TEST: 3 mellanklassuvar – Alfa Stelvio, Audi Q5, BMW X3

Premium Biltillverkarna presenterar nya och högbyggda elbilar i rasande takt. Den klassiska suven utan laddkontakt men med en dieselmotor under huven lever dock än – fortfarande praktisk, fortfarande snål, fortfarande snabb. Ett bättre köp?

TEST: 3 mellanklassuvar – Alfa Stelvio, Audi Q5, BMW X3
Bilarna i detta test:

• Alfa Romeo Stelvio 2,2D Q4 – diesel, 210 hk, pris 566 000 SEK
• Audi Q5 40 TDI q – diesel, 204 hk, pris 495 700 SEK
• BMW X3 xDrive 20d – diesel, 190 hk, pris 473 800 SEK


Elbilarnas offensiv på bilmarknaden är massiv, det märks inte minst när man tittar i redaktionens garage. För ett par månader sedan kunde man parkera valfri fossilbil på P-platserna med wallbox utan att det blev ramaskri. Det är annorlunda nu. Allt fler testbilar är elektrifierade på ett eller annat sätt – som laddhybrid eller som helelektrisk bil. 

Dagens testtrio får med andra ord ställa sig på parkeringsplatser öronmärkta för fossilbilar. De kräver inga kablar, deras elektrifieringsnivå nöjer sig med en startmotorgenerator, alltså ett mildhybridsystem utan eget batteri – i alla fall i våra tyska deltagare.

Mildhybridsystemet i Audi Q5 40 TDI quattro är integrerat i bilens normala 12V-system och hjälper bara till minimalt. Systemet i BMW X3 xDrive 20d har istället ett 48V-system som hjälper till mer under acceleration.

Testets italienare i form av Alfa Romeo Stelvio 2,2D Q4 klarar sig utan mildhybridsystem. Här räcker det med fyra cylindrar och 16 ventiler och en motorvolym på 2,2 liter för att kränga ur sig 210 pigga hästkrafter och 470 Nm – den är starkast i testet utan att vara särskilt törstig.

Har man bråttom känns det bra att veta att alla dessa tre dieslar fixar 200 km/h och mer därtill. Det klarar ingen batteridriven suv.

Alfas gamla 190 hk starka dieselmotor erbjuds inte längre i Sverige, men i resten av Europa i instegsversionen Super för cirka 51 500 euro. I Sverige börjar Super (dock med 200 hk) på 472 000 kronor. Italienaren har inte bara flest hästar i stallet, den väger dessutom minst i trion (1 925 kg). Accelerationen är därefter och sprintdisciplinen avverkar den snabbare än konkurrenterna. 

Stelvio känns nätt och elegant jämfört med de andra två, vilket är en konstform i sig med tanke på bilens yttre dimensioner. Insteget till baksätet störs visserligen av den sportiga formgivningen, men en riktig Alfisti bryr sig nog inte särskilt mycket om det. Prestandasifforna är säkerligen mycket viktigare även om de knappast spelar någon roll i vardagen.

Det gör däremot den morrande motorn som är kopplad till fyrhjulsdriften Q4 och en åttastegad automatlåda som känns som en tvättäkta italienare: det rycker lite här och där, exempelvis när bilen rullar fritt och lådan behöver växla ned men även när man åker med konstant hastighet. Är högerfoten lätt hamnar bilen ofta ofrivilligt i ett frirullningsläge (segling) som den allt som oftast vaknar från med ett ryck.

Bakljusen speglar strålkastarnas form och ljussignatur. Även dieselns karakteristik påminner en aning om suvmonstret Quadrifoglio.

Drivlinan är alltså inte helt lyckad, men föraren lär sig med tiden motverka (eller åtminstone mildra) dessa egenheter. Växlingspaddlarna som man dock dumt nog har klämt in mellan rattkransen och blinkersspaken är i aluminium och känns perfekt mot handen. Deras enorma storlek är en hälsning till 510-hästarsmonstret Stelvio Quadrifoglio. 

Livsbejakande detaljer som denna finns det gott om i italienaren. Mot en extrakostnad kläs dörrsidorna och instrumentbrädan i mjukt skinn, startknappen på ratten påminner om Ferraris och multifunktionsvredet som sitter mellan de med extramjukt läder draperade stolarna känns solitt som sifferlåset på ett bankvalv.

Kvalitetsintrycket är skyhögt vart man än tittar, till skillnad från bilarna från förr. Då var man nästan tvungen att dagligen beundra skönheten för att orka leva med den relativt usla kvaliteten.

Att ta sig över mindre vattensamlingar klarar alla tre deltagarna. Q5 utnyttjar framför allt sin fyrhjulsdrift för att ge ett precist och neutralt uppträdande.

Mediokra är däremot italienarens adaptiva dämpare som hanterar dåligt underlag sämst (standard i Veloceversionen, men kostar extra hos Audi och BMW). Hål i asfalten slår hårt även i komfortläget och bilen struttar märkbart över korta ojämnheter.

Den extremt snabba styrningen gör inga underverk för bilens stabilitet rakt fram men dynamiska förare blir däremot lyckliga i Alfan; styr man in i kurvorna med fingertoppkänsla svarar Stelvio inte med understyrning utan känner sig förstådd.

Plats finns det gott om här, i alla fall för föraren, tre passagerare och deras packning. Praktisk är Stelvio utan tvivel, men utbudet av assistanssystem är ganska litet. Än värre är bromsprestandan som blir sämre efter hårdkörning.

Med 190 hk är X3 xDrive 20d svagast i gänget. 48V-mildhybridsystemet med kombinerad startmotor/generator avhjälper effektunderläget och gör samtidigt bilen snål.

Bilen är dessutom dyr och den ligger inte på samma nivå som tyskarna utrustningsmässigt. Medan BMW X3 och Audi Q5 har LED-strålkastare som standard måste en Alfisti klara sig med bixenon. Återigen ett typiskt italienskt val som ingen verkar kunna förklara.

Även Audi Q5 dras med en irriterande detalj utan förklaring. MMI-multifunktionsvredet som efter många års utveckling nått en oklanderlig nivå av perfektionism, är bortrationaliserat. Numera måste man peka, skriva och swipa på skärmen. Störande? I allra högsta grad. Tänk dig en tv utan fysisk fjärrkontroll. 

Bortsett från MMI-blundern bjuder Q5 på en mängd trevliga egenskaper. Tyskens 204 hästar sprintar visserligen långsammast i gänget och är törstigast trots mildhybridisering, men drivlinan känns silkeslen och är tyst oavsett varvtalsområde. BMW X3 har inte en lika mjuk drivlina.

Underbara detaljer som startknappen på ratten kryddar tillvaron i Stelvio. Head up-display finns däremot inte ens som tillval, och motorn morrar en del.

Audis sjuväxlade dubbelkopplingslåda passar bra till motorn och den arbetar snabbt och mjukt samt vid rätt tillfälle. Chassit utmärker bilen ytterligare. Trots gigantiska 21-tumsfälgar ter den sig skön och fjädrar fluffigt över vägens alla ojämnheter, där man skakar sönder i Alfa Romeo Stelvio och inte heller BMW X3 är lika bra dämpad.

Därtill kommer mycket överskådliga, digitala instrument (Virtual Cockpit, 4 400 kronor) med en mängd visningsalternativ i Q5 Advanced och en hög nivå av praktikalitet. Det är bara Audi som har ett skjutbart baksäte, vilket gör testets minsta (men ändå tillräckligt stora) bagageutrymme praktiskt.

Dessutom finns möjligheten att spänna upp ett lastsäkringsnät bakom framstolarna som i BMW X3. Alfa Romeo Stelvio har på typiskt italienskt manér inget bra svar på lastsäkringsproblemet.

Q5 är alltså en högeffektiv följeslagare som gör ett något tråkigt intryck i sitt grundutförande med trista, plastklädda dörrsidor. Det kan visserligen avhjälpas med ett par väl valda kryss i tillvalslistan, men smakar det så kostar det. Ingolstadts storsäljare är inte heller lika dynamisk som sin italienska motpart, men väger upp det nederlaget med sitt allkonstnärväsen. Dessutom är bilen vettigt utrustad och prissatt från start.

Än finns det en del fysiska knappar kvar i Q5, man har dock tagit bort MMI-vredet. Kupéutrymmet är väl tilltaget, bagageutrymmet mycket flexibelt och motorn är kultiverad.

Det stämmer dock inte in på BMW X3. Testbilens xLineutförande gör den mycket dyrare än Audi Q5 och med ungefär samma utrustning ökar priset ytterligare. Endast Alfa Romeo Stelvio kostar mer – en klen tröst.

X3 har tyvärr problem med att uppfylla våra förväntningar på en dynamisk och aktiv bil som snackar högljutt med föraren. Det beror bara delvis på de trista instrumenten som står sig slätt mot Stelvios snygga interiör och Audis informationsfyrverkeri.

Det är snarare körkänslan som inte är så precis, lätt och elegant sportig som vi hade förväntat oss. Trots sportstyrning med variabel utväxling känns den trist. I slalom- och väjningstestet kränger X3 tydligast i gänget med irriterande pendelrörelser. 

BMW – bytet från Comfort till Sport känns tydligast i X3. Dessutom sväljer den bayerska storsäljaren mest bagage, och den har testets lägsta förbrukning.

Vid aktiv landsvägskörning kommer understyrning eller ett oväntat sidosteg av bakaxeln. Det borde visserligen inte avskräcka någon BMW-frälst från att köpa en X3, men det minskar däremot körsäkerheten och glädjen som annars infinner sig snabbt tack vare bilens starka motor i kombination med en trevlig och diskret åttastegad automatlåda.

iDrivesystemet är å andra sidan lika suveränt som alltid, precis som funktionaliteten. När det gäller broms- och förbrukning ligger X3 i topp. Med testgängets största tank och en testförbrukning på 7,6 l/100 km räcker en hel tank till nästan 900 km. Så långt kommer ingen elbil utan att ladda.

Till sist är det BMW X3 xDrive 20d som kammar hem förstaplatsen, tätt följd av Audi Q5. Sist hamnar Alfa Romeo Stelvio, men alla deltagare bevisar en sak: dieselsuven utan laddkontakt är långt ifrån död och fortfarande en kraft att räkna med tack vare sin långa räckvidd och okomplicerade natur.

Men är bilarna i denna trio de bästa köpen rent ekonomiskt? Mycket tveksamt. Kan du ladda hemma och tänka dig exempelvis en Audi Q4 e-tron istället för en dieseldriven Audi Q5 kommer du att spara tusenlappar varje månad.

Förmånlig privatleasing, snudd på skattebefriad, billig service och låg energikostnad avgör den ekonomiska saken till elbilens fördel. Men frihetskänslan att köra en dieseldriven suv kanske är värd ännu mer? Och både Audi och BMW är dessutom godkända för det klimatsmarta bränslet HVO 100.

Med cirka 4,70 meter från nos till svans och 1,90 meter i sidled är våra testdeltagare inga småbilar.