Vem vet hur världen ser ut om tio år. Ur ett förarperspektiv känns framtidsutsikterna för bilkörning mindre kul, rent subjektivt. Allt hårdare miljökrav, försök att reducera trafiken och autonoma bilar hänger som mörka moln över trackday- och sportförarscenen.
Men plötsligt dyker det upp en bil som inte alls bryr sig om sådant, som känns som tagen ur fel epok men som vet hur man begeistrar alla som gillar att köra aktivt.
Nästan övermotiverad hetsar den lilla rallybilen längs Nordslingan och attackerar curbsen i Hatzenbach med samma målmedvetenhet som de stora sportvagnarna.
Redan efter den första körda kilometern står det klart att GR Yaris inte enbart är en körglädjemaskin utan även riktigt kompetent och snabb. För drygt två månader sedan dröjde det inte ens ett helt varv innan jag hade lyckats tokförälska mig i den kompakta japanen.
Då (ams 7/2021) smygtestade vi GR Yaris och legendariska Lancia Delta HF Integrale Evo 2 på ett Nürburgring klätt i djupsnö. Ett glädjetårframkallande spektakel må ni tro! Inte enbart på grund av den sällsynta möjligheten att köra genom ett vitt helvete utan framför allt för att Toyota i dessa elbils- och hybridtider har lyckats frambringa en så pass kompromisslös körmaskin.
Inga mindre än Toyotas vd Akio Toyoda och den fyrfaldige rallyvärldsmästaren Tommi Mäkkinen (som fram till i år ledde Toyotas insats i rally-VM som stallchef) drev fram det ambitiösa projektet, oavsett kostnaderna.
Man behöver inte syna GR Yaris alltför länge innan man inser att grundpriset på (för en bil i den storleksklassen rätt höga) 398 900 kronor (420 900 med Circuit Pack) är ett kap av sällan skådat slag med tanke på detaljlösningarna här.
Även om försäljningsmarginalerna för modellen säkerligen inte kommer att vara på Toyotas sida har man vunnit något mycket viktigare med sitt senaste prestigeprojekt, nämligen förarhjärtan över hela vår jord!
Precis som ikoner som Delta HF Integrale var även GR Yaris ursprungligen tänkt som homologeringsmodell för rallyvärldsmästarskapet. Under tiden har planerna visserligen ändrats men det förminskar knappast bilens attraktionskraft.
Tack vare den ursprungliga planen vände ingenjörerna från Toyota och fabriksteamet Gazoo Racing ut och in på en helt vanlig Yaris. GR-karossen delar enbart strålkastarna, bakljusen, ytterspeglarna och takantennen med den civila kompaktbilen.
GR finns, till skillnad från vanliga femdörrars Yaris, enbart med tre dörrar. Jämfört med Yaris har GR-varianten vuxit med 55 mm på längden och 60 mm på bredden, samtidigt som man har minskat höjden med hela 45 mm.
Ingenjörerna modifierade även taklinjen som är upp till 95 mm lägre än standardversionens, för bättre aerodynamik. Det är endast en av många punkter som visar hur konsekvent man har genomfört homologeringsarbetet. Tack vare den anpassade taklinjen riktas luftströmmen mot den tilltänkta WRC-bilens bakvinge vilket ökar bakaxelns marktryck.
Trots fyrhjulsdrift väger GR Yaris inte mer än 1 295 kg. Detta på grund av en omfattande bantningskur vilket för första gången i en serieproducerad bil från Toyota inkluderar ett kolfibertak som sänker tyngdpunkten, och vikten med 3,5 kg.
Motorhuven, bagageluckan och dörrarna består däremot av aluminium vilket kapar vikten med ytterligare 24 kg. Karossen väger för övrigt tolv procent mindre än standardbilens, även om man har ökat vridstyvheten ordentligt. GR Yaris har nämligen inte mindre än 4 175 svetspunkter, 259 fler än vanliga Yaris.
Tillbaka till Nordslingan där GR Yaris trecylindertrummande tar sats från sektionen Hocheichen mot Flugplatz.
Det är inte vilken motor som helst heller som ombesörjer framdrivningen under den snövita huven, utan marknadens för tillfället starkaste tre-cylinder. Kraftpaketet med internbeteckningen G16E-GTS väger blott 109 kg utan vätskor och lämnar 261 hk med ett maximalt laddtryck på 1,6 bar.
I Japan lämnar motorn förresten 272 hk eftersom det inte krävs ett partikelfilter för bensinbilar där. På den japanska marknaden har dessutom GR Yaris vattenkylning för intercoolern, ett spraysystem som matas vi en 3,7-liters vattentank.
I 261-hästarsversionen känns maskinen som en turbo från svunna tider. Till skillnad från moderna turbomotorer där kraftutvecklingen sker linjärt börjar GR Yaris frammarsch först med en tyst minut så länge varvtalet befinner sig i källaren.
Så fort varvräknarens nål passerar 3 500 r/min vaknar dock maskinen till liv och driver de ynka 1 295 kilona framåt med infernalisk kraft.
Ljudbilden är precis lika förtrollande. Tvångsandningens visslande blandas med en mörk baston under acceleration och känns klart motorsportaktig och autentisk, även med bilens ”Active Noise Control System” som leder motorljudet till kupén via en mikrofon. Ett generalfel allt som oftast, men i GR Yaris fall förlåter vi det gärna.
Den råa karaktären till trots märker man snabbt att man sitter i en modern bil. Filhållningsassistansen måste exempelvis stängas av via en (evigt) lång tryckning på rattknappen vid varje motorstart för att slippa jobbiga akustiska varningssignaler och styringrepp.
Tredje växeln, 7 000 varv, fjärde, 7 000 varv, femte – det är inte bara motorns varvvillighet som riktar mungiporna uppåt, även den sexväxlade manuella lådan utlöser lyckorus. Ultraprecis och med korta slag, en fanbärare för hashtaggen #savethemanuals.
För bättre förarergonomi har man positionerat växelspaken 50 mm högre än i vanliga Yaris vilket minskar avståndet till ratten och tillåter ännu snabbare växlingar. Snacka om detaljlösningar.
Dessutom har Yaris (förvånande nog) även en traditionell handbromsspak som kopplar loss bakhjulsdriften när den används under färd – gatlegal rallyvibb!
Glädjen tar dock inte slut här, överallt finns små och stora detaljer som får oss att älska det lilla rallyjärnet ännu mer. Medan andra moderna bilar mestadels liknar rullande Ipads interiört håller GR Yaris envist fast vid analog huvudinstrumentering. Annan viktig information visas däremot digitalt, inbäddad mellan de båda analoga mätarna.
Även här bevisar Toyota sin detaljförälskelse. Laddtrycksmätaren är visserligen digital, men utformad som en analog instrumentrundel. Vid varje gaspådrag rycker och vibrerar det i den digitala nålen, precis som under den analoga tidsåldern.
Trots att tyngdpunkten ligger betydligt lägre än i standardbilen känns det ändå inte så. Den alltför höga sittpositionen bär skulden, men även de lätta karosskrängningarna när man raskt tar sig genom S-kurvorna.
Kanske inte så konstigt med tanke på att vi kör ett rallykoncept och ingen långfärdsracer, vilket enkelt avslöjas genom att titta på det luftiga utrymmet mellan däcken och hjulhusen.
Karossrörelserna vägs upp av en oväntat hög mekanisk greppnivå och körglädjen gynnas av GR-Four-systemet, GR Yaris elektroniskt styrda fyrhjulsdrift med Torsendifferentialer på både fram- och bakaxeln. Differentialerna fördelar vridmomentet mellan hjulen och via ett vred i mittkonsolen kan föraren även ställa kraftfördelningen mellan axlarna.
Medan normalläget (kraftfördelning 60/40 fram respektive bak) mestadels lämpar sig för vardagskörning valde vi sportläget (30/70) för vår testdag på Hockenheim. GP-banans tajta kurvor togs då rörligt och lätt med en tryckande bakaxel. På Nordslingan valde vi däremot läge track med en kraftfördelning på 50/50. Det gjorde GR Yaris mer neutral och stabil i banans snabba svängar.
På Nürburgring krävs dessutom en justering av däcktrycket för att lugna den väldigt dansanta bakaxeln som har sin grund i bilens korta axelavstånd och en högprecis framaxel.
Medan GR Yaris klarar sig fint med högre däcktryck bak än fram på Hockenheims smala, men långsamma kurvor kräver det gröna helvetets långdragna, snabba böjar raka motsatsen.
Det är ganska spännande att se hur känsligt bilen reagerar på däcktrycksförändringar. I Nordslingans snabba passager som Flugplatz, den snabba vänstern vid Kesselchen eller Stefan Bellof-S-kurvorna känner man tydligt skillnaderna vid instyrning. Med ett mer konservativt däcktryck ter sig bilens bakaxel betydligt lugnare, mer stabil och framaxelns skärpa nöts bort en aning.
Har man en mer aggressiv däcktrycksbalans leds styrimpulserna ofiltrerat via den direkta styrningen från fram- till bakaxeln. Råkar man dessutom styra in lite för entusiastiskt är en skenande bakaxel ett faktum.
Med en sådan setup krävs finkänslighet bakom ratten, men å andra sidan belönar japanen sin förare med en vassare kurvtagningsförmåga i de trängre kurvorna på Nordslingan.
För att motverka den framaxelbetonade viktfördelningen har utvecklarna positionerat motorn 21 mm längre bak än i standardmodellen. Batteriet flyttades dessutom till bagageutrymmet. Många bäckar små …
GR Yaris kommer till Sverige i två utföranden, med Convenience Pack för 398 900 kronor och med Circuit Pack för 420 900 kronor.
Vad får man för 22 000 kronor extra? Till att börja med de redan nämnda Torsendifferentialerna, men även lättare, smidda 18-tumsfälgar från BBS skodda med Michelin Pilot Sport 4S, röda bromsok, modifierade dämpare, styvare fjädrar, grövre krängningshämmare fram samt en anpassad styrningskarakteristik.
Framför allt bromsarna förtjänar lovord. Vid inbromsningarna känner man den positiva effekten av bilens låga vikt och det underbara ABS-systemet som levererar sportbilsvärdiga prestanda och överraskande sena bromspunkter på Nordslingan.
Oavsett om du befinner dig i Aremberg-, Breidscheid- eller Bergwerksektionen, pedaltrycket förblir alltid konstant och bromsarna visar inga som helst tecken på avmattning.
Vid sidan om den låga vikten, den starka drivlinan och den höga rörligheten är bromssystemets motståndskraft den sista viktiga ingrediensen för ett trackdayvapen av rang.
Med en överraskande varvtid på Nordslingan på 8.14,93 minuter kvalificerar sig GR Yaris även som tvättäkta Ringendräpare och lägger sig på samma höga nivå som äldre stjärnor som BMW 1-serie M Coupé och Corvette C6. Även riktigt heta kompaktjärn som Honda Civic Type R från 2016 och Hyundai i30 N Performance hålls i schack av denna lilla krabat.
Det återstår bara att buga, bocka och lyfta på hatten. GR Yaris skapar varma känslor, fina minnen och lyckorus på löpande band. Respekt!
MOTOR & CHASSI
264 hk. Med en minimal avvikelse på endast 3 hk eller 1,1 procent är tillverkarens uppgifter spot on. Vridmomentkurvan stiger ordentligt från 2 500 r/min, håller sitt maximum på 370 Nm mellan 3 500 och 4 600 r/min för att sedan mattas av igen. Det ger en vridmomentplatå mellan 5 300 och 6 300 r/min.
Det breda toleransområdet till trots ter sig testbilens axelgeometri förvånansvärt normal. Båda axlarna har justerats för maximalt spår och negativ camber som ligger 0,5 grader under det tillåtna gränsvärdet.