Tre kupésuvar i test: Audi SQ5 Sportback, BMW X4 M40d och Mercedes GLC 400 d

Premium Audi SQ5 Sportback, BMW X4 M40d och Mercedes GLC 400 d Coupé har sexcylindriga dieselmotorer, permanent fyrhjulsdrift och coupéliknande taklinje. Ändå finns det stora skillnader. Vilken är bäst?

Tre kupésuvar i test: Audi SQ5 Sportback, BMW X4 M40d och Mercedes GLC 400 d

Vi startar direkt med det senaste tillskottet i klassen, Audi SQ5 Sportback.

Bakom den märkestypiska singleframe-grillen finns ingen bensinare längre utan en dieselspis. Den anstränger sig dock för att få oss att glömma bort allt vad bensinmotorer heter och mullrar mer än vad den knattrar.

En aktuator (ljudmodul) som sitter integrerad i avgassystemet producerar en V8-liknande ljudbild som är mer eller mindre framträdande beroende på valt körprogram.

Körprogram har SQ5 SB för övrigt gott om, hela sju för att vara exakt – fler än alla andra. Då gäller det att ha koll, eller låta bilen styra och ställa själv. Man kan även ta sig tid och komponera ihop sin egen setup.

Oavsett körprogram märker man nästan omedelbart att Audis ingenjörer har gjort omfattande modifieringar på den väletablerade trelitersmotorn.

En 48V-startmotor/generator drar igång maskinen snabbt och smidigt, aluminiumkolvarna har ersatts av smidda diton som dock inte ökar vikten och magnetventilspridare sprutar diesel in i förbränningskamrarna upp till åtta gånger per arbetscykel. Luftvägarna är numera kortare och möts av en elektrisk kompressor som bygger tryck snabbt och undviker turbolag innan monoscrollturbon har varvat upp.

Digitala instrument och luftfjädringsmodifiering à la Audi Sport. Materialvalen och gränssnittet var dock bättre förr.

Mycket arbete som dock inte lyckas med att eliminera turbofördröjningen fullt ut. Visst är 341 hk-maskinen bra mycket piggare än sin föregångare vars temperament ströps av WLTP-cykeln, men SQ5 är ändå långsammast i trion med att bygga upp laddtryck.

Det märks dock knappast när man accelererar från stillastående tack vare den fint avstämda launch control-funktionen. Sprinten 0–100 km/h avverkas på endast 5,1 sekunder. Tyvärr händer det alltför sällan att man känner behov av en racestart i vardagen.

Annars kan SQ5 stundtals upplevas som något trögstartad. Trots mäktiga 700 Nm som finns tillgängliga redan från 1 750 r/min störs vi av en mindre fördröjning vid gaspådrag. Vridmomenttoppen håller sig stadig upp till 3 250 r/min och fördelas dessutom variabelt mellan fram- och bakaxeln.

Baksätet är bekvämt och rymligt med justerbar ryggstödslutning.

Som tillval (16 900 kr) finns en sportdifferential som leder mer kraft till det kurvyttre bakhjulet vilket resulterar i lätta sladdar. Så mycket sportighet hade vi kanske förväntat oss av en RS-modell, men knappast av en dieseldriven S-modell som dessutom väger 2,1 ton, framför allt när ESP-systemet gärna håller sig i bakgrunden och räddar bilen och dess förare sent och i stort sett omärkbart.

Systemet är nästan läskigt effektivt, vilket kan behövas med tanke på suvens extremt spetsiga styrning. Här krävs det att man justerar styrvinkeln jämt och ständigt.

Testbilen är dessvärre extrautrustad med Dynamikstyrning (12 600 kr) som tråkigt nog inte är särskilt kommunikativ och därtill extremt lättrodd. Den åttastegade Tiptroniclådan växlar visserligen snabbt, men är långsammare än konkurrenternas även i sin sportigaste setup.

Bagaget är rymligt och flexibelt med skjutbart och 40/20/40-delat baksäte.

Men det finns ännu ett problem med muskeldieseln som inte alls har något med drivlinan att göra. Problemet är bakom ratten och då syftar vi inte på föraren utan snarare på sittpositionen. Man sitter som på en piedestal i den luftiga kupén, även om luftfjädringen (tillval för 12 200 kr) är sänkt maximalt. Fördelen är en utmärkt runtomsikt som faktiskt är så pass bra att man lätt hade klarat sig utan backkamera. En ovanlighet i klassen, ska ni veta.

Förarmiljön domineras av en centralt placerad digital varvräknare med lap timer som efter ett knapptryck förvandlas till en panoramakarta.

Klimatanläggningen styrs tack och lov fortfarande med gamla hederliga vred och knappar som däremot saknas för MMI-infotainmentsystemet (MMI-navigation plus: 28 200 kr) som istället styrs via den centrala 10,1 tum stora pekskärmen. Dessvärre känns plasten interiört billigare än hos föregångaren.

En ljudmodul i avgassystemet byter ut dieselknatter mot V8-ljud.

Kvalitetsintrycket är dock skyhögt, precis som vanligt. Den som äntrar det skjutbara baksätet via de väl tilltagna bakdörrarna kan glädja sig åt mängder av benutrymme och ännu mer plats för knoppen.

I baksätets Cargoposition ökar lastvolymen på 500 liter med ytterligare 60 liter och maximalt till hela 1 470 liter om man med hjälp av en knapptryckning fäller baksätet (40/20/40). Ännu fler pluspoäng samlas tack vare den relativt låga lastkanten som kan sänkas med ytterligare 55 mm. 

Tricket med nivåreglering kan dock även dagens andra testdeltagare, Mercedes GLC 400 d Coupé. Även den är luftfjädrad och lastkantsänkningen behövs verkligen för att exempelvis fiska fram den lilla ihopfällbara korgen ur facket under lastgolvet. Den stora golvytan drygar delvis ut den av den sluttande taklinjen något reducerade lastvolymen (500–1 400 liter, BMW 525–1 430 liter). Baksätet fälls elektriskt.

Inget dieselknatter här, bara ljuva sexcylindertoner. Audi SQ5 tvångsandas via en elektrisk kompressor och enkelturbo, BMW och Mercedes satsar på en dubbelturbolayout.

Mercedes är trions mest konsekventa tillverkare när det gäller att tillämpa coupéfilosofin i suvsegmentet. Det gör dock runtomsikten avsevärt mycket sämre och ger smärre klaustrofobiska anfall när man ska ta sig till baksätet. Att lyfta benet högt över de breda tröskellådorna samtidigt som man nästan får huka sig för att inte slå huvudet i det låga dörrhålet kräver tillvänjning.

Precis som X4 känns GLC över lag en storlek mindre interiört än vad exteriören vill avslöja, trots att båda är längre än SQ5 Sportback.

Det är i den främre raden som GLC verkligen kan visa vad den går för. Man sitter och myser i superbekväma lädersäten (multikonturstolar 4 500 kr) med ändlösa inställningsmöjligheter, omgiven av fina material (som även kostar extra) som har satts ihop mästerligt. Den stundtals något klumpiga MBUX-pekplattestyrningen av navigationssystemet (7 500 kr) kan undvikas med systemets språkstyrning.

M-interiör och ett magnifikt gränssnitt. Bara den höga sittpositionen passar dåligt in i bilden.

Bilen går problemfritt över riktigt dåligt underlag tack vare tillvalet luftfjädring för 21 900 kronor, som sväljer allt vägen kan förväntas kasta åt dess håll utan att för den delen vara mjuk och krängningsbenägen i kurvorna. Även i sportläget behåller GLC alltid lugnet till skillnad från den mycket stramare avstämda SQ5.

Att hårdköra längs slingrande serpentinvägar ligger dock inte i GLC:s natur, mestadels för att ESP-systemet alltid håller ett vakande och något överbeskyddande öga på bilen och inte går att stänga av.

Bortsett från detta upplevs dieselsuven som ytterst harmonisk. Ingen av bilens många talanger tränger sig på utan den kan snarare betraktas som ett lyckat helhetskoncept med en väl avvägd kombination av drivlina, chassi och styrning.

Högt grundpris men mest utrustning i trion: elektriska säten, trezons klimatanläggning och 20-tumshjul omfattas av grundutrustningen, precis som sportdifferentialen och ESP-systemet som är ställbart i två steg.

Redan vid 1 200 r/min har man tillgång till samtliga 700 Nm och således behöver man sällan varva mer än till 3 000 r/min-strecket. Den explosiva accelerationen känner man inte så mycket av från förarsätet, mycket tack vare bilens niostegade automatlåda som sorterar kuggarna raskt och utan mycket väsen. 

Dessutom är den dieseldrivna radsexan med stålkolvar i aluminiumblocket och dubbelturbo ytterst kultiverad, styr ventiltiderna variabelt och filtrerar avgaserna med SCR-katalysatorer för att minska utsläppen.

Under testets gång förbrukade GLC 400 d i genomsnitt 8,7 l/100 km, en aning under Audins 9,0 men fortfarande en bit ifrån testets snålaste deltagare BMW X4 M40d som nöjer sig med endast 8,1 l/100 km.

Det adaptiva M-chassit kostar 7 900 kronor.
Bagaget krymper på grund av coupétaket och 48V-tekniken.

Självklart kan man höja förbrukningen till tvåsiffrigt utan problem, framför allt när man drar släpvagnar på upp till 2,5 ton eller luftar bilen på tyska autobahn i 200+ km/h. För övrigt behöver GLC 400 d Coupé bara 21 sekunder för att ta sig till 200 km/h-strecket.

Även i så pass höga farter är resan mycket angenäm i GLC, man kan tala tyst och avslappnat medan assistansarmadan håller koll på filer, hastighetsbegränsningar och trafiksituationer.

Det kan man även i BMW X4 M40d som nästan är lika slipad som GLC. Däremot är långfärdskomforten ingen direkt paradgren för den senaste coupésuven från München. Det adaptiva M-chassit för 7 900 kronor filtrerar nästan inte tvärfogar alls.

Märkligt nog kränger bilen en del när det svänger trots sitt sportiga M-chassi, samtidigt som dåligt underlag utökar standardstolarnas funktionsomfång med ofrivillig massage.

Trots allt ligger M40d ordentligt på vägen och väcker stundtals förarens leklust så länge denna inte redan håller på med det extremt lättskötta iDrive-infotainmentsystemet som styrs med antingen multifunktionsvred, pekytor eller språk/geststyrning.

Vid sidan om Apple CarPlay finns nu även Android Auto som stärker tillverkarens multimediakompetens ytterligare.

Nog med ytterligheter, dags för en tur med BMW:n. Alltså full koncentration, för det kan sannerligen behövas här.

Det krävs ett par varv runt kvarteret innan man har vant sig vid styrningen som inte alls är lika lättrodd som exempelvis Audins. Har man väl hittat sitt flow har både GLC 400 d och SQ5 Sportback stora problem att hålla jämna steg med X4 M40d.

Den låga taklinjen inkräktar på huvudutrymmet och försvårar insteget till baksätet.

Tack vare den variabla fyrhjulsdriften kan man också ha roligt på leriga stigar även om bilen kanske inte passar jättebra för offroadkörning. På asfalt kan man däremot glädjas åt sportdiffen (standard) och ett i två steg ställbart ESP. Så rustad kan X4 även ta sig runt svängarna på tvären.

Nej, någon fullblods-M-modell är X4 M40d inte på långa vägar, men M:et bär den med all rätt.

Detsamma gäller för radsexan som varken spikar, knattrar eller ens känns som en diesel. Till skillnad från i Audi SQ5 behövs inget artificiellt ljud i X4. Motorn släpper sina 700 Nm fria först vid 1 750 r/min, men den variabla lågtrycksturbon kommer trots allt igång tidigare än TDI-spisens. Dessutom hjälper även 48V-systemet framdrivningen tack vare en liten elmotor på 11 hk.

GLC föredrar avslappnad cruising framför hetsig kurvjakt.

Med launch control och vassa Pirelli P Zero-däck är X4 M40d testets enda deltagare som lyckas ta sig till 100 km/h på under fem sekunder.

Motorns maximala effekt på 340 hk finns vid höga 4 400 r/min, pådriven av en högtrycksturbo. Låter det högt? Det är det också.

Men radsexan gillar att varvas, inte minst för att den åttastegade automatlådan sorterar växlarna ultrafokuserat, men utan fulländad finkänsla. Att själv växla med paddlarna bakom ratten är fullständigt överflödigt här, redan i automatläget är X4 snabbare än de andra – och bromsar även bäst. Från 100 km/h är bromssträckan under 35 meter.

Den smutsskyddade backkameran ingår i grundpriset och behövs verkligen på grund av bilens dåliga bakåtsikt.
En del av lastvolymen göms under lastgolvet.

Dessvärre är bakåtsikten skymd av takspoilern och de breda C-stolparna. Baksätet är trots en tredje klimatzon ungefär lika (o)mysigt som i GLC, och under lastgolvet breder batteriet ut sig.

X4 behöver dock knappast gå och gömma sig, både Mercedes och Audi kräver redan från start premiumpriser för sportattribut som först kommer till sin rätt med dyra dynamikhöjande tillval. Vår testbil lägger sig prismässigt mellan Mercedes och Audi, men har testets mest omfattande grundutrustning.

Det resulterar i en förstaplats för kördynamiken och effektiviteten, men Mercedes kniper testsegern – delvis för att den ger i stort sett samma upplevelse som de övriga två, men kostar klart minst.

Mikael Johnsson, testchef

"Drömbilar som fixar det mesta"

Det här är drömbilar för många. Sport Utility Vehicle-kategorin så att stadens farthinder kan passeras utan alltför besvärande temposänkningar. Coupékaross på det för extra elegans, även om det är tveksamt enligt mig. Fyrhjulsdrift och väldigt många newtonmeter för rask transport sommar som vinter. Utrymmen så att de flesta familjer klarar sig. Kort sagt fixar denna trio allt utom typ bankörning (även om de har resurser att överraska många).

Dessutom har de, som syns här ovan, bekymmersfria räckvidder på runt 80 mil. Det är framför allt den detaljen som ger dessa fossiler ett existensberättigande och attraherar innan laddinfrastrukturen är utbyggd i hela landet. För snart är dessa tre omkörda av sina eldrivna syskon som ger samma prestanda (i svenska hastigheter). Förra året såldes det fortfarande många fler Mercedes GLC än EQC – men fler Audi e-tron än Q5, Q7 och Q8 tillsammans! Det verkar som att drömsuven håller på att ändra form...

Elias Medelberg, reporter

"Jag undviker alla tre"

Bra tänkt, fel gjort. Jag förstår idén med coupésuvar. Man vill sitta högt men ändå ha något som sticker ut. Eller så är det kanske sambon som vill ha en suv medan man själv vill ha något lågt och sportigt. Tanken är god men jag tycker att denna typ av bil sällan löser problemet då de flesta sticker i ögonen mer än de förgyller vardagen.

Det är snarare regel än undantag att dessa suvar med slanka taklinjer är fulare än bilarna som de baseras på. Det är nog enbart Q3 Sportback som tjänat något på att få en omgång till av designteamet. Q5 gjorde det inte. Mercedes, BMW och nu även Volvo med C40 får också bilarna att se närmast puckelryggiga ut istället för att lyckas förse modellerna med svepande profiler. Utan en vinst ur utseendesynpunkt är dessa bilar bara trängre och dyrare helt i onödan. Ändå är det hyfsat många som väljer denna typ av vagn. Man ska aldrig underskatta folks fåfänga.

Jag hade alltså undvikit alla tre bilar i detta gäng. Men jag hade kunnat tänka mig en X4 M40d med rätt kaross, alltså en X3. Praktiska bilar med gott ös och kul köregenskaper uppskattar jag trots att baksäten och bagageutrymmen än så länge är helt irrelevant för mig. Mer körglädje åt familjerna!

"Har man väl hittat sitt flow har både GLC 400 d och SQ5 Sportback stora problem att hålla jämna steg med X4 M40d."