Dagens test bjuder på en härlig blandning: en tvärställd fyrcylindrig turbomotor, en V6 med dubbelturbo och en laddhybrid. Lite av den gamla tiden och lite av den nya. Tekniken skiljer sig definitivt åt hos våra deltagare, men alla tre lovar samma sak: snabba och komfortabla resor med ett leende på läpparna.
Tillverkarnas PR-avdelningar sparar inte på krutet.
Enligt VW är Arteon R en fusion mellan en sportbil och en Gran Turismo, och det ska tydligen räcka med ett tryck på R-knappen på ratten för att förvandlingen ska ske.
Peugeot tar det ett steg längre. 508 Sport Engineered är en laddhybrid med motorsport-DNA, en bil som fokuserar på körglädje och som omdefinierar begreppet prestanda.
Hos Kia håller man tillbaka en aning mer, även om pressmappen mer än en gång talar om ”hög prestandanivå” och ”sportbil”.
Upp till bevis, trots att biltypen kanske inte för tankarna till varvtidsjakter på en racerbana och varvtiderna knappast är ett köpargument. Tidtagningen har dock viss relevans eftersom banan blottar det man redan misstänker på landsvägen, nämligen att alla tre visserligen är snabba och kapabla, men knappast i samma utsträckning som tillverkarna vill få dig att tro.
Peugeots sportavdelning har lagt sin hand vid 508:an och ja, den annars inte särskilt diskreta vagnen blir ännu mer iögonfallande med sina aerodynamiska fälgar och flaps både fram och bak samt på sidorna. Eftersom det tydligen inte räckte har toppmodellen dessutom neongröna exteriördetaljer och en diffusor mellan avgasrören.
Spårvidden har breddats med 24 mm fram och 12 mm bak. Det ökar stabiliteten och motverkar understyrning. Man har också sänkt bilen med 11 mm fram och 4 mm bak. De aerodynamiska 20-tumsfälgarna har skotts med Michelin Pilot Sport 4 S-däck. Bromsskivor med en diameter på 380 mm och fyrkolvsok hejdar tillförlitligt det franska lejonet.
Krängningshämmarna har förstärkts, samtidigt som stötdämparna och styrningen har anpassats till motorns sportiga karaktär, som man även vill framhäva med den tillplattade ”sportratten”.
Dessvärre kan vi inte hitta en enda position där den fördömda kringlan inte är i vägen för den stora (12,3 tum), digitala instrumenteringen. Växelpaddlarna är en aning för högt placerade, annars gillar vi den trevliga interiören som domineras av en 25,4-tums HD-pekskärm som styrs med fingret och sju fysiska knappar.
Bensinmotorn är en turbofyra på endast 1,6 liter, den driver framaxeln och ger 200 hk och 300 Nm. Två elmotorer finns också, en på framaxeln (110 hk) och en som driver bakhjulen (113 hk). Dessa matas av ett litiumjonbatteri (11,5 kWh) som sitter gömt under baksätet. Att ladda ett helt tömt batteri tar cirka 3,5 timmar.
Förbränningsmotorn får vila i stadsmiljö, liksom när man lämnar stan. Beroende på körprofil går 508 Sport Engineered mellan 30 och 40 km på el (WLTP: 42 km).
Föraren kan välja mellan fem olika körprogram: Electric, Comfort, Hybrid, Sport och 4WD. Till och med i det mest komfortabla läget är fjädringen hård och stötig. Kan det möjligtvis bero på de stora fälgarna? Knappast, även Arteon R har 20-tummare – utan att bryta din ryggrad.
Nog med bekvämligheter, nu är det sportläge som gäller. Det dröjer en stund innan förbränningsmotorn och den främre elmotorn vaknar, men när de väl gjort det går det undan. På slingrande landsvägar är 508 lugn med en neutral känsla, även när man kastar bilen från höger till vänster.
Inte heller i sportläget får man känslan av att Peugeot utnyttjar drivlinans potential till fullo. Ta kurvutgångarna som exempel: här startar den elektriskt drivna bakaxeln inte förutseende utan först när man trampar hårdare på gasen. Dessvärre har man redan lämnat svängen vid det laget. Bilens dynamik kan alltså inte dra nytta av en tryckande bakaxel i kurvorna. Dessutom är växellådan ganska ryckig, framför allt i hybridläget.
508 Sport Engineered är ändå en ytterst kapabel vagn. Sprinten från 0 till 100 km/h avverkas på raska 5,6 sekunder tack vare 360 hk och 520 Nm, och den dubbla hastigheten når man efter 20,7 sekunder.
Vid 190 km/h kopplas den bakre elmotorn bort och de främre motorerna driver bilen vidare till 250 km/h. Den skuttiga fjädringen till trots upplevs 508:an som ytterst stabil och lugn i höga hastigheter.
En rörligare bakdel hade inte enbart hjälpt på landsvägen utan även på bana för att dölja vikten på 1 873 kg (fulltankad). På bana ger varken styrningen eller bromsarna ordentlig feedback. I slutet av det 4,5 km långa varvet verkar bilen dessutom inte kunna leverera all kraft längre.
Riktigt sportig blir 508 Sport Engineered aldrig. Jämfört med en BMW M340i har den inget att hämta. BMW:n är nämligen hela fem sekunder snabbare runt Hockenheim – än samtliga testdeltagare!
Nu ska man dock inte glömma att 508:an fokuserar på att vara en familjefraktare med sportig touch och åtminstone visst miljötänk. Toppmodellen är nästan fullutrustad från start, men har ett saftigt grundpris på 719 900 kronor.
Utrustningsmässigt gäller det även för Kia Stinger GT, men grundpriset är avsevärt mycket lägre här: 549 900 kronor.
Volkswagen vill naturligtvis inte vara sämre, men tar ändå betalt för en del av utrustningen, som 20-tumshjul, head up-display och backkamera. Däremot är urvalet av tillgängliga assistanssystem betydligt större här än hos konkurrenterna.
Stinger hälsar dig välkommen med en liten trudelutt. Via ett vred kan man välja fem olika körprogram: Smart, Eco, Comfort, Sport och Sport Plus. Från läge Sport vässas styrningen, dämparna och motorkarakteristiken. Dessutom ändras stolarnas sidostöd som då omsluter överkroppen och stärker sidostödet ytterligare.
En kul utrustningsdetalj är sidokameran som visas på centralskärmen när man svänger. Den döda vinkeln är därmed inget problem längre.
I Sverige erbjuds Stinger GT enbart med en 3,3-liters turbo-V6:a som lämnar maximalt 366 hk och 510 Nm. Siffermässigt är Kian alltså på samma nivå som 508:an. Även viktmässigt lirar båda i samma liga, Kia väger endast 16 kg mindre trots att den saknar laddhybridteknik och tillhörande batteri.
Stinger är dock märkbart snabbare än sin franska rival. 0–100 km/h klaras av på 5,2 sekunder, och upp till 200 km/h är Kia mer än en sekund snabbare än Peugeot. Motorn vet hur man blir populär – med sportigt ljud och utan vridmomentavbrott.
GT-maskinens kraftutveckling är jämn och linjär hela vägen från varvtalskällaren till 6 700 r/min. Dock unnar sig Kia Stinger några deciliter bensin mer per mil för sina bravader.
Som enda testdeltagare fokuserar Stingers fyrhjulsdrift på bakaxeln. Vid kurvingången borde man därför ta det en aning lugnt, annars understyr bilen på grund av de förhållandevis smala framdäcken.
Över lag känns det mekaniska greppet inte särskilt överprioriterat här. Det gör att Stingers bakaxel gärna trycker ut i kurvorna, dock utan att överdriva det hela. Fyrhjulsdriften drar sedan tillbaka bakaxeln i ledet och accelerationen är kraftfull.
På Hockenheim visar Kia Stinger GT exakt samma karakteristik. Föraren blir lycklig men varvtiderna är inget att hurra för. Bromssystemet från Brembo biter visserligen hårt men bitvis ojämnt. Sent på varvet rapporterar testföraren längre pedalväg och minskad bromsverkan. Tur för oss att banans sista kurvor inte har några hårda bromszoner. På grund av bromsarna kördes inga fler varv.
I grund och botten uppfyller Kia Stinger våra förväntningar. Här spelar det ingen roll om man kommer först eller ej. Stinger GT är en cruiser, ingen racer. Helt enkelt en avslappnad reskamrat med stark motor. Förresten: testets två andra deltagare sväljer betydligt mer bagage än Kia.
Man sitter i tjockt stoppade läderfåtöljer som för tankarna till amerikanska muskelbilar av den gamla skolan. Även fjädringen känns aningen amerikansk, Stinger fjädrar mer än Arteon. Ställbara dämpare är standard i alla testdeltagare, men en toppfart på 270 km/h är det bara Kia som mäktar med.
Volkswagens coupésedan lockar med fin balans och en blandning av stram men trots allt komfortabel fjädring. De adaptiva dämparna sväljer det absolut mesta som vägen kan uppbåda, inga stötar når upp till kupén. Ren och skär njutning med andra ord!
Över lag känns Volkswagens lösning som den mest mogna. Den fyrcylindriga turbomotorn är piggast i gänget trots att effekten är blygsam jämfört med konkurrenternas: 320 hk och 420 Nm. R-modellen sprintar snabbast och avverkar även slalomdisciplinen snabbare än de övriga två.
Den låga sportsedanen (-20 mm jämfört med vanliga Arteon) bemästrar även landsvägskörning suveränt. I kurvorna förblir bilen neutral, den styr in snyggt och prydligt, kränger minst i trion, håller ideallinjen som om den gick på räls och accelererar ut ur svängarna betydligt mer effektivt än Peugeot 508.
Arteons sjuväxlade DSG-låda kan visserligen skötas manuellt, men funktionen är knappt värd namnet. I det manuella läget växlar bilen ned själv vid kickdown och växlar upp innan varvräknarens nål går in i varvstoppet. Då är det bättre att låta automatiken sköta petandet, för det kan den verkligen.
För övrigt förmedlar Arteon den bästa bromspedalkänslan. Problemet är dock att assistanssystemen gärna griper in i kurvorna och stjäl effekt. Med tanke på att Folkan är avsevärt mycket lättare än både Peugeot (-141 kg) och Kia (-125 kg) borde den vara mycket snabbare när det svänger än vad den egentligen är.
Visserligen fördelar fyrhjulsdriften upp till 50 procent av kraften till bakaxeln där den dessutom kan skickas helt till det yttre hjulet via en diffbroms, men tyvärr är systemet alldeles för konservativt. Arteon undviker helst överstyrning, även om man försöker tvinga fram den. Synd, Arteon R känns som en greyhound med strypkoppel.
Akustiskt är det dock andra tongångar. Här är tysken plötsligt übersportig: växla ned och njut av avgasknallarna, växla upp och motorn bekräftar växelvalet med ett ljudligt plopp. Enligt oss låter Arteon R dessutom bäst i Pureläget, alltså utan ljudförstärkaren.
I slutänden är det Kia Stinger GT som kammar hem förstaplatsen, men skillnaderna mellan våra deltagare är så pass mikroskopiska att vi knappt kan kora vinnare och förlorare.
Slutligen är det spekulantens personliga smak som avgör: maffiga GT-vibbar i Stinger, allroundkompetens i Arteon eller möjlighet att kunna köra på el i 508 Sport Engineered? Du avgör.
