TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?

PREMIUM BMW M3 har länge varit måttstocken för körglädje i sin klass. Håller den nya modellen måttet? Och hur står den sig mot en blixtrande rapp elbil? Vi har testat och vet svaren!
Annons

Bilarna i testet:

• Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – bensin 510 hk, bakhjulsdrift, 779 000 SEK
• BMW M3 Competition – bensin 510 hk, bakhjulsdrift, 906 000 SEK
• Tesla Model 3 Performance – el 215 + 298 hk, fyrhjulsdrift, 699 080 SEK

✔ ACCELERATION
✔ BROMSPRESTANDA
✔ EKONOMI
✔ FÖRBRUKNING
✔ KÖRGLÄDJE
✔ TESTLAGET TYCKER TILL

Gammalt mot nytt. Bilvärlden genomgår just nu en av de största omvandlingarna någonsin. Vi står med ena benet kvar bland etablerade märken och traditionell teknik, samtidigt som nya uppstickare kommer och ritar om kartan totalt och utmanar våra uppfattningar.

Nya BMW M3 är en alltigenom klassisk förbränningsbil som bygger vidare på mer än tre decennier av hur vi traditionellt har definierat körglädje. Man fortsätter med den för märket så typiska raka sexan under huven. Samtidigt har modellen växt, blivit tyngre och mer komfortabel. Vad betyder det för köregenskaperna och har M3:an blivit alltför vuxen nu?

BMW har nämligen en del att leva upp till. Vi har i tester tyckt att båda de föregående generationerna varit de vassaste körverktygen i segmentet (se ams nummer 8/2008 och 17/2014). Frågan är om senaste M3 behåller den titeln, speciellt när den får möta den nya världen?

Alfa Romeo Giulia QV är konkurrenten som också har konventionell förbränningsteknik. Dess V6 med rötter i Ferrari (!) levererar lika många hästar som BMW-maskinen och bilen driver också på bakhjulen. När modellen lanserades tog den totalsegern tack vare ett lyckat helhetspaket (se ams nummer 21/2016). Det ska visa sig att det nu blir en riktigt tuff strid denna gång.

Men vänta, Tesla vill också vara med! Fyrhjulsdrift, ungefär lika många hästkrafter, ställbar kraftfördelning mellan axlarna och telepatiskt snabba reaktioner hos drivlinan. På pappret låter det buskul! Model 3 Performance har potential att vända upp och ner på den etablerade ordningen. Klarar den att göra det?

Tesla utmanar dessutom med lägre inköpspris och löjligt låga driftkostnader. Har amerikanerna hittat receptet för att utklassa konkurrenterna?

ALFA ROMEO Giulia Quadrifoglio

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
De flesta tycker att Alfan är snygg. Testbilen var uppiffad med många detaljer i kolfiber. Splittern, bakvingen och inläggen i sidokjolarna är standard. V-formen i grillen och backspegelskåporna är tillval för 5 500 kronor styck. Alla Giulia Quadrifoglio har dessutom motorhuv i kolfiber. Det går faktiskt att skymta från förarplats, tufft. Kolfibertak kostar 18 000 kronor och det syns utifrån.

Sedan lanseringen i mitten av förra årtiondet och fram till juni i år har Alfa lyckats kränga 1 166 Giulia i Sverige. BMW fick ut fler 3-serier bara från april till och med juni. Model 3 har gått ännu bättre och slog Alfans totala försäljning i juni.

Giulian är ovanlig och med fyrklöver på framskärmen närmast utrotningshotad. Quadrifoglion har fått mycket fina omdömen genom åren. Kan italienaren slå klassens överhuvud, M3, i ny skrud?

TEKNIKEN 2,9-liters V6:an med dubbelturbo och 90 grader mellan cylinderbankarna ger 510 hästkrafter och 600 Nm. Viktfördelningen är eftersträvansvärda 50/50. Allt det borde ge oss en underbar körglädjemaskin. Trist är att det manuella alternativet försvunnit och det är nu endast den åttastegade automatlådan som erbjuds. Den ska skicka i växlarna på 150 millisekunder om man valt Race med DNA-vredet.

Körlägesväljaren (DNA Pro Selector på Alfaspråk) ger dig fyra val: Race, D (Dynamic), N (Natural) och A (Advanced Efficiency). I mitten av vredet sitter en knapp för att ställa fjädringens hårdhet. Men där är bilen lite säregen. I A och N är fjädringen i Soft och det går inte att ändra på. Vrider man pucken till D kan man välja mellan Mid och Soft. I Race är valet istället mellan hårdast möjliga och mittemellanläget nämnt precis innan, inget annat. På samma restriktiva sätt är ESC alltid av i Race, och i Dynamic är det enbart ESC Sport som gäller.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?

”I kurvorna får den delikata, närapå perfekta styrningen hjälp av det kompetenta chassit.”

ATT KÖRA Låg sittposition, alcantara på stolar och ratt tillsammans med de feta växlingspaddlarna ger precis rätt känsla när man kliver in i Giulian. Här ska det köras! 

Det hänger kvar när man börjar rulla. Den kvicka styrningen som förmedlar vägen bra märks direkt. När man väl får upp farten försvinner racerbilsdrömmen något. I körläget Natural, som bilen startar i, väljer lådan växlar väl ekonomiskt och turbofördröjningen gör att det inte finns mycket kräm till förfogande.

Drar man foten genom kickdown växlar den förstås ner och accelererar fort som attan, men nedväxlingarna är inte alltid lika omedelbara som man förväntar sig. Motorljudet är inte heller så framträdande. Ger man sig på DNA-vredet blir det mer teater. 

När man ökar takten ter sig Alfan i annan dager. Då blir lådan aggressivare, men vi kunde fortfarande uppfatta en uns tveksamhet i enstaka fall. Över 3 000 varv per minut går det fort och kraften avtar inte på väg upp i registret.

Dock hade italienaren svårt att hänga med tysken när vi körde ett par improviserade dragrace, både med stillastående och rullande start. Däremot säger accsiffrorna att de är likvärdiga ändå upp i 200 km/h men Giulian är svårare att komma iväg med då den saknar ett ordentligt launch mode.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Enligt Alfa Romeo är Giulia ensam i klassen om aktiv aerodynamik. Splittern åker ner när du passerar 100 km/h.

I de sportigare körlägena blir styrningen tyngre, men det behövs inte, motståndet är alltid väl avvägt. I kurvorna får den delikata, närapå perfekta styrningen hjälp av det kompetenta chassit. Greppet i framvagnen är enormt och instyrningen sker som på räls. Delar av det får krediteras däcken som är extra klistriga med lågt treadwear, mer om det på sidan 48.

Alfan är välbalanserad och lättkontrollerad även på gränsen. Ingenjörerna såg dock till att inte skicka bilen rakt in i bandagsträsket och den är inte lika sylvass som M3:an. 

Italienaren är grym att köra men den måste pressas för att släppa lös all körglädje. När man väl får chansen att sätta plattan i mattan upp till rödmarkeringen, smälla i nästa växel och njuta av avgasljudet känns tillvaron underbar. Alfan är givmild och bjuder på både smatter vid växlingar och ett fint orr på vägen upp i registret, men sången är väl dov inne i kupén och vi hade önskat oss mer väsen från insug och motor. Det blir kanske bättre med Akrapovicsystemet i titan för 49 000 kronor?

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Tydlig växlingsindikering när man är i Raceläget.

ATT ÅKA Alfan är mer civiliserad än M3. Fjädringen tillåter större rörelser och tar därmed emot alla ojämnheter klart bättre. Men den är givetvis inte helt bortkopplad från underlaget. Småsnacket är tydligt men dämpat och inte speciellt störande. Bullernivån är inte låg men det är inget överväldigande oljud. Man sitter skönt både fram och bak, om än rätt hårt. 

FÖRNUFT Komforten gör den mer allsidig än konkurrenterna och inköpspriset är inte fånigt högt vilket gör det lite lättare att motivera ett köp för sambon. Men det förutsätter att man inte räknar med Teslan som ett alternativ. 

BILENS SJÄL Alfa Romeo är den bästa kompromissen mellan bensindriven körglädje och bra vardagsegenskaper. Den är inte uttänkt in i minsta detalj likt tyska rivaler men bjuder då kanske också på mer karaktär, men inte nödvändigtvis till vardags.

Trots åldern spöar Giulia tidigare nämnda överhuvud och tar även den andra M3:an (Model 3) med god marginal. Ni såg försäljningssiffrorna, detta är en blivande samlarbil. Slå till nu!

Elias Medelberg

BMW M3 Competition

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Det är väl inte riktigt alla ägare som kommer att köra så här, men otvetydigt kommer nya ”M Drift Analyser” göra att ännu fler blir sugna!

BMW har haft 35 år och fem tidigare generationer på sig att bygga den perfekta M3:an. Vi kan knappt hålla oss från att kasta oss in bakom ratten. Den nya looken har verkligen diskuterats i forum och kommentarsfält världen över, men resten av bilen verkar ungefär vara det publiken vill ha.

Få klagar på 60 hästkrafter och 100 nya newtonmeter mer. Men den har också blivit 131 kg tyngre (testbil mot tidigare testbil). Dock inte mer än att kg/hk-siffran minskat från 3,77 till 3,58. Fast vad ska trindheten göra för väghållningen?

Motorsporten var skälet till att BMW M3 föddes en gång i tiden. Finns den kopplingen kvar? Absolut – om vi får sträcka oss till tvådörrarsvarianten M4. För M4 GT4 tävlar i en hårt hållen klass där grundmaterialet är viktigt. En extremare variant, längre bort från originalet, visades nyligen: M4 GT3. Kolla in den!

TEKNIKEN Precis som tidigare har M3 en stålkaross med kolfibertak. Två fenor bildar nu en kanal på takets mitt. De omtalade njurarna har inga kromade kanter på M3/M4 men däremot tvärgående, M-specifika ribbor. Bak omger en iögonfallande diffusor de fyra decimeterstora utblåsen och hörnens nedersta partier har fått en aerodynamisk kant som för tankarna till ur-M3:an.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?

”Hade ingen sagt något kunde man omöjligt ana att M3 väger MER än gamla M5 med sug-V8:an!”

Ett effektivt sätt att tackla högre viktär bredare däck och spårvidder. Nya G80-M3 har bådadera. Den är 26 millimeter bredare än föregångaren F80 och hela 75 millimeter bredare än en vanlig 3-serie. Det syns! Man har ökat greppet mer fram genom att gå upp två centimeter i däckbredd fram mot en bak. Nu skiljer det bara en centimeter mellan axlarna oavsett däckval.

Likt Porsche 911 satsar man på större bak- än framfälgar nu också på höjden. Andra väghållningsfrämjande åtgärder är rejälare camber- och castervinklar och lägre rollcenter – det finns mycket godsaker att rabbla vid grannstaketet/puben/banträffen. Även om motorn.

Det är fortfarande en rak treliterssexa med en monoscrollturbo per tre cylindrar. Fast helt ny då även M-avdelningen nu har byggt en version på den modulmotor som finns med tre, fyra och sex ”burkar”. Läs mer om nya S58-motorn på sidan 51.

En större nyhet är på sitt sätt att den sjuväxlade dubbelkopplingslådan ersatts av en åttastegad automatlåda, precis som i M5.

ATT KÖRA Nu är det inte vilken version som helst av ZF:s automatlåda, känner man, utan den är en av de komponenter som gör att man direkt märker att denna 3-serie gått på gym. Länge.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Vi tycker inte att den sportigare M-vyn är speciellt lyckad.

Det börjar med förarstolen som är fastare och mer skålad. En röd startknapp pockar på uppmärksamhet och det rossliga turbogurgel som sedan ljuder ur det öppnade avgassystemet innan tomgångsvarvet gått ner är kanske inte vackert men ändå avslöjande.

M3 startar i motorläge ”Efficient” och med dämparna i ”Comfort”. Men när bussningar är utbytta mot kulleder i framvagnen (helrätt!) och fjäderstyvheten ska klara bankörning blir ändå följden att denna bil döljer sin sportighet väldigt dåligt. Den liksom säger att den vill till trakter där den kan sträcka ut – så vi åker väl dit!

Styrningen har fått variabel utväxling och den är mer exakt än en på en vanlig 3-serie. Servon förmedlar hygglig vägkänsla, men inte som Alfan vars styrning också är snabbare. Något man uppskattar när det är dags att hämta hem baken som på bilden här intill.

Chassit är bilens kanske främsta punkt. Ofta räcker det mjukaste läget eller mellanläget på dämparna, för M3 är otroligt stadig oavsett. Hade ingen sagt något kunde man omöjligt ana att bilen väger lite MER än M5 med sug-V8:an! Balansen är körglad och hur livlig färden ska bli går att ställa in ovanligt precist, det är hela tio lägen på antispinnsystemet! Baken bryter ut något snabbare än på Alfa och M3 tappade också framvagnsgreppet lite tidigare. Var det däcken (se sidan 48)?

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Avgasknapp och en del annat kul som inte finns i 318d.

Till vardags växlar automatlådan inte ner lika mjukt som i andra BMW och med tanke på hur ”kantig” den känns då upplevs teknikskiftet onödigt. För samtidigt är den inte fullt så brutal och sportig i känslan vid fullgasväxlingar som förr. Med detta sagt är den riktigt vaken och snabb oavsett inställning.

På papperet blir man allt lite besviken när man ser att rödmarkeringen backat från 7 500 r/min till 7 200. Vad är det för utveckling, BMW M? I praktiken är det en mycket mustig och imponerande motor. Toppeffekten ligger högt men den har bra med kraft tidigt. Alltid, känns det som.

ATT ÅKA M3 är minst allround av alla i testet. Chassit förmedlar vägens små ojämnheter och är styvast i sidled. Däckbullret fortplantas också alltför väl, speciellt på grövre asfalt – men man sitter bra!

FÖRNUFT M3 är en miljonbil med en årsskatt på 18 000 kronor. Men bland sådana är det här en etablerad ikon som inte viker det minsta för bana. 

BILENS SJÄL Av motorsport är du kommen och till motorsport ska du åter bli. Du må vara lite fet på vågen men faktiskt icke på vägen.

Mikael Johnson

TESLA Model 3 Performance

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Uppdaterade Model 3 som kom i början av året har fått svarta dörrhandtag och svarta fönsterlister, mot tidigare krom. Performance-modellen har också fått en ny svart 20-tumsfälg med turbindesign.

Trots en reptilsnabb drivlina visar det sig att Tesla Model 3 Performance inte riktigt kan mäta sig med de två förbränningskonkurrenterna. Men den har ett par partytrick som till viss del kompenserar och visar på möjligheterna med el.

TEKNIKEN Vi återkommer till det strax. Men först en kort genomgång av vad som finns under skalet. 

Performanceversionen av Model 3 är fyrhjulsdriven med en motor på vardera axeln. Den främre motorn är synkron och har mindre effekt, medan den bakre är asynkron och ger mer pulver (215 respektive 298 hk, enligt fabriken). Tesla uppger däremot inte maximal effekt som båda motorerna kan ge samtidigt tillsammans. Man uppnår dessutom de högsta värdena vid olika varvtal på de två elsnurrorna, men oberoende mätningar indikerar mer än 520 hästar totalt.

Tesla anger inte heller batteristorleken. Siffrorna från vårt laddtest tyder dock på omkring 80 kWh användbar kapacitet.

Laddeffekten är som mest 250 kW vid de Superchargerstationer som har de nya V3-stolparna. Vår mätning visar dock att man bara får den effekten precis i början vid omkring tio procent i batteriet. Vi laddade 10–80 procent på 34 minuter, med en snitteffekt på 99 kW. Klart godkänt, men det finns numera andra elbilar som imponerar mer vid laddstolparna.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?

”Kraftleveransen kommer som en smäll på käften. Omedelbart och plötsligt får en ny innebörd.”

Nu till Teslans partytrick. Performancemodellen har ett Track Mode som ökar kylningen till drivlinan för att klara hårdkörning. Men det riktigt roliga är att det är anpassningsbart. Man kan justera kraftbalansen mellan axlarna och göra bilen allt från helt framhjulsdriven till helt bakhjulsdriven. Antisladdsystemet går också att trimma efter tycke och smak. Här finns 20 nivåer att välja mellan, hela vägen till totalt avstängt.

Inte nog med det. Genom att trycka på kartan på skärmen kan man markera start/mål på en bana. När man har kört ett varv ritar bilen upp slingan och börjar automatiskt ta varvtider. Om man vill kan man även aktivera och använda den inbyggda kameran för att spela in bankörningen. Fränt!

ATT KÖRA Just inställningsmöjligheterna är en kul finess som enkelt, tydligt och snabbt förändrar bilens karaktär. Man kan få den att uppträda väldigt stabilt och tryggt, eller få den att bli en vild sladdmaskin. Stegen mellan ytterligheterna är dessutom många. 

På den knixiga lilla banan vi kör, gillar vi en 30/70-fördelning. Då matar baken på och hjälper bilen att rotera, samtidigt som framhjulen ger extra drivgrepp ut ur tajta partier.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
En av få sportiga detaljer, en liten kolfibervinge på bakluckan.

Teslan är busigt skojig med rätt inställningar. Drivlinan reagerar blixtsnabbt på förarens minsta vink med högerfoten, även på gasuppsläpp. Man kan använda det för att leka med lastväxeln och pendla in bakvagnen på fullt ställ i kurvor, men det kan också ställa till det om man inte är tillräckligt finkänslig på foten när man ska sladda.

Kraftleveransen från stillastående och i låg fart kommer som en smäll på käften. Omedelbart och plötsligt får en ny innebörd. Men den svindlande känslan avtar ganska snabbt och är inte lika påtaglig högre upp i hastighet. Vridmomentet hos elmotorerna avtar nämligen när varvtalet ökar. Karaktären är kul på ett annorlunda sätt, men det är trots allt inte samma tjusning som att jaga en sportig förbränningsmotor mot rödmarkeringen.

Styrningen är väldigt snabb och direkt vilket ytterligare bidrar till Teslans pigga karaktär. Den har dock inte lika jämn och naturlig känsla eller lika bra vägkontakt som styrningarna i Alfa Romeo och BMW.

Trots ett lekfullt och välbalanserat chassi är det här skillnaderna mot Alfa och framför allt BMW blir tydligast. Teslan är klart mjukare, kränger mer, har sämre grepp i framvagnen och mindre skärpa rent generellt. Även bromsprestandan är sämre och i våra mätningar mattas bromsarna vid upprepade tester.

Model 3 Performance känns på de här punkterna som en vanlig standardbil, jämfört med de andra två.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Teslan kan rita upp banslinga och sköta tidtagning på skärmen. Man ser även G-krafter och temperatur hos drivlinan.

ATT ÅKA Det har å andra sidan positiva effekter på komforten. Teslan är klart tystast och släpper inte in lika mycket malande däck/vägbuller. Stoppningen i sätena är mjuk och fjädringen är avslappnad, även om den ändå snackar en hel del över mindre ojämnheter.

FÖRNUFT I ekonomironden handlar det om utklassning. Teslan är överlägset billigast i inköp, driftkostnaderna är bara drygt en fjärdedel mot för Alfa och BMW, och värdeminskningen är bara hälften eller ännu mindre i rena kronor räknat. Det är mycket pengar man istället kan använda till däckkontot eller till att uppgradera och vässa chassit. 

BILENS SJÄL Jämfört med en vanlig Model 3 märker man att Performance har lite styvare chassi och ännu rappare gasrespons. Men i övrigt känns den som en standardmässig mellanklassare, om än en väldigt snabb sådan. Interiören är oförändrad och spär på det intrycket. Visst har man kul i Teslan, men den har inte samma nerv eller skärpa som de andra. Den är mest en pigg vardagsvagn.

John Eriksson

FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

Bensinbilarna är inte överlägsna

Våra testbilar har kraftfulla förbränningsmotorer som lockar till användning och bara medelmåttiga tankvolymer (58 respektive 59 liter hos Alfa och BMW). Därför har man inte alltid någon klart överlägsen räckvidd, utan blir tvungen att stanna och tanka hyfsat ofta även med bensinbilarna.

Drivmedelskostnaderna sticker naturligtvis också iväg eftersom både italienaren och tysken vill ha 98 oktan.

Alfan är lite törstigare av de två konventionella vagnarna när vi kör och mäter på vår testslinga. Även annan körning bekräftar att den är svårare att köra snålt med jämfört med BMW.

Till exempel kan jag rapportera att jag gjorde en drygt 20 mil lång utflykt längs små 70- och 90-vägar upp mot Dalarna i M3:an. Jag låg för det mesta strax över hastighetsbegräsningarna och körde även mer inspirerat längs några kortare partier. Då landade snittförbrukning på 8,5 l/100 km, vilket är klart godkänt med tanke på hur tung bilen är och hur mycket effekt den faktiskt har.

Kanske kan skillnaden bland annat bero på att drivlinan i BMW är mer vaken och motorn inte kräver lika mycket varv som den i Alfa för att bilen ska reagera så mycket som man vill.

Elbilen har en fördel som är värd att lyfta fram. Förbrukningen hos den ökar inte lika mycket som hos förbränningsbilarna när man börjar gasa på små, kurviga vägar. Detta beror på att den kan återvinna sitt eget bränsle vid gasuppsläpp och inbromsningar, medan den energin går till spillo hos de andra. Det är ett trevligt plus!

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?

Så mäter vi

”Vad har den för räckvidd?” Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar. Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten. I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en ovalbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning över ”blandad körning” lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås ett antal accelerationer och inbromsningar.

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?

LADDNING

Hög effekt – i början

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?

Om man har tillgång till den nya V3-versionen av Teslas Superchargers, erbjuder Model 3 Long Range AWD och Performance en av de högsta maximala laddeffekterna som finns bland elbilar just nu, nämligen hela 250 kW.

V3-laddarna börjar dyka upp på fler och fler Superchargerstationer, även om utbyggnaden och uppgraderingarna inte har hunnit så långt än i skrivande stund.

Vi har naturligtvis testat och tog oss till stationen som ligger i Upplands Väsby, där man har installerat nya V3-stolpar.

Vår provbil laddar också med väldigt hög effekt, men bara precis i början när batteriet har låg fyllnadsgrad. Laddeffekten når toppen snabbt och sjunker tidigt. Vid 50 procent i batteriet har den fallit hela vägen ner till strax över 100 kW.

Att fylla upp till hälften går trots allt ganska snabbt, vid vårt test tankar vi 10–50 procent på bara 13 minuter.

Men det finns numera andra elbilar på marknaden som imponerar mer vid laddstolparna och är bättre på att ha en uthålligt hög laddeffekt. Fler är dessutom på väg väldigt snart. Vi ser fram emot vad Tesla ska hitta på härnäst för att höja ribban ytterligare och inte hamna på efterkälken i laddrejset.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Den riktigt höga effekten får man bara precis i starten när man påbörjar laddning med låg fyllnadsgrad i batteriet. Genomsnittlig laddeffekt upp till 90 procent är okej men inte särskilt imponerande.
TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
De första 10–15 minuterna får man kilowattimmar vid stolpen. Höger: Laddeffekten inleder starkt men sjunker snabbt.

FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

Även om Tesla inte längre är marknadsledande vad gäller laddeffekt, fyller man ändå på nya kilometer ganska snabbt i Model 3. Det beror på att den har en effektiv drivlina och förhållandevis låg förbrukning. Om man laddar från tio procent i batteriet får man med våra olika förbrukningar 243–331 kilometer i ny räckvidd på 30 minuter vid en V3 Supercharger. Det är klart godkänt resultat.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Vill man ha maximal utdelning vid laddstoppen i form av kWh per minut ska man helt klart bara ladda upp till 50 procent på batteriet. Att ladda 50–90 procent tar nästan tre gånger så lång tid som att tanka 10–50.
TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?

Noteringar om siffrorna i testfakta

Systemeffekt i Model 3.
Tesla uppger inte maximal effekt eller maximalt vridmoment som båda motorerna kan ge samtidigt tillsammans. De högsta värdena inträffar dessutom vid olika varvtal för den främre respektive bakre motorn. Men i en video tidigare i år mätte Youtubern Misha Charoudin en faceliftad Model 3 Performance på en rullande landsväg. Sammanlagd maxeffekt noterades då till 523 hk och totalt vridmoment till 651 Nm. Inte undra på att bilen är så vansinnigt accelerationssnabb.

Bromssträcka. Det är viktigt med bra bromsar på sportbilar. Vi har därför mätt både från 100 km/h och gjort tio upprepade inbromsningar från 130 km/h för att se uthålligheten vid till exempel bankörning. Alfa Romeo och BMW presterar oerhört jämt, med liten fördel för italienaren, utan tendenser till att bromsarna mattas av. Teslan har å andra sidan sämre bromsprestanda generellt och vi ser dessutom tydligt att bromsförmågan försämras vid upprepade test. Till bilens försvar kan man nämna att man inte behöver använda bromsskivorna riktigt lika mycket som i vanliga bilar, utan man kan nyttja motorbromsen till viss del vid hård körning.

Treadwear. Den skiljer sig kraftigt mellan däcken på våra testbilar. Vad är det och vad betyder det för köregenskaperna? Vi frågade Klas Lindén som är produktexpert på Michelin.

”Siffrorna för Treadwear, Traction och Temperature på däck är den amerikanska kvalitetsgraderingen av personbilsdäck (sommar), Uniform Tire Quality Grading, ett krav på alla däck som säljs på den amerikanska marknaden. Treadwear betyder slitage. Ett däck med märkningen 160 har 60 procent längre livslängd än ett däck märkt 100. Generellt har ett däck av sportigare karaktär en gummiblandning mer inriktad på grepp, vilket betyder något sämre  livslängd, och således ett lägre treadwear. Ett däck utvecklat för normalbilisten, där komfort, våtgrepp och livslängd är viktiga egenskaper kommer därmed att ha ett högre treadwear. Det är däckets konstruktion, uppbyggnad, mönsterdesign och den gummiblandning man har prioriterat som i slutänden har störst påverkan på själva köregenskaperna.” Notera Alfans låga treadwear, som ger klistrigt grepp men kort livslängd.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?

ALFA: Är det någon annan tillverkare som kan göra fälgar som Alfa kan? Dessa är fullkomligt sanslöst snygga. Lätt värt 5 000 kronor extra, tycker vi. Bromsskivorna är 350 x 32 mm fram och 350 x 28 bak. Keramiska bromsar går att få för 78 500 kronor. Då växer skivorna till 390 x 34 fram respektive 360 x 28 bak.

BMW: Sexkolvsok fram är nytt. Som tillbehör finns keramiska bromsar. Diametern ökar med 20 millimeter fram och 10 bak, likaså priset med 92 200 kronor – medan totalvikten sjunker. Standardfälgarna mäter 18 tum fram och 19 bak, medan testbilen hade 19/20. R-däck i form av Michelin Pilot Sport Cup 2 finns att få från BMW medan vi testade på det mer gatmässiga Michelin Pilot Sport 4S. Av logistiska skäl tyvärr utan BMW-stjärna denna gång. Det skiljer mer än man kan tro. Bland annat har eftermarknads-4S två gummiblandningar medan BMW OEM-däcket har fyra. Mönster och stomme skiljer också.

TESLA: 20-tumsfälgarna på Performancemodellen har uppdaterats med ny, svart turbindesign. Bromsarna har fyrkolvsok, skivorna är ventilerande och fram är de 355 millimeter i diameter, vilket är 35 millimeter större än på en vanlig Model 3.


TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Peder Karlsson, krönikör

”Charmen måste få vinna”

Att köra olika bilar vid samma tillfällen kan tyckas vara det bästa sättet som finns för att avgöra vilken av dem som är bäst, men det är inte så enkelt. För vad är bra och vad är dåligt?

När man kör bilar av den här karaktären är det så det känns för mig i alla fall. Statistik och prestandasiffror blir ointressant, vilken som går fortast på en bana likaså, allt faller på känslan man får av bilen.

Teslan ger mig väldigt lite, jag tycker den är opersonlig och inredningen är direkt tråkig. Den skjuter iväg något fruktansvärt men likväl är det inget som lockar mig. M3 är förmodligen den bästa bilen. Den känns solid och trygg och är troligen den man ska ta om man vill kombinera sin vardagskörning med en och annan bandag.

Men för mig faller valet på Alfan. Dels för att jag tycker den är snyggast, men också för att den är charmigast. Jag tycker den vinner i alla ronder som är viktiga för mig, inredningen ser trevligast ut, jag tycker den är snyggast att titta på, och den är busigast att köra. Jag skulle välja den alla dagar i veckan. Den är klart charmigast av de tre och när man väljer bil i den här klassen tycker jag att man ska låta charmen vinna. Föruftet kan man spara till en annan gång.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
ALFA: Motorn i Giulia är framtagen av Ferrariingenjörer och är besläktad med deras V8 som vid Giuliamotorns födsel satt i California T. 690T, som V6:an heter, har samma cylinderdiameter (86,5 mm) och slaglängd (82 mm) som den något exklusivare italienaren. De siffrorna är även samma för GTC4Lusso T, Portofino och Roma.
TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
BMW: De nya förstyvningsstagen i motorrummet är säkert lika effektiva som kolfiberbågen i föregångaren, men alls inte lika bildsköna. Därunder den nya dunderpjäsen som ersätter S55-motorn (M-variant av gamla N55) och som först dök upp i X3 M/X4 M. Den heter S58 eftersom den baseras på B58 i exempelvis M340i. Baseras, ja, men i stort sett allt är ändrat. Inte bara antalet turboaggregat. Annat luftintagssystem med två ingångar istället för en och mindre tryckförluster, nytt topplock, större vattenkanaler, smidda och lätta kolvar, smidd och lätt vevaxel, annat oljetråg som förhindrar att pumpen kan suga tomt under bankörning … och så fortsätter det. Två effektutföranden: 480 respektive 510 (Competition) hästkrafter.
TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Någon motor ser man aldrig i Teslan. Under fronthuven finns istället ett praktiskt förvaringsutrymme där man kan lägga exempelvis laddsladdar eller mindre, mjuka väskor.
TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
Alrik Söderlind, chefredaktör

”Det är intressant att elbilen är så billig!”

Frågorna om vilken jag skulle vilja ha och varför är intressanta och jag tror att många svarar med ryggmärgen utan att tänka efter. Antingen älskar man snabba bilar som låter mycket eller så älskar man elbilar.

Men vad händer om man älskar båda typerna? Och vad är det egentligen man gillar? Vilken jag skulle köpa för egna pengar är självklart: Teslan är nästan hälften så dyr som en M3 med lite extrautrustning! Lägg till extremt låga driftkostnader och hitintills extremt bra andrahandsvärde så blir ekonomimatchen en walk over. Det är märkligt att en elbil är mycket billigare.

Men Alfa och BMW har tagit sig an sportbilsmodifieringen mycket mer seriöst än vad Tesla har gjort, som bara extrautrustat en Model 3 – och bevisar vilken potential det finns i eldrivna bilar. Tänk om Tesla hade gått över chassi, dämpare och bromsar lika seriöst som BMW gjort. Då hade Teslan varit mycket snabb på en bana.

Men åter till ursprungsfrågorna: Vilken och varför? Kör man på bana är M3 bäst, Giulia skojigast. Men i alla vardagssituationer kommer jag njuta mycket mer av Teslans snabba reaktioner och supersmidiga gång. De andra två är helt enkelt inte tillräckligt speciella i vardagen.


SUMMERING:
BENSIN ÄR FORTFARANDE BÄST!

Efter att ha kört bilarna på kurviga landsvägar, till vardags och känt på dem på bana, kan testlaget konstatera i sin sammanlagda betygssättning att förbränningsbilarna alltjämt är roligare och mer kittlande för sinnena totalt sett.

Men det hade kunnat vara en mycket jämnare match om Tesla hade lagt större ansträngning på att göra Performance-versionen ännu mer speciell jämfört med vanliga Model 3.

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?

Grunden i bilen är nämligen väldigt bra och underhållande. De hade dock behövt vässa chassit, försökt få till bättre vägkänsla i styrningen, uppgraderat bromsarna ännu mer och särskiljt modellen tydligare utseendemässigt, inte minst inredningen. Vi hade till exempel uppskattat en sportstol med fler inställningsmöjligheter och bättre sidostöd.

Drivlinan imponerar däremot och är riktigt härlig med sina reptilsnabba reaktioner och sin fina doserbarhet. Den passar särskilt bra på småvägar när man kör på 70–80 procent. Men elmotorer tappar kraft när varvtalet stiger. Därför tycker vi att karaktären är svalare jämfört med de fina bensinsexorna i Alfa och BMW som är en njutning att jaga mot rödmarkeringarna.

Motor- och avgasljud är också något som gör att det pirrar mer i magen. Förbränningsbilarna aktiverar helt enkelt ytterligare ett sinne som förstärker upplevelsen.

Ur ett ekonomiskt perspektiv slaktar dock Teslan de konventionella bilarna. Inget konstigt med det. Skatten, servicen och bränslekostnaden är totalt bara drygt en fjärdedel mot för Alfa och BMW. Lägg till det ett lägre inköpspris (vilket är rimligt eftersom Tesla inte lagt ner lika mycket energi på chassit) och ett löjligt starkt andrahandsvärde. De prestanda man får per krona är oslagbara.

Alfa Romeo vinner emellertid testet som den bästa helheten när vi lägger ihop alla ronder. Den utmärker sig framför allt med en fantastiskt fin styrning, drivlinan har en underhållande karaktär och en härligt ljud när man börjar gasa, och testlaget tycker att bilen är väldigt snygg.

Dessutom kombinerar Giulian detta med en hygglig komfort och bekväm fjädring som gör den lätt att leva med till vardags.

Vissa på redaktionen tycker att det är för mycket kompromiss, medan andra gillar att Alfan klarar både det ena och det andra.

Nya BMW M3 är inte riktigt lika allsidig. Den är mer hårdkokt och fokuserad till sin karaktär. Bilen rullar hårdare, är stötigare och har mer av både motorljud och vägbuller inne i kupén.

BMW präglas istället av ett spänstigt chassi med bra skärpa, samt en vaken, närvarande och aggressiv drivlina. M3 är bilen som verkligen kittlar förarens sinnen.

Därför vinner BMW M3 momentet Aktiv körning och behåller titeln som vassast körglädjekung i segmentet. 

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
JOHN ERIKSSON, testredaktör

Alrik har rätt om en sak: Om jag skulle lägga mina egna pengar på en av bilarna, vore det tveklöst Teslan. Den är överlägsen vad gäller pris i förhållande till prestanda.

Men Alrik har fel på en annan punkt: Teslan känns inte alls speciell i vardagen. Den är bara snabb. Utan dramatik eller ljud. Utseendet är diskret och inredningen har inget extra som känns ”Performance”. Om jag struntar i hushållsbudgeten är det istället en bensinbil jag faktiskt vill ha.

Större delen av testet var jag övertygad att jag ville ha Alfan. Den är otroligt snygg, lever upp inbjudande när man börjar gasa, och har en underbar styrning. Men Alfan är inte heller tillräckligt speciell till vardags. Vid vanlig körning känns drivlinan onödigt tam och man hör knappt motorn i kupén. Den fina fjädringen maskerar ytterligare bilens karaktär. Man kan nästan missta den för vilken annan Giulia som helst.

BMW:n däremot känns mer speciell hela tiden. Drivlinan är vaket aggressiv och ljudet hungrigt närvarande. Komforten är sämre men ändå godkänd och man känner redan i låg fart att chassit är spänstigt och vasst, något extra utöver en vanlig 3-serie. Jag tycker visserligen att nya M3 är fruktansvärt ful, men så länge jag sitter i bilen slipper jag ju titta på den. Därför väljer jag till slut BMW M3.


TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
MIKAEL JOHNSSON, testchef

Största positiva överraskningen här för mig var utan tvekan Tesla Model 3 Performance. Track Mode och den ställbara doseringen ända ut till 100 procent bakhjulsdrift gör ju underverk! Den blir hur kul som helst på mindre, knixiga banor. Typ konbanor och liknande.

Med avslaget antisladdsystem kan man utnyttja den starka genereringen till att få ut baken och typ backa in i svängarna på bästa Gigi Galli i Mitsubishi Evo-manér (se YouTube). Sedan ska vi inte glömma den fruktansvärda accelerationen. Tesla visar hur spännande framtiden ser ut.

Men jag vill inte ta klivet in i framtiden riktigt än utan njuta av den extra dimension som är unik för bilar med förbränningsmotor. Så länge man nu får!

Alfa Q eller BMW M3 spelar mindre roll för båda är så bra. Alfan är inte så komplicerad och man hittar rätt snabbt max av vad den har att ge. Vilket är en hel del körglädje. Samtidigt har de fem åren sedan vi testade den senast inte passerat obemärkt. BMW M3 Competition känns råare och som att man kan roa sig väldigt länge med att hitta sina egna inställningar i allt som är ställbart. Det blir en sådan på min uppfart. Förmodligen med  M Race Track Package som får ner vikten med cirka 25 kilo.


TEST: Bensin mot el – vilket ger mest körglädje?
ELIAS MEDELBERG, reporter

Tesla Model 3 är en av mina favoritbilar, men ställd mot drömvagnar (för oss som gillar förbränningsmotorer) som dessa faller den långt efter i vill ha-listan. Om man inte måste betala för kalaset förstås. Att Teslan har så lågt pris och så låga driftskostnader är ju faktiskt helt fantastiskt. En galet bra prestanda- och busbil för pengarna. Men båda de andra lockar mer. 

Och jag skullet ta Alfan alla dagar i veckan. BMW:ns tryne tycker jag är så vanställt att jag grimaserar varje gång jag öppnar garageporten. Och det är inte bara bävertänderna som är fula. Höjningarna i motorhuven med de två vecken i framkant och den stora hakan till diffusor (sedd i profil) stör mig. Nej, oharmonisk design rakt igenom. En blickfångare av fel anledning. Dock är den riktigt kompetent men jag har roligare bakom ratten i Giulian. Plus att jag inte är ett bandagsfreak, på det är M3 sannolikt bäst om man har likvärdiga däck på bilarna.

Italienaren har sina egenheter men det är inga stora hinder, vi kan säga att det ger den karaktär. Det enda man verkligen kan kritisera hos Alfan är att den är aningen ointressant att köra lugnt. Men det tar jag som en fördel. Vill man ha lite mer action är det bara att dra växelväljaren till M och leka med de underbara växlingspaddlarna. Giulian är riktigt snygg och är en Alfa Romeo, det är i sig värt en hel del i min bok.

 
Annons
Annons
Rulla till toppen