Först och främst vill vi rikta ett stort tack till BMW för att testbilen vi fick låna hade bakhjulsdrift, manuell låda och standardeffektuttag. Precis som vi själva hade velat ha den.
Men okej, ”standard” är kanske lite att ta i. Grundmodellen M4 bjuder trots allt på 480 hk samt 550 Nm och, inte mindre viktigt, på M Race Track-paketet som dock är tillval. För saftiga 184 400 kronor. Då ingår dock M Drive Professional, keramiska bromsar, kolfiberskalstolar, interiört kolfiberpaket, head up-display, M Driver’s-paketet och inte minst smidda dubbelekerfälgar bestyckade med antingen gatdäck eller R-sulor.
En nätt summa för en bil som redan i standardutförande betingar 875 000 kronor. Man får åtminstone mycket bil för pengarna, hela 1 675 kg bil närmare bestämt. Ingen lättviktsracer alltså, men det är inget ovanligt nu för tiden.
Den generella vikt- och storleksökningen beror endast delvis på moderna trafiksäkerhetskrav. Problemet är helt enkelt att ingen med ”välståndskropp” vill pressa in denna i ett minimalt kupéutrymme. Bilarna växer i samma takt som kundkretsen och blir allt tyngre, vilket uppvägs av mer effekt, större bromsar och bredare däck.
Skönt att veta att åtminstone 3D-printern ansträngt sig för att skala av ett par gram från motorns cylinderhuvuden, att taket är bakat av kolfiberarmerad plast och att dörrarna samt motorhuven är tillverkade av aluminium. Synd bara att allt det där knappt verka hjälpa.
Vi minns M4-testet från 2014 där föregångaren vägde 83 kg mindre, även utan ytterligare viktbesparingar. Sammanlagt är viktskillnaden jämfört med föregångaren hela 108 kg.
Med en sådan kropp vill nya M4 naturligtvis helst köras på racingbanan, här störs nämligen ingen av bilens bredd. Tack vare det breda spåret går den som på räls genom svängarna, alltid med gott om säkerhetsmarginaler. Större karossrörelser kamoufleras skickligt av hårda dämpare och lika hårt arbetande fjädrar, chassit kväser tillförlitligt alla provokationsförsök.
”M4 är förvånansvärt lättkontrollerbar, undviker giftigheter men skapar framför allt det ena efter det andra halleluja-ögonblicket på kuperade banor. Helt utan ansträngning.”
Denna setup upplevs såklart knappast som en komforthöjare, framför allt när bakaxelns 20-tumsfälgar gärna skickar en spark eller två på vågig motorvägsasfalt. Framaxelns 19-tummare gillar ojämnheter betydligt mer, och har tack vare sin högre däckprofil (35 fram mot 30 bak) mer luft för att motverka stötar.
Med sin fasta men inte alltför hårda setup är nya M4:ans territorium först och främst banan, men även landsvägen så länge den inte är för smal. Coupén smeker sig in i kurvradierna, ansluter till ideallinjen och trycker sedan till med bakvagnen i kurvutgången.
Kort och gott: Precis så här ska en bakhjulsdriven BMW kännas!
Finns det gott om plats kan man med fördel ge bakaxeln lite mer utrymme för att välja ett vidare spår. Det kräver dock (minst) att ESP-systemets Sportläge är aktiverat.
Som tur är finns det två favoritknappar på ratten, M1 och M2, som sparar dina favoritinställningar. Praktiskt när man kan växla mellan cruising och race med ett enkelt knapptryck. Till och med bromssystemets pedalkänsla är ställbar i två steg, men bjuder inte på särskilt mycket variation.
När det gäller överstyrning byter M4 variation mot laserfokus. Så fort bakaxeln vill bjuda upp till dans känner du det redan initialt i ratten, faktiskt ännu tidigare än skalstolens sidostöd hinner påpeka en ökning av rotationskraften.
Helt utan överraskningar kan man så justera driftvinkeln med millimeterprecision, mycket tack vare att den mekaniska diffspärren inte kör över föraren så fort bakdäcken släpper utan snarare stöttar greppnivån i bakgrunden. Även ordentliga sladdar lyckas man lekande lätt med, och utan att bilen vill bita tillbaka. Man kan dessutom låta M4:ans telemetri spela in och bedöma hjälteinsatsen.
Vid dåligt grepp på tävlingsbanan har man ett antispinnsystem som är ställbart i tio steg till sitt förfogande, för att hjälpa till att hålla bilen på rätt kurs. Det är sådant här som nästan ger M4 racebilstatus, och inte ens i knepiga kurvkombinationer blir det någon dansuppvisning à la Bambi på hal is.
”Vid dåligt grepp på tävlingsbanan har man ett antispinnsystem som är ställbart i tio steg till sitt förfogande, för att hjälpa till att hålla bilen på rätt kurs.”
I dessa ögonblick känner man styvheten i chassit och beslutsamheten i ratten, ett resultat av ett flertal uppstyvande stag. Egenskaper som dessa är vad som skiljer en M4 från vanliga 4-serien, M-bilen ger precisionsstyrd körglädje genom sitt superstadiga uppträdande och genom motorns linjära kraftutveckling.
Sportcoupén ligger lågt på asfalten, men varken ojämn asfalt eller centrifugalkrafter kan ta det stoiska lugnet ur bilens chassi.
M4 är förvånansvärt lättkontrollerbar, undviker giftigheter men skapar framför allt det ena efter det andra hallelujaögonblicket på kuperade banor. Helt utan ansträngning. Styrvinkelkorrigeringar sker lekande lätt, bilen reagerar omedelbart och utan att ta i för mycket.
Men allt är inte guld som glimmar. Efter en stund känner man nämligen att bakaxeln har en mer direkt setup än framaxeln. Det handlar dock inte om styrningen utan snarare om återkopplingen.
Den där sekunden innan framhjulen släpper sitt grepp om asfalten vill man gärna känna tydligare, eftersom M4 tenderar till understyrning i kurvorna.
Precis som i föregångaren är den raka turbosexan en njutning utan dess like. I varvtalskällaren beter den sig som en sugmotor och bygger snabbt upp fart med hjälp av ett ordentligt bottenvrid. När det är dags för monoscrollaggregaten att bygga upp tryck sker detta mjukt och framför allt samtidigt. I M4 har man valt att låta den ena turbon försörja cylinder ett till tre, den andra fyra till sex.
Tillsammans med det asymmetriska grenröret ger detta en ljuvlig ljudbild. Innan motorn stegrar sin röst till racingoktaven påminner brummandet mest om M88:an som satt i den legendariska M635 CSi. Dock är volymen inte alls vad man hade föreställt sig, sexcylindern låter snarare diskret och vuxen.
Visserligen får maskinen varva till 7 200 r/min men den maximala effekten på 480 hk kommer redan 950 r/min tidigare. Kraftutvecklingen är linjär och lätt doserbar, så fort de vattenkylda snurrorna släpper sitt övertryck till brännkammarna (efter en kort funderare) stiger trycket framåt successivt.
Växellådan är av den sportiga, korta typen. Korta slag, kort utväxling. 130 km/h motsvarar 3 000 r/min! Inte så konstigt alltså att bilen unnar sig 10,8 l/100 km i genomsnitt under vårt test. Miljötänk verkar inte alls finnas här.
Automatlådan har en längre utväxling och ska enligt BMW vara något snålare med de dyra dropparna, men vi måste ändå slå ett slag för den manuella lådan. Dels på grund av viktfördelen, men mycket viktigare är att manuella sportbilar är sällsynta i dagens läge och bör bevaras så länge det går.
ALRIK: ”Sladd på beställning!”
Tänk om den lät lika mycket som den ser ut! Jag har kört M3 och M4 på Gotland Ring och njutit ordentligt – men som Peder Karlsson sade när vi stod i depån och en M4 körde förbi: ”Är vi på en Teslaträff?!” De fyra avgaspiporna bak och den rejäla diffusorn ger racevibbar och visst låter bilen, men mest inuti, tack vare högtalare.
När en M4 av förra generationen parkerar bredvid den nya ser gamlingen just gammal och lite mesig ut. Jag tycker definitivt att den nya grillen tar för sig och visar attityd, det är härligt att BMW vågar sticka ut hakan.
På tal om attityd visade BMW också upp sin första M-motorcykel, M 1 000 RR, med 212 hk – som ska köra Roadracing-VM. Den hojen låter magiskt på 15 000 varv utan att bryta mot några ljudregler. Hur kan motorcyklar få låta men inte bilar? Jag vill ha likhet inför lagen!
Åter till M4 – jag körde Competitionversionen med 510 hk, som inte går att få med manuell låda. På bana fungerar paddelväxlingen utmärkt och är snabbare än manuell låda men jag trivdes faktiskt bäst i autoläget som fungerar riktigt bra.
När man kör med paddlar måste man verkligen hålla koll på varvräknaren för att se när det är dags att växla och då hjälper head up-displayen till, men jag skulle ha velat haft ännu mer motorljud som ”växlingshjälp”.
Den stora snackisen i nya M3/M4 är ”Drift analysern” som ger betyg på sladdarna, och visar hur långt och länge man sladdar. Den bjuder också på tio steg av ”datakontrollerat driftande” – ställ in önskad sladdmängd, håll gasen stumt mot golvet och styr emot så gör bilen resten.
Men riktigt så enkelt är det inte. Styr du emot för mycket eller för lite går det åt pipan. En kollega åkte in i räcket på returen och en annan gjorde piruett efter piruett. Blir man rädd och släpper upp gasen blir det inte heller så bra.
Har man däremot koll på ratten är det bara att luta sig mot elektroniken och njuta, och jag tycker att det fungerar bra. Med lite tillvänjning kan du gasa fullt ut ur alla böjar utan att svettas, lagom driftande. Det fungerar alltså som ett bra sportläge.
Ska det driftas vill man väl fortfarande göra det helt själv utan system? Eller finns nästa naturliga (?) utvecklingssteg redan på önskelistan hos många förare och på BMW:s utvecklingsavdelning? Ett läge där bilen först kör några varv och lär sig bana och grepp, för att sedan ta över både ratt och pedaler för att leverera Ken Block-körning!
En liten sidnotering är att Pirellis däck inte verkar gilla att sladda. Vid dagens slut släppte stora gummibitar från slitbanan och det har vi varit med om tidigare, med andra BMW-bilar. Beställ Michelindäcken.
Ett tillval som jag absolut kan rekommendera är skalstolarna som ingår i M Race Track Pack, vilket kostar 174 300 till Competitionbilarna. Ska man köra på bana är det lika bra att slå till eftersom det ger bilen mer karaktär och gör den bättre med bland annat keramiska bromsar. Stolarna är dessutom bekvämare (bredare nertill) än de vanliga och de ger mycket bättre stöd till hela kroppen – dessutom ser man direkt att det här inte är en vanlig 3-serie när man kliver in. Stolarna går att köpa separat för 44 000 kronor.
I sommar kommer den fyrhjulsdrivna versionen som BMW räknar med att 60 procent av köparna slår till på. För vinterövningar lär den fyrhjulsdrivna vara överlägsen och den extra tryggheten är nog inte heller helt fel, jag tror faktiskt inte att den extra vikten kommer att ta bort mycket av körskärpan – men det blir intressant att prova.
Ska jag klaga på något är det möjligtvis att styrningen inte ger så mycket information som jag skulle vilja ha, den är följsam och bra, men inte sportbilssinnlig. Hela bilen känns väldigt mogen, relativt tung och är imponerande bekväm. M2 känns exempelvis mycket lättare och busigare. Så nej, det här är inte en Porsche 911 i sedankaross, men däremot en fantastiskt sportig och ruskigt snabb bil som klarar vardagsbestyr riktigt bra.
M4 har dessutom ett förvånansvärt användbart baksäte, det är inte alls trångt, även om insteget är lite marigt. M3 är givetvis rymligare, men skillnaden är inte så stor som man kanske kunde tro.
Så, ska man köpa M3 eller M4? Fanns det en Touring hade jag tagit den, men nu handlar det mest om utseende – och ska man gå hela vägen blir det en M4 för mig. Vilken tar du?
