigt efternamn på Seats värstingmodeller men är idag ett fristående märke. Cupra Leon och Cupra Ateca är varianter på kända Seatmodeller – men nu har man för första gången också en helt egen modell: Formentor.

Formentor är knappt sex centimeter längre än lillebror Ateca, men också nästan nio centimeter lägre och får beskrivas som en suvcoupé. Spännande ser den i alla fall ut och hela sju motoralternativ finns att välja på, varav två är laddhybrider. Vi får rallyabstinens i det fina vintervädret och ber om värstingen med fyrhjulsdrift och 310 hästkrafter. Ur spår!

Formentor ger oss anledning att titta närmare på BMW X2, som ansiktslyfts sedan vi senast testade modellen. För att effektmässigt hänga med spanjoren – så när som på fyra hästkrafter – är det versionen M35i som gäller. En så kallad M Performanceversion, som BMW kallar vissa utvalda bilar som utgör ett prestandasegment mellan standardprogrammet och de riktiga M-modellerna. Mums!

Hos Mercedes-AMG finns också 306 hästkrafter att få i suvarna GLA – och GLB. GLA ligger storleksmässigt klockrent mellan X2 och Formentor, men där kan vi bara få tag i värstingen 45 S med 421 hästkrafter. Samt ett helt annat pris …

GLB består av samma byggstenar som GLA. Men man har bokstavligen sträckt plattformen så långt att den står med ena benet i mellansuvklassen (GLB är bara runt två centimeter kortare än GLC!). Samtidigt är Mercedes-AMG GLB 35 4Matic toppmodellen i GLB-serien med ett pris som gör den högintressant i denna match. Den tar vi!

En Formentor i Petrol Blue Matt, en Misanoblå X2 och en Galaxblå GLB bildar ett blått testtåg mot det vita!

BMW X2 M35i

Tre busiga kompaktsuvar:
Ceriumgråa njurar, luftinsläpp och sidospeglar är specifikt för M Performance- bilar. Bakifrån kan man känna igen M35i på de dubbla avgasrören.

564 700 kronor för en BMW x2? Det är makalöst mycket pengar. Man är alltså tvungen att betala 217 600 kronor mer för en M35i än för den billigaste bilen i modellserien. Dessutom är BMW:n dyrast i dagens uppställning med över 40 000 kronors marginal ner till Mercedes. Vad erbjuder BMW:s knubbiga GTI som motiverar det höga priset?

TEKNIKEN En stor andel av prisökningen hittar man under huven. Där sitter en tvärställd turboladdad rad-fyra som producerar 306 hk och 450 Nm. En liknande maskin finns i många BMW-modeller men den variant som sitter i M35i har blivit ompysslad av BMW M GmbH. De gav den en större turbo, och för att klara det högre laddtrycket tog de även fram en förstärkt vevaxel med biffigare ramlager och nya kolvar som resulterar i lägre kompression. 

För att ta hand om alla kusarna har BMW monterat en diffbroms på framaxeln, styvare fjädring som sänker bilen med tio millimeter, kraftigare bromsar och mixtrat med bakaxelns konstruktion. Även växellådan har fått sig en kyss av M.

Utöver det har BMW:s modeller byggda på denna plattform (UKL2) ett annorlunda xDrive-system mot vad vi sett tidigare, mer om det på sidan 42.

Tre busiga kompaktsuvar:
Tre busiga kompaktsuvar:

”När det väl börjar gå brett kan man ganska lätt dosera gas, broms och styrvinkel för att måtta in bilen dit man vill.”

ATT KÖRA Den ”nya” fyrhjulsdriften skickar gärna kraft till framhjulen och det ger ett säkert men något tråkigt uppträdande. Man måste provocera bilen för att få den på ställ. När det väl börjar gå brett kan man ganska lätt dosera gas, broms och styrvinkel för att måtta in bilen dit man vill. Den där initiala tveksamheten gör det dock svårt att ha riktigt kul i snö och på torrt är det i första hand understyrning som gäller.

Mängden kraft är avsevärd och med foten i golvet går det undan, men motorn känns inte rivig och lekfull, utan slätstruken. Precis som motorljudet. Vilket är en fenomenal miss med tanke på att det delvis kommer från högtalarna (vilket hörs lite väl tydligt) och att det enbart är ljudkillens fantasi som sätter gränser. 

Motorns gasrespons är en aning seg och växellådan är inte helt på tårna. Vi hade velat ha ett lite aggressivare körläge. Varför finns inte Sport+ som i många andra BMW-modeller? Vi är dock glada över att man får välja växel helt själv, man tillåts bränna rakt in i varvstoppet om man så vill. 

Vi saknade även ett individualläge då sportstyrningen är väl tung vid lek som kräver mycket rattutslag. I komfort blir den lättare men är fortsatt rätt trög samtidigt som drivlinan blir mindre spännande. Varför skulle föraren inte få koka ihop ett eget körläge? Idioti.

Tre busiga kompaktsuvar:
Däckens tryck och temperatur syns bland Sportdisplayerna. Är det tillräckligt kallt ute visar sig iseffekten.

Chassit är alert men onödigt hårt satt och på sämre vägar blir det för mycket vilket drar ner kulfaktorn. Det adaptiva chassit, med två manuellt valbara lägen, kan förhoppningsvis råda bot på problemet. För endast 1 700 kronor extra är det ett givet tillval. Den enda nackdelen är att man inte kan kombinera det med 20-tumsfälgar.  

M-sportbromsarna som är standard är effektiva på att få ner farten men nyper tvärt och är svåra att dosera under alldaglig körning, och stoppen blir lätt ryckiga. Växellådan kommer dock till sin rätt och gör ett felfritt jobb längs vår vardagsslinga medan motorns kraftleverans blir något oharmonisk.  

ATT ÅKA Man sitter inte dåligt vare sig fram eller bak, och ljudkomforten är bra. Det är fjädringen som stör och det gör den ordentligt. Det positiva är att det i grunden sportiga chassit ger fin karosskontroll med korta snabba rörelser. Det som drar ner betyget är det konstanta snacket även på vägnätets bättre sträckor. Alla vägens beskaffenheter når förare och passagerare. Också på denna punkt hoppas vi att den adaptiva fjädringen gör ett trevligare jobb.   

Vi förväntar oss mer av BMW som borde ha koll på att en benhård chassisättning inte alltid gör en bil roligare att köra.

Tre busiga kompaktsuvar:
M-bälten är en subtil men fin touch.

FÖRNUFT En gren som lätt hamnar i skymundannär man pratar om bilar med GTI-stuk, men som är ack så viktig, är praktikalitet. BMW:n har ett smart utformat bagageutrymme, om än inte jättestort, med både 40/20/40-fällning och baksätesryggar som går att luta för maximal lastkapacitet eller komfort.

Ekonomikalkylen blir inte alls så dålig som inköpspriset antyder. Mycket på grund av den i testet låga förbrukningen.

BILENS SJÄL På BMW-språk är X2 M35i en så kallad M Performance-modell. Alltså inte en fullfjädrad M-produkt. Men köregenskaperna är ändå inte på den nivå man förväntar sig av en bil med den välkända bokstaven i namnet. 

BMW har insett att det inte är ekonomiskt försvarbart att bygga varje bil för att passa de få personer som är bilintresserade. Majoriteten av X2-kunderna kan inte bry sig mindre om körglädje, dessvärre går det ut över de motoralternativ som är tänkta för oss körglädjesnarkomaner. X2 M35i är snabb och kompetent, inte tu tal om det, men den där gnistan som verkligen väcker habegäret till liv saknas. 

Elias Medelberg


 

CUPRA Formentor VZ 310 4Drive

Tre busiga kompaktsuvar:
Full fräs i snön! 310-hästaren vill matas med 98 oktan.

TEKNIKEN Cap de Formentor heter en udde i de nordligaste delarna av Mallorca. Snart är namnet mer känt som en synnerligen vädesignad suvcoupé från Cupra. I alla fall om vi ska tro huvudvridningarna från de tre, cirka tjugoåriga, grabbarna på övergångsstället. Och de var inte ensamma under testperioden!

Ur MQB Evo-plattformen (senaste A3, Golf, Leon och Octavia) har ingenjörerna på Cupra för första gången fått skapa sig en unik bil åt märket. Mitt emellan en Ateca och en Tiguan i längd, men lika låg som en – BMW X2. Svepande, vågade linjer, visst är den frän?

Den mest prestandatörstiga kunden väljer Formentor VZ 2,0 TSI 310 DSG7 4Drive. Det betyder att samma fyrcylindriga högrimmade turbofyra och dubbelkopplingslåda hittat ner i Formentor istället för i någon av koncernens andra prestandakompakter. Samma sak med den elektroniskt styrda flerlamellskoppling från Haldex som ser till att det som standard driver på alla fyra i denna toppmodell.

VZ står för Veloz som betyder snabb på spanska. I Formentorserien får de med 245 hästkrafter eller mer äran att bära VZ-beteckningen i modellnamnet.

Tre busiga kompaktsuvar:
Tre busiga kompaktsuvar:

”Vi gillar att läge Individual är kvar även efter flera dagar i garaget – ovanligt!”

ATT KÖRA Sin sportiga framtoning till trots har Formentor inga problem alls att bära sig civiliserat åt till vardags. Se bara till att välja körprogram Comfort (eller Eco med vissa parametrar) så är motorn tyst och fjädringen riktigt mjuk och behaglig. Styrningen är då lätt, men samtidigt linjär, smidig och behaglig. En liten symbol visar att bilen frirullar då och då.

Kopplar vi in självkörningen (adaptiv farthållare samt filhållningsassistans) överraskas vi av att den grafiska visningen med omgivande bilar och lastbilar knappt står Tesla efter. Det gör däremot fortfarande förmågan att hålla sig i filen.

Den här bilen köper du dock för att välja körläge Sport eller det ännu värre Cupra, antingen via den dedikerade knappen i ratten, eller via pekskärmen. Växellådan blir vildare, motorljudet blir vildare, fyrhjulsdriften blir vildare – vi blir vildare.

Med ESP-systemet i halvläge har vi oförskämt roligt på en krokig väg med mycket snö och bra sikt. Här, i något så när omdömesgillt tempo, och med någorlunda fäste, berömmer vi Formentors förmåga att kliva ut med bakdelen under gaspådrag. Inte fullt så konsekvent som GLB, men roligare än i X2.

Tre busiga kompaktsuvar:
Inställningsmöjligheterna i körprogrammen är mycket generösa och…

Att vi har 300 hästkrafter under huven och riktigt vassa bromsar hinner vi inte riktigt märka i detta väder (men saken har istället verifierats av våra tyska kollegor på barmark, se faktasidorna). Men att chassi, styrning och växellåda håller måttet för aktiv körning skriver vi under på. Vi gillar dessutom att bilen går att skräddarsy så in i detalj i körprogrammen.

Tycker du att motorljudet blir väl häftigt i längden i Cupraläget? Ta då ner det till Sport. Får man tro grafiken går stötdämparna att ställa i 15 steg! Vad vi gillar skarpt är att till och med körprogrammet Individual blir kvar till nästa motorstart även efter flera dagars stillestånd!

ATT ÅKA Redan när man ser Formentor kan man ana att den är kul att köra. Men att den skulle vara så bekväm att åka i, bättre än GLB och mycket bättre än X2, hade vi inte gissat.

I läge Comfort kan den adaptiva fjädringen (standard) till och med bölja fram en smula utan tillstymmelse till sportkaraktär. Stora gupp, små gupp, skarvar, farthinder – allt sväljs bäst här även om hjulens jobb kan höras något mer än i X2. Ljudnivån är över lag i stort lika låg som i BMW även om skillnader i underlag märks aningen mer i Cupra. Slutligen är det de stora och rejäla framstolarna som ger spanjoren komfortvinsten.

Tre busiga kompaktsuvar:
…man kan byta mellan dem med en knapp på ratten.

FÖRNUFT Formentor har en förnuftigt disponerad kaross där den relativt flacka taklinjen inte hindrar ett rymligt kupéutrymme. Bagageutrymmet tar dock en del ”skada” och ligger efter såväl GLB som X2 och snittet i klassen.

Vi tycker inte att det är särskilt klokt att göra om volym- och värmevred till pek- och svepreglage, som i exempelvis generation åtta av VW Golf. Infotainmentsystemet har en rejäl tolvtumsskärm som standard. Ändå är många ”knappar” onödigt små och menyerna inte de mest lättbegripliga. Bra trots allt att det ofta finns olika vägar att finna samma sak.

Med samma prestanda kostar Formentor 100 000 kronor mindre än X2. Lägg till detta att andrahandsvärdet överraskar mycket positivt och spanjoren blir en tydlig ekonomivinnare.

BILENS SJÄL Det var ett tag sedan vi testade en så pass ungdomlig bil. Medan de flesta gillar exteriören gissar vi att interiören är mer av en vattendelare. En medföljande resenär kommenterade ratten som ”ritad av en datorspelsrattkonstruktör”. Det är ju ett sätt att säga att bilen är för mycket latjolajban. Tråkmåns!

Cupra Formentor är inte för traditionalisterna, utan för de som vill ha kul. Kvalitetskänslan är okej, men är man känslig för barnsjukdomar bör man nog dra öronen åt sig. Infotainmentsystemet har strulat i syskonen och hängde sig också här. Komfortupplåsningen fungerade dåligt.

Men Formentor är en glad rackare!

Mikael Johnsson


 

MERCEDES-AMG GLB 35 4Matic

Tre busiga kompaktsuvar:
AMG-versionen av GLB har en grill i samma stil som dess prestandasyskon från Mercedes med stående ribbor.

En ulv i fårakläder. Ungefär så kan man beskriva AMG-versionen av GLB. För även om den ser ut som en ofarligt fyrkantig familjefraktare, har den en överraskande busig och vild karaktär under ytan.

TEKNIKEN GLB bygger på samma framhjulsdrivna plattform som Mercedes använder till syskonen A-klass, B-klass, CLA och GLA. Vi har redan tidigare berömt de underhållande köregenskaperna hos A-klass laddhybrid (se ams nummer 12/2020) och de finns alltså kvar även här.

AMG 35 är GLB-modellens toppversion. Det betyder att den har en fyrcylindrig, tvåliters bensinturbomotor under huven tillsammans med en åttaväxlad dubbelkopplingslåda.

Bilen har ett variabelt fyrhjulsdriftssystem med en elektromekaniskt kontrollerad flerskivig lamellkoppling som sköter momentfördelningen mellan axlarna. Systemet anpassar sig efter både körprogram och omständigheter.

Det kan låta GLB vara antingen helt framhjulsdriven eller leverera upp till 50 procent av kraften till bakaxeln. I normalläget Comfort har bilen ett lamelltryck på kopplingen som motsvarar en 80/20-fördelning där majoriteten av momentet alltså går till framhjulen.

Tre busiga kompaktsuvar:
Tre busiga kompaktsuvar:

”Kom igen, gasa lite mer, kör om den där slöfocken!”

ATT KÖRA Till vardags är AMG-versionen av GLB snäll att köra, samtidigt som det är då köregenskaperna imponerar minst och vi noterar ett par brister.

Styrningen är ganska lätt med en progressivt snabbare utväxling som gör att bilen är smidig att ratta runt gathörn och när man ska parkera.

Växellådan sköter sig bra för det mesta, men har vissa dubbelkopplingsfasoner för sig. Man kan ibland känna av små ryck och ingreppet är långsamt när man skiftar från R till D eller vice versa.  

Motorn gör inte särskilt mycket väsen av sig när man kör normalt. Faktum är att den till och med känns en aning tunn med svag respons riktigt tidigt i varvregistret. Det löser sig emellertid så fort man kommer över 1 800 r/min.

Redan till vardags kan man ana den mer vildsinta karaktären som lurar bakom den oskyldiga förpackningen. Allt som krävs är att man trycker lite hårdare och längre på gaspedalen.

Från övre mellanregistret ökar plötsligt volymen ur avgasrören och tonen blir  ettrigare och dovare. Man märker också att motorn gärna vill varva, maskinen liksom uppmuntrar en till att köra hårdare. Kom igen, gasa lite mer, kör om den där slöfocken.

Tre busiga kompaktsuvar:
Man kan bygga sitt eget körläge och anpassa motorresponsen, lådan, chassit och fyrhjulsdriften.

Bland körprogrammen finns det två mer aggressiva lägen, Sport och Sport+. Det första passar bra om man är stressad och vill ha lite snabbare reaktioner, medan det andra är kalibrerat för full attack. Motorresponsen i det senare programmet är vass och växellådan är riktigt på hugget i automatläget, samtidigt som den ligger kvar mycket längre på varje växel. Att använda paddlarna bakom ratten känns då knappt nödvändigt, lådan jobbar näst intill intuitivt.

När man aktiverar något av sportlägena ändrar man samtidigt kalibreringen av fyrhjulsdriften och anti-sladdsystemet. Bilen fördelar då kraften 50/50 mellan axlarna och ESP-systemet tillåter mer sladd.

Vi noterar också en klar skillnad i uppträdande på vinterväglaget. Bilen upplevs mer bakhjulsdriven än vad specifikationen antyder. Det är lätt att gasa ut baken och att balansera GLB på sladd genom en kurva. Den har ett naturligt och konsekvent uppträdande som gör att man lätt känner ett förtroende.

Mercedeschassit imponerar mest i gänget. Det är väldigt välbalanserat, kommunikativt och lekfullt. GLB väger visserligen mest av de tre, men det är enkelt att använda vikten till sin fördel genom lastväxel för att flytta grepp eller pendla bakänden till uppställ. Man har helt enkelt buskul i snön.

Tre busiga kompaktsuvar:
Mercedes gamla MBUX-system har menyknappar, pekplatta och det fungerar bra!

ATT ÅKA Föraren har god justermån och bra inställningsmöjligheter på ratt och stol. Körställningen är bekväm, men eftersom det är en kompakt suv sitter man upp snarare än sportigt lågt.

Baksätet är rymligt och har även det inställningsmöjligheter som höjer sittkomforten.

Fjädringen har justerbara dämpare men kalibreringen är åt det fast hållet redan i komfortinställningen. Den sväljer stora gupp okej och har lite filter mot små ojämnheter, men bilen känns ibland suvig med karossrörelser i längsled och sidled.

Ljudnivån är en av GLB:s sämsta egenskaper. Hjulhusisoleringen är dålig med mycket väg- och däckbuller som följd. Nu på vårvintern smattrar gruset högljutt. Vi noterade även en del skrammel från inredningen. 

FÖRNUFT Det här måste vara marknadens tuffaste vagn som går att få i sjusitsigt utförande! Sätena på tredje raden är tillval och kostar 8 600 kronor. Snacka om att man då får en familjeracer! 

BILENS SJÄL AMG-versionen av GLB är en dubbelnatur. Den kan vara civiliserad men också bli en temperamentsfull busbil. Dess nästan mpv-aktiga förpackning gör dessutom att folk inte fattar att det är en prestandabil, förrän de blir omkörda – på sladd!

John Eriksson

 

Tre busiga kompaktsuvar:
Tre busiga kompaktsuvar:
Tre busiga kompaktsuvar:
Tre busiga kompaktsuvar:
Tre busiga kompaktsuvar:
BMW: 19-tumsfälgarna är standard till M35i. Likaså M-sportbromsarna med fixerade ok som har fyra kolvar fram och två bak. Dem känner man igen på de blåmetalliclackade oken med M-logga.
CUPRA: 19-tumsfälgar är standard, men kopparfärg kostar extra. Testbilen har dessutom Brembo Performancebromsar för 22 700 kronor. Då växer framskivorna från 340 x 30 mm till 370 x 32.
MERCEDES: 19-tumsfälgar och sportbromsar är standard. Skivorna är 350 millimeter i diameter, samt ventilerade och hålborrade. Fram sitter fyrkolvsok medan bakbromsarna bara har enkolvsvariant.
Tre busiga kompaktsuvar:
Tre busiga kompaktsuvar:
40/20/40-fällning och lutningsbart ryggstöd med fyra steg ger bra flexiblitet. Utrymmet med sätena uppe (470 liter) är bra men den maximala volymen (1 355 liter) är inte lika imponerande.
Tre busiga kompaktsuvar:
Just här hade Cupras ingenjörer inte lika sprudlande fantasi som på många andra ställen i bilen. Cargoläge på ryggstödet? Nej. 40/20/40-fällning? Nej. Men en skidlucka är alltid något och vi tackar för ett 230V-uttag.
Tre busiga kompaktsuvar:
GLB har klart störst öppning och bagagemått i gänget. Dessutom erbjuder den mycket bra flexiblitet med skjutbart baksäte, vinklingsbart ryggstöd och 40/20/40-fällning. Lastgolvet blir nästan plant vid fällning men inte riktigt.
Tre busiga kompaktsuvar:
Den mörka klädseln och det begränsade utrymmet ger en lite klaustrofobisk känsla. Sitsen och ryggen har rätt fast stoppning och dynan hade gärna fått vara längre och mer vinklad uppåt för bättre lårstöd. Ryggstödslutningen är ställbar i fyra lägen, från bekvämt till helt upprätt.
Betyg: 3
Tre busiga kompaktsuvar:
Sittkomforten är relativt lik den i BMW. Något låg sits ger sämre lårstöd än i Mercedes. Ryggstödet är inte vinklingsbart som i de andra två, men dynorna är istället lite mjukare. Det gäller även mittarmstödet som är i nivå med armstöden i dörrarna – bra.
Betyg: 3,5
Tre busiga kompaktsuvar:
Något kort dyna, men man sitter relativt högt med generöst benutrymme och det är rymligt för fötterna under framstolarna, vilket gör att man kan sträcka ut benen och få bra lårstöd. Baksätet är skjutbart och ryggen är vinklingsbar i sju steg, vilket hjälper till att hitta en skön sittställning. Plumpen i protokollet är att armstöden i dörrarna och mittarmstödet har olika höjd.
Betyg: 4
Tre busiga kompaktsuvar:
Tre busiga kompaktsuvar:
BMW: M Performancedekalen skvallrar om motorns potential. 35i-drivlinan kan man även få i 1-serie och 2-serie Gran Coupé.
CUPRA: Den turboladdade tvåliterfyran har ingen stor logotyp. Kanske för att den inte visste om den skulle hamna i en VW Golf, Audi S3 – eller Formentor.
MERCEDES: AMG-motorn är en tvåliters bensinfyra med så kallad twin scroll-turbo för bättre respons tidigt i registret och samtidigt mycket kraft på toppen.
Tre busiga kompaktsuvar:

STÖRST KAN OCKSÅ VARA ROLIGAST

Det här var ett skojigt test och det gäller oavsett vilken förarstol vi satt i. Suvar med sportkänsla passar särdeles väl på vintern. Men det betyder inte att alla tre klarade sig lika bra genom testet, låt oss se efter.

BMW X2 M35i lockar med hög kvalitetskänsla och ett namn med goda anor när det kommer till körglädje. Men bilen fick det rätt tufft. Att den är välisolerad från buller glömmer man fort om vägen inte är absolut slät. Fjädringen reagerar på allt och förstör komforten. Välj till adaptiva dämpare är vårt tips. Testets högsta prislapp skulle kunna vara förlåten om det motsvarades i körkänsla, men det området blev en besvikelse. Prestandan finns där – men inte den självklara, roliga balans som märkets fyrhjulsdrivna bilar skämt bort oss med så många gånger tidigare. Faktum är att den inte hävdade sig speciellt bra oavsett underlag och tempo. Det blir en klar tredjeplats för BMW.

Cupra Formentor överraskar positivt. Den lyckas bäst av alla tre när det gäller den svåra konsten att omfatta både hög komfort och sprudlande körglädje. Det betyder att man gärna sätter sig bakom ratten i Formentor oavsett om en avlyst snöbana eller en lugn stadstur väntar. Den har ett ungt och högljutt anslag, men som bitvis går att justera. Är du ingen vän av dagens rensning av knappar till förmån för pekytor och pekskärmar kan den, precis som sina koncernsyskon, reta gallfeber på dig. Även den här gången hängde sig systemet ibland. Det verkar inte färdigutvecklat. Att bilens bagageutrymme inte är så stort vet vi att många kommer förlåta med så snygg kaross. Cupra Formentor blir tvåa – med mersmak.

Mercedes-AMG GLB 35 4Matic är en elegant sak som gör bra ifrån sig hela tiden. Den är dyrast att äga men annars inte sist i någon rond. Vi hade önskat ett något lägre vägljud, men det är ingen ko på isen. En riktigt trevlig och rymlig interiör är en bra start. När man sedan lägger in Sport eller Sport+ vaknar AMG-generna till ordentligt. Med en ljudlig puff vid varje växling bjuder faktiskt stora GLB upp till precis den fina dans i de vintervita kurvorna som fick oss att titta åt biltypen från första början. Då är det lätt att bli såld!

Tre busiga kompaktsuvar:

Presstopp

Bokstavligen minuten efter att vi hade skickat detta test till tryckeriet offentliggjordes Euro NCAP:s senaste krocktester. I denna bilgrupp ingick bland annat Cupra Formentor. Vi har haft otur förut, men detta tog faktiskt priset.

Det gick bra för Formentor med bland annat full pott för whiplashskyddet i fram- och baksäte och slutligen fem stjärnor totalt hos Euro NCAP. Sätter vi in detta bland övriga bedömningar i vår säkerhetsrond stiger Formentors säkerhetsbetyg från två till tre och en halv stjärnor. Eftersom matchen är så jämn räcker detta för att Cupra Formentor VZ 2,0 TSI 310 DSG7 4Drive ska går förbi Mercedes-AMG GLB 35 4Matic och bli den nya vinnaren i testet!

De nya resultaten blir enligt nedan:

 

Tre busiga kompaktsuvar:

VILKEN BIL SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

Tre busiga kompaktsuvar:
JOHN ERIKSSON, testredaktör

Den här gången är valet lätt. Jag tar Mercan alla gånger! Den är inte perfekt. Vägbullret är högt och kvalitetskänslan ligger inte riktigt på den nivå man kan förvänta sig. Men den riviga drivlinan och fina fyrhjulsdriften är buskul! Mercan har också klart snyggast inredning i gänget vilket gör det härligt att sitta bakom ratten. Dessutom gillar jag att den är ett diskret prestandamonster, en så kallad sleeper.

BMW:n har för dumhård fjädring, drivlinan saknar nerv och det fejkade motorljudet är irriterande. Cupran skulle jag kunna tänka mig. Den är bekväm, rolig och prisvärd. Men jag skulle inte kunna stå ut med det dåliga infotainmentsystemet i den. En GLB, tack!

Tre busiga kompaktsuvar:
MIKAEL JOHNSSON, testchef

Årets roligaste test så här långt är till ända. Cupra Formentor överraskade positivt, medan BMW X2 gjorde det motsatta. Med sådan rutin och så pass många körglada Mini (på samma plattform) innanför västen, borde BMW kunna få bättre fason på X2.

Formentors interiör är aningen ”too much” för min smak. Jag är ju trots allt 40-plussare med jättemarginal så Mercedes-AMG GLB passar mig bättre. Och när man släpper lös tyglarna i halkan är det inget snack. Så konsekvent, så lättkontrollerad på sladd – så otroligt kul! Då förlåter jag snabbt att det, speciellt ljudisoleringsmässigt, märks att detta är en enklare plattform än den jämnstora GLC baseras på. Man kan inte få allt för en halv mille.

Tre busiga kompaktsuvar:
ELIAS MEDELBERG, reporter

Vad hände hos BMW? Det känns som att X2 M35i är byggd för att vara kul men av folk som är ointresserade av sportiga bilar. Man har öst på med allt som får vanligt folk att tro att en bil är frän. Många hästkrafter, hård fjädring och (högtalarförstäkt) motorljud. Det blev inte alls lyckat. X2 M35i är inte jättekul. Cupran är klart skojigare och GLB:n är ännu vassare.

Valet står mellan Cupra och GLB. Frågan är om tyskens bullernivå är tillräckligt hemsk för att jag ska välja Formentor istället. Svaret är ja, dessutom tror jag skillnaden i körglädje minskar när det inte finns snö att leka i. Som Stockholmsbo har jag svårt att använda körupplevelsen på snö som ett avgörande köpskäl.

Tre busiga kompaktsuvar:

VAD TYCKER RALLYFÖRAREN?

Tre busiga kompaktsuvar:

Vi fotograferar testbilarna på anläggningen Bergby Motorcenter några mil norr om Uppsala. Här håller rallyföraren Peter Holmberg till som denna dag också hjälper oss att utvärdera bilarna. Han är uppväxt med motorsport i blodet och har flera banor på tomten, bland annat en rallycrossbana. Peter har tävlat med allt från original Grupp N till fyrhjulsdrivna trimmade bilar. Senast körde han Volvo 242 år 2018 och kom det året trea i både den historiska klassen på Svenska rallyt och i Midnattssolsrallyt.

Vi fotograferar och testkör på en mindre handlingbana. Underlaget består av någon decimeter nysnö som vi snabbt sladdar bort, samt av is och lite grus. Det är enkelt uttryckt väldigt halt med bilarnas dubbfria vinterdäck. Peter levererar här sina intryck av de tre konkurrenterna och berättar att han blir överraskad av vilken han tycker är roligast.

Tre busiga kompaktsuvar:

X2 har fin balans i chassit och bra styrning med helt okej känsla. Men den har lite för seg och långsam gasrespons, även när man har ett sportprogram aktiverat och har låst den till en växel i det manuella läget.

Bilen understyr i början och skiftar sedan till att bli ordentligt överstyrd när bakhjulen börjar krafsa*. X2 är av den anledningen svårhanterlig. Det känns som att köra med en gammal viskokopplingsdiff som satt på en del fyrhjulsdrivna bilar förr i tiden. (En viskokoppling består av ett lamellpaket i en olja som kan skifta viskositet. När det uppstår varvtalsskillnad mellan lamellerna blir oljan varm och trög, vilket ger en låsande effekt mellan lamellerna. Ingreppet är långsammare och inte lika konsekvent pålitligt som med en elektriskt styrd koppling, red. anm.)

Jag hade önskat att den gick in snabbare med bakhjulen och tryckte ut baken, så att man fick mer kontroll. Nu är den lite för inkonsekvent i sitt uppträdande, men när bakvagnen väl har börjat jobba fortsätter den med det och man behåller känslan i svängen.

* Vad både vi och Peter känner är något som inte BMW talade högt om när andra generationen X1 (F48) presenterades, men som en läsare uppmärksammat oss på. Han heter Andreas och hade tittat i BMW:s interna utbildningsmaterial. Föregångaren, E84, som utgick från en bakhjulsdriven plattform hade också mer kraft fördelat till bakaxeln i grundläget. Den var permanent fyrhjulsdriven och när kraften skulle fördelas om hade systemet en responstid på 125 ms. Nya X1 och X2 har istället fått en lamellkoppling av typen Haldex generation 5. I de flesta situationer är bilen framhjulsdriven, men om fyrhjulsdrift behövs kan kopplingen aktivera bakhjulen och överföra maximalt vridmoment – efter 250 ms. Längre fördröjning alltså. Till detta ska vi dock säga att det mesta sitter i programmeringen. Bilar med lamellkoppling från exempelvis Haldex/BorgWarner kan tillverkaren få att kännas  väldigt bakhjulsdrivna.

Tre busiga kompaktsuvar:

Spåret går inte att hålla alls med Formentor. Den känns framtung och trycker ut framvagnen hela tiden. Trots att man har en linje in i kurvan, behöver man bara lägga på minsta lilla gas för att framvagnen ska tappa spåret.

Hade den haft en bättre kalibrering skulle fyrhjulsdriften ha hjälpt till att kasta ut baken så att man fått rätt känsla och kunnat komma på sladd genom kurvan, men det är helt omöjligt. Det känns som att all kraft går på framhjulen och trycker ut dem från insidan av kurvan. Cupran upplevs tyvärr hopplös att köra roligt med här på handlingbanan. Att justera dämparna påverkar tyvärr inte uppträdandet som det gör i Mercan, utan bilen beter sig likadant oavsett om man kör med hård eller mjuk inställning.

Motorn tycker jag känns tunn i botten, det verkar som att den levererar all kraft på toppen av registret. Det är säkert jättekul på en asfaltsbana, men här på vintern skulle man snarare vilja ha haft en mer råstark motor med bättre tryck längre ner i registret. Responsen är också lite släpig, men det kan nog ha att göra med att den är så dålig i botten. Då upplevs bilen seg. Att åka på en högre växel går inte, man måste ha en låg växel med mycket varv.

Det vore kul att testa bilen med fulldubbade rallydäck, då skulle det kunna bli bra. Styrningen känns fin med lagom motstånd i ratten när man använder Cupraläget. Lådan jobbar effektivt med snabba reaktioner.

Tre busiga kompaktsuvar:

Jag hade en annan bild av bilen när jag skulle sätta mig i den och är positivt överraskad. Den ser stor och klumpig ut, men är riktigt rolig och välbalanserad, och inbjuder till ärlig körning.

En kul grej är att uppträdandet påverkas ganska mycket av vilket fjädringsläge man använder. Vi började med dämparna i det hårdaste läget. Då tappade bilen framvagnen och släppte ut den lite mitt i en sväng. De sista varven ändrade vi till komfortläget. Det blev en enorm skillnad och GLB klarade av att hålla kvar framhjulen i spåret där jag ville ha dem. Det är också lätt att leka med lastväxeln och att pendla bakvagnen för att kunna ställa upp den inför kurvor.

Mercan känns tyngre än de andra men man har ändå lyckats balansera det i chassit på ett sätt som gör det användbart. Styrningen har bra känsla, men den är lite för lätt för min smak. Växellådan kunde ha varit mer direkt i sina reaktioner, i alla fall på handlingbanan, då hade man fått en ännu sportigare känsla. Gasresponsen är däremot omedelbar utan den fördröjning som finns i BMW.


Vilken tycker du är roligast och varför?

BMW och Cupra tycker jag är ganska lika på väg in i kurvorna, men BMW upplevs därefter ärligare. Den behåller fyrhjulsdriftskänslan medan Cupran släpper den totalt. Nackdelen med X2 är att den uppför sig som om den hade en gammal viskokoppling, alltså att det dröjer ett tag innan bakhjulen börjar driva. När de väl har gjort det fortsätter de dock och man behåller känslan i kurvan.

Jag tycker att Mercan är roligast i gänget. Men det tar nästan emot att säga det, för jag hade en helt annan uppfattning när jag såg bilarna. I GLB kan jag hålla linjen genom kurvan och jag vet exakt hur jag ska hantera den för att lotsa den genom svängen med den fart som jag vill. Detta går nästan att göra med BMW, men absolut inte med Cupra. Av de tre är Mercedes mest konsekvent med sitt ärliga uppträdande, vilket gör att jag litar mest på den.

 
Annons
Annons
Rulla till toppen