Konfucius sade en gång ”vi uppskattar inte kraften hos en ädel häst utan karaktären”. Det kan han möjligtvis ha rätt i, men just nu sitter vi i en BMW Alpina D5 S som bromsas ned av en framförvarande långtradare som framförs i samma takt som en skadeskjuten trädgårdssnigel sprintar.
Skit i karaktären, greppa den marshmallowmjuka läderratten och plantera högerpedalen i den mjuka kupémattan. Utan omsvep trampar bilens tre-
liters radsexa loss sin monstruösa vridmomentslavin på 800 Nm som våldför sig på den åttastegade automatlådan som i sin tur försöker att fördela kraften till bilens samtliga hjul.
Den största delen av krämen hamnar som sig bör hos bakhjulen i dimensionen 295/30-20. En morrande bas klingar i kupén medan den 1 951 kg tunga sedanen accelererar med oanad intensitet.
Konfucius, du hade ingen aning! Här handlar det om kraft, enbart om kraft och om hur den utvecklas. Alpina D5 S drivs nämligen av en dieselmotor av mästarklass som andas in friskluften komprimerad av inte mindre än tre turboladdare (varav två arbetar konstant).
Nu skulle man kunna tro att Alpina använder sig av gammal BMW-teknik, men så är inte fallet.
Den elektroniska styrningen är nämligen hämtad från BMW:s nyligen insomnade Quad Turbo-layout som i kombination med ett modifierat insug ska ge motorn optimal respons och en relativ hög varvvilja.
Även om aggregatet inte varvar särskilt mycket längre än en bit över 5 000 r/min är vridutvecklingen dock otroligt temperamentsfull. Sprinten från 0 till 100 km/h avverkas på 4,4 sekunder, till 200 km/h behöver monsterdieseln 16,7 sekunder.
S63-aggregatets vevaxel i M5 CS vill dock ha mer och kan också mer, det är ju nästan självklart. Jämfört med Alpina D5 S är CS däremot dränkt i öltältsvrål, tack vare ett nytt avgassystem. V8-motorn hämtar maximalt 750 Nm ur 4,4 liter vid nästan identiskt varvtal (1 800 r/min).
Båda sedanerna tvekar alltså en liten stund innan man öppnar spjällen för fullt, men så fort den digitala nålen i det 12,3 tum stora instrumentklustert passerar 2 000-strecket börjar det hända saker.
S63-motorn med sina 635 hk gör BMW M5 CS (Competition Sport) till den starkaste serietillverkade BMW:n någonsin och det märks.
Motorn är ett praktexempel på varvvillig, obändig energi som vrålar, grymtar, hostar och spottar. Den känns så pass energisk att man nästan blir rädd om kolvarnas välmående. De nakna siffrorna: 0 till 100 km/h på 3,1 sekunder, 10,2 sekunder behövs för 200 km/h.
Motorns twin scroll-laddare (som alltså besitter två parallella strömningskanaler för ett avskärmat tillförande av avgaser till turbinhjulet för att minska flaskhalsar vid lastväxling och förbättra responsen) sitter mellan cylinderbankarna som ligger i 90-gradersvinkel mot varandra.
Njut av kraften, av vridmomentets episka proportioner som skapas under dramatiska former i motorns åtta förbränningsrum och som släpps fria som motorns slutgiltiga klimax. När effekt- och vridmomentkurvan mattas av, är det dags för nästa kugge.
Båda har åtta växlar som förvaltas av en automatlåda, mer behöver man ju egentligen inte. Visst, CS-modellens automatlåda är ”aningen” sportigare än monsterdieselns, ett tryck på den knubbiga växelväljaren och lådan växlar ned tidigare och håller så låg växel som möjligt.
Lådan i D5 S är däremot lugn och stoisk, hanterar det massiva vridmomentet med fast hand utan att göra något väsen av sig.
Det vildaste med D5 S verkar vara dekorränderna som dessutom går att avbeställa. Men vem skulle vilja göra något sådant? Det här är trots allt en Alpina, BMW:s kultiverade subkultur. Nu plötsligt sällar sig lite karaktär till kraften. Kanske hade Konfucius inte helt fel?
Hur som helst, Alpina D5 S bär på en nästan lika fin titel som M5 CS; det här är nämligen den starkaste dieseldrivna BMW-modellen på marknaden med hela 408 hk!
Oavsett hur tyst det är i kupén och hur fruktansvärt mjuk rattkransen känns mot händerna vill D5 S inte riktigt passa i rollen som fredsälskande hjälte.
Redan på vår första långfärd upptäcker vi samma märkliga egenskap som vi redan har upptäckt hos andra aktuella modeller från Alpina – chassits grovhuggna reaktion på korta gupp. Visserligen har bilens adaptiva dämpare ett egenutvecklat läge vid namn Comfort+, dock verkar det mest vara angeläget om att gunga passagerarna till sömns utan att för den delen nämnvärt filtrera stötarna från körbanan. Särskilt mycket hårdare än så fjädrar inte heller supersportsedanen M5 CS.
Den bjuder över lag inte på särskilt mycket bekvämlighet, men det är inte heller meningen. Chassits huvuduppgift är att hålla däcken på marken, på korta vågor gungar sedanen och ger sina passagerare en sportbilsaktig smäll.
Oangenämt? Inte särskilt, det här är vad man förväntar sig av CS. Dessutom är bilen bra mycket mer långfärdsduglig än man först tror.
Det beror delvis på de otroliga skalstolarna som stöttar kroppen i alla lägen och avlastar muskulaturen, förutom när man ska kliva in och ut ur bilen och ta sig över stolarnas breda sidostycken. Sittpositionen är utsökt och på den mikrofiberklädda ratten hittar vi två illröda M-knappar för att justera drivlinans, chassits och elektronikens karakteristik.
I Alpinan hade man förväntat sig knappar bakom rattekrarna för att byta växel manuellt – tradition i tyska Buchloe sedan 1992. Här blir man kanske besviken. Bakom ratten sitter nämligen växelpaddlar i svart aluminium. Den för 5-serien typiska, låga sittpositionen finns även i Alpina, fast här sitter man på komfortstolar med ändlösa inställningsmöjligheter.
BMW Alpina D5 S är därmed en kontinentkryssare av rang, som inte avbryter långresor varenda timme för ett tankstopp. På vår testrunda nöjde sig monsterdieseln nämligen med blott 8,7 liter per 100 km.
En M5 CS är då avsevärt mycket törstigare (12,4 liter/100 km) och en välkänd gäst hos den lokala bensinmacken. Nu vill en M5 CS inte heller vara en komfortabel långfärdsraket, råskinnet vill bort från motorvägen och istället imponera på sin förare på slingrande landsvägar med sin raffinerade fyrhjulsdrift och klistriga Pirelli P Zero Corsa.
Man har även passat på att anpassa fjädrarna och dämparna till däcken och CS-modellens lägre vikt (-48 kg) som man har uppnått genom att ta bort en del ljudisolering (-14 kg), installera kolfiberskalstolar (- 11 kg) och några karosspaneler i samma material (-7 kg). Det ska hjälpa bilen att uppföra sig neutralt även i gränsområdet och nog har man lyckats.
Den fem meter långa sedanen beter sig löjligt neutralt, länge och i allt snabbare takt. Asfalten framför oss är felfri, dämparkarakteristiken ändras till ”Sport+” för minimala karossrörelser, fyrhjulsdriften stannar i standard-läget för högsta möjliga precision. Nu trycker bakaxeln ut extremt sent och då endast mycket försiktigt.
Ta tag i den tjocka CS-rattkransen, spreta armbågarna för den stundande, M-typiska wrestlingmatchen med ratten. Styrningen är dock inte alls lika bråkig som i andra aktuella M-modeller. Den här M5:an letar inte efter fel, den håller dig i handen med sin utstuderade fyrhjulsdrift, sin aktiva differential och sina klistriga däck.
M5 CS ger dig möjligheten att känna av kurvorna i förväg, visar dig tidigt när gränsen är nådd – vilket i de flesta fall är mycket senare än vad man trodde. Supersedanen biter sig fast i asfalten med imponerande tryck framåt, du som förare befinner dig i händelsernas mitt, fast förbunden med bilen, väntar på nästa bromspunkt som om det inte finns någon morgondag.
Vi pensionerar styrelektroniken och framaxeln, nu gäller ”2WD”. Bara bakhjulen attackeras av motorns massiva 750 Nm. Svettpärlor bildas på pannan när vi kör femmetersmonstret på tvären. Vår favorithandlingbana känns plötsligt väldigt, väldigt trång.
Alpinan då? Är vår handlingbana för mycket för den bekväma superdieseln? Inte alls.
Visst, enbart vanliga sportdäck på de smidda, märkestypiska fälgarna räcker knappast för att närma sig CS-modellen prestandamässigt, då krävs dessutom nya fjädrar, modifierade adaptiva dämpare och en grads negativ camber på framaxeln. Bakaxeln har utöver detta utrustats med en mekanisk differentialspärr samtidigt som man har anpassat bilens xDrivesystem till den nya hårdvaran.
Så rustad kan man piska den stora dieselvagnen över vår handlingbana helt utan ansträngning dock med snudd på fruktansvärda krängningar.
I direkt jämförelse med M5 CS känns D5 S som hela havet stormar men bilen är medryckande, kommunikativ, styr in engagerat och levererar mängder av grepp.
Här rekommenderas automatlådans manuella läge för att utnyttja det massiva vridmomentet bättre genom att växla upp redan vid 4 500 varv. Paddlarnas motstånd, automatlådans reaktions- och växlingstider – allt är perfekt komponerat.
Återigen ekar en sjudande baston genom kupén. Alpinan flyger genom kurvan, bromsar tidigt inför nästa sväng, högprecist och utan fading men med glasklara tryckpunkter och en konstant retardation på 11,4 m/s2 (M5 CS med värstingdäck: 11,8 m/s2).
Alltså: Långsamt in i kurvan, tidigt på gasen. Inget brottande med ratten, ingen hicka från elektroniken – perfektion.
När lusten faller på och man känner för att stressa däcken en aning mer än brukligt behövs inte särskilt mycket övertalningsförmåga för att förtidspensionera sportsulorna.
Det å andra sidan är inte alls lika spektakulärt som man annars kan tro, vilket är typiskt för Alpinas fyrhjulsdrivna modeller. Bilarna ska kännas bakhjulsdrivna men leverera betydligt mer grepp.
Har man lyckats? Absolut. Hur pass rörlig den stora sedanen faktiskt är visar inte minst resultatet från slalomdisciplinen på 18 meter där D5 S med vardagsdugliga sportdäck och avstängd stabilitetskontroll ligger bakom M5 CS med blott 3 km/h.
Båda testdeltagarna vet hur man överraskar: M5 CS är ingen hårdkokt übersedan (jo, det är den) som knäcker ryggraden på dig utan snarare ett hyfsat komfortabelt landsvägs- och motorvägslok medan ultrabekväma Alpina D5 S är betydligt kompetentare under handlingtestet än vi någonsin hade vågat hoppas på.
Den centrala punkten hos duon är kraft och känsla, deras karaktär helt enkelt. Konfucius var nog inte så dum trots allt.
