Spoiler alert direkt: en Golf GTE är ingen elektrifierad Golf GTI och hybridversionen av Cupra Leon tar sig inte hälften så trovärdigt genom svängarna som den lika starka fossil-Cupran.
Så, nu var det sagt. Ta bara GTE som exempel, det är en milsvid skillnad mellan en 245 hk stark tvåliters turbofyra som utan problem levererar effekten i tid och otid med stolt bröst och en klen 1,4-liters turbofyra som mäktar med 150 hk och överlåter resterande arbete till en elmotor på 80 kW.
Det blir aldrig riktigt samma sak, framför allt när elboosten endast infinner sig när batteriet är laddat.
En GTI däremot har alltid 245 hk, men visst – utan bensin i tanken hade kompaktraketen inte kommit en endaste meter. GTE-modeller å andra sidan kan stänga av förbränningsmotorn och rulla ljudlöst genom stan, precis som Cupra e-Hybrid.
Under testet lyckades GTE uppbåda en elektrisk räckvidd på 56 km, vilket kan räknas om till en genomsnittlig förbrukning på 21,2 kWh/100 km. Cupra mäktar med 54 km med en genomsnittsförbrukning på 20,5 kWh/100 km. På bensinsidan antecknar vi 7,2 respektive 6,7 liter/100 km till fördel GTE.
Om vi däremot antar att bilarna körs 1 500 mil årligen, varav två tredjedelar helelektriskt unnar sig Leon i genomsnitt 1,9 liter bensin och 15,1 kWh. För Golf GTE ser det däremot aningen annorlunda ut: 1,7 liter och 15,7 kWh går åt per 100 km.
Det finns även skillnader bilarna emellan när vi synar batterikapaciteten och laddningstiderna från redaktionens wallbox: Cupra drar maximalt 11,1 kWh på 3,4 timmar, Golfen 11,9 kWh på 3,7 timmar – trots identiska drivlinekomponenter alltså. Om det rör sig om en differens i mättoleransen eller om det handlar om en batteriproduktionstolerans kan vi dock inte avgöra till hundra procent.
I princip nyttjar båda samma teknik med en 1,4-liters bensinmotor, en elmotor och en trippelkoppling: två kopplingar från dubbelkopplingslådan, den tredje möjliggör frikopplingen från fossilmotorn. Det finns dock effektskillnader. Medan elmotorn i Golf GTE lämnar 80 kW, hittar en identisk motor i hybrid-Cupran fem elektriska hästar till.
Det borde åtminstone i teorin innebära en minimal fördel för spanjoren vid startlinjen, främst för att testbilen är skodd med 19-tumsfälgar och 235 mm breda däck medan Golf GTE startar med standarddäck med mindre diameter (18 tum) och smalare kontaktyta (225 mm). Greppmässigt ligger båda på samma nivå eftersom testduon står på identiska däck från Bridgestone Potenza.
Fördel Spanien alltså? Nej, ändå inte. Både helelektriskt och i hybridläge är Golf GTE alltid lite snabbare än Cupra e-Hybrid trots att båda uppvisar exakt samma effekt (245 hk, 400 Nm). Bilarnas olika sprinttider kan förklaras bäst med olika launch control-strategier och möjligtvis med att spanjoren väger 26 kg mer.
Snygga sportstolar med bra sidostöd och integrerat nackstöd – som däremot inte går att justera.
Inte mycket mer markanta men ändå kännbara är skillnaderna i kör- och fjädringskomfort, trots att båda bilarna vilar på adaptiva dämpare som märkligt nog ingår i Cupras grundutrustning men som kostar 9 900 kronor extra i GTE. En investering väl värd sina slantar eftersom systemet hanterar även riktigt katastrofal asfalt med komfort och stoiskt grepp.
Ett litet tips vid sidan om: Allra smidigast glider Golf GTE över stock och sten (nåja) när man väljer körprogrammet Individual och sedan justerar dämparna manuellt via en slider på pekskärmen för att nå deras mest komfortabla setup. Först då fjädrar Wolfsburgs senaste laddhybrid riktigt komfortabelt.
Detsamma kan man för övrigt även göra i Leon Cupra. Den fjädrar över lag knappt sämre än sin tyska systerbil, men är å andra sidan betydligt mer kommunikativ. Nackdelen är dock att grova ojämnheter pareras med slag. Det beror till stor del på bilens tillvalsfälgar på 19 tum – standarddäcken borde vara det bättre valet.
På landsvägen är spanjoren det mer ambitiösa valet, den känns hungrigare, vrider in bättre med bakaxeln och ger mersmak på den ena eller andra omvägen på väg hem. Golfen å andra sidan tar sig läng slingrande vägar som en oljefraktare över ett stormande have – ståndaktigt och målmedvetet.
Det gör snabba landsvägsturer till en slags självklarhet för tysken och även långresor är en njutning. Här är GTE helt enkelt en Golf – både på gott och ont.
Visst, vi har tjatat om VW-koncernens bristfälliga infotainmentsystem tidigare men även i dagens testbil ter sig datorsidan svårstartad och pekskärmen uppfattar fortfarande inte alla beröringar. Dessutom har man dumt nog gömt många funktioner djupt i undermenystrukturen och har man väl svept sig vilse hittar man inte alltid returknappen heller.
Detsamma gäller såklart också för Cupra som även den har ”förärats” det tveksamma systemet. Glädjande nog förlitar sig spanjoren åtminstone delvis på gamla, hederliga knappar. I alla fall på ratten, där VW-kunder plågas med pekytor. Däremot känns utvidgningen av det digitala instrumentklustret aningen för bred och märklig samtidigt som kartmaterialet inte visar lika många detaljer som systerbilens skärm.
Via ett digitalt dragreglage kan man justera dämparnas hårdhet med hög precision.
Den sportiga karossen med sin fallande taklinje försvårar insteget till baksätet samtidigt som bakåtsikten försämras, vilket i sin tur ger lägre poäng. Dessutom kan man anmärka på de något utstickande fälgarna som enbart verkar vänta på otrevliga skrapmärken från stans alla trottoarkanter.
Däremot är bromsresultaten bättre än för konkurrenten från Wolfsburg. Från samtliga hastigheter stannar Cupra innan Golf GTE står stilla vilket ger spanjoren segern i säkerhetsronden. Det uppväger dock inte bilens brister när det gäller kaross och komfort – därmed vinner Golf GTE egenskapsbedömningen.
Game, set och match för den eviga ettan då? Nja. Cupra Leon har ett betydligt lägre grundpris (372 900 kr, Golf GTE kostar 437 900 kr), en mer omfattande standardutrustning och billigare tillval.
Tekniken under skalet är identisk och därför känns Cupra som det smartare köpet trots att Golf är aningen bättre när vi räknar samman betygen. Och visst ser Cupra lite tuffare ut också?
