Ibland frågar man sig om våra förfäder, alltså redaktionsmedlemmarna i slutet av 90-talet, hade lika roligt som vi.
Vi vet inte, men misstänker starkt att så faktiskt var fallet, inte minst med tanke på de underbara vägarna mindre än en timmes motorvägskörning från redaktionen. Dessa lämpar sig nämligen utmärkt för att lära känna en testbil på djupet. Topografin är omväxlande, landskapet byter från saftigt gröna ängar till skuggiga skogsområden, långa kurvor blandas friskt med hårnålssvängar.
Här och var har mer eller mindre talangfulla asfaltsläggare lagt till naturliga chikaner i form av asfaltsvågor som mer än gärna lyfter upp bilen när den träffar dessa i hög fart. Klippkort hos kiropraktorn hör alltså till. Under åren har man även byggt ut vägarna med allt fler asfaltslagningar av varierande kvalitet.
Nej, det varken låter eller är särskilt glamouröst men i slutet av dagen vet man mer än tillräckligt om testbilens chassi, däck, bromsar, vridmomentkurva, gasrespons och allt som gör körningen antingen till en himmelsk eller helvetisk upplevelse och allt däremellan.
Är det åldern som framkallar plötsliga anfall av nostalgi? Knappast. Men 1990 publicerade vi ett efterlängtat test av Porsche 911 Turbo. Med sina 320 hk hade den nästan platsat i detta test – någorlunda i alla fall.
Förutom motoreffekten finns det nämligen få paralleller mellan 911:an och S3 Sportback, M135i xDrive och Golf R. Vår testtrio har trots allt fyra dörrar, fyra ”vuxenplatser” och ett flexibelt lastutrymme. Lägg därtill motorns placering och karaktäristik.
En 911 Turbo kostade då brutalt mycket och får idag stå som exempel för bilindustrins tekniska framsteg. Dessa levereras traditionellt i mikrodoser, men med trettio år mellan bilarna (och testerna) är skillnaderna garanterat mer påfallande.
Äntrade man en turbomatad 911 med samma ro som vi när vi kliver in i våra 500.000-kronorsbilar hade man inte kommit långt. Bakhjulsdrift, inget antispinnsystem, ingen ESP men däremot en old school turbosmäll av episka mått. Widowmaker-statusen har Turbomodellen ur 964-generationen förtjänat som ingen annan.
Dock hade det svansviftande turbomonstret knappast kört ifrån vår testtrio. Med 5,2 sekunder från 0 till 100 km/h är 964 Turbo till och med långsammare än trions slöaste deltagare, Audi S3, som avverkar sprinten två tiondelar snabbare. Här räcker det med att trampa på bromsen och sedan släppa högersläggan, precis som i VW Golf och BMW M135i.
Manuella hade nog ingen av dagens testdeltagare varit snabbare även om Golfen lockar till manuellt paddlande med sina extrastora växlingspaddlar med löjligt bra ergonomi.
Sportbilsprestanda mäts ju gärna i 0–200 km/h-disciplinen, och även här klår nykomlingarna änkemakaren (0–200 km/h: 19,3 sek.). S3 och M135i når 200 km/h på under 19 sekunder, Golf R är till och med en sekund snabbare.
Våra vassa kompakter har gott om pulver, även norr om 200 km/h-strecket – runt 250 km/h stryper elektroniken framfarten hos två av deltagarna, Golf R får däremot vråla vidare till 270 tack vare Performancepaketet (tillval, 25.500:–).
BMW:n vill naturligtvis inte vara sämre och har ett M Performance-paket (16.900:–) som inkluderar en overboostfunktion för hastigheter under 100 km/h, en mörk grill, svarta ytterbackspeglar och svarta slutrör. M Performance innebär även viktreducering i form av lättare, smidda fälgar och, nej inget skämt, bortfallet av lastpaketet. Det betyder att bagageutrymmet numera har nivåskillnader eftersom det dubbla lastgolvet saknas.
Runt 250 km/h är alla tre lugna, avslappnade och framför allt säkra. Det var andra bullar i Turbon där man knappt behövde en mätare utan kunde bestämma hastigheten genom svettvallningarna. Att gasa och peta sig igenom växlarna kändes knappast mer överväldigande i sportbilen än i dagens testtrio vars medlemmar utvecklar sin kraft homogent genom hela varvtalsregistret.
Ljudet då? 911:an väste, fräste och mullrade helt naturligt men våra fyrcylindriga kompaktbilar låter precis som man själv vill. Eller nåja, nästan i alla fall. Ljuddesignteamen har haft händerna fulla med att få dem att låta mer och har begåvat alla tre med ljudförstärkare i flera steg.
Minst lyckad är förvånande nog BMW M135i. Visserligen låter den mörkare än sina konkurrenter, men dessvärre även grovhuggen, mekanisk och ihålig – nu saknar man BMW:s härliga treliters radsexor mer än någonsin.
Audi S3 är diskret även i sitt sportigaste ljudläge, nästan som en Golf R utan ljudförstärkare. I Folkan kan man dock välja flera steg som slutligen mynnar ut i Raceläget som kryddar skönsången från Akrapovicsystemet med ljudliga avgasknallar och racingljud i kupén. Riktigt roligt blir det dock bara på bana. Golf R har till och med ett speciellt körprogram för trackdays och toppar det dessutom med en alldeles egen konfiguration avsedd för Nordslingan.
1-serien beter sig som en sann gentleman, framför allt på motorväg. I Comfortläget går bilen ännu lugnare, ännu säkrare och ännu mer långfärdsdugligt än Audin. S3 är dock ingen komfortälskande myspelle utan snarare vårt mittemellanval mellan den komfortabla 1-serien och den benhårda Golf R.
Inte heller i stadstrafik är rull- och fjädringskomforten hos R-modellen på samma nivå som konkurrenternas. På landsvägen anstränger sig bilen däremot maximalt för att förmedla underlagets beskaffenhet till förarhänderna och samtidigt masseras ett exakt topografiskt avtryck från vägbanan in i ryggen – man trivs dessutom absolut bäst här.
Volkswagens R-stolar bjuder på sanslöst mycket sidostöd och komfortabel stoppning. I baksätet sitter man dessutom lika bra som i koncernbrodern S3. I M135i är baksätet däremot ganska hårt, och man når det via ett minimalt dörrhål.
”1-serien beter sig som en sann gentleman. I Comfortläget går bilen ännu lugnare, ännu säkrare och ännu mer långfärdsdugligt än Audin”.
Under vårt landsvägtest är det tomt i baksätet. Tur det eftersom de flesta klagomål brukar komma där-ifrån när man kör inspirerat. Idag bekräftar landsvägsutflykten vårt intryck från motorvägen: Golf R dansar inte bara på den tunna linjen mellan stram och hård, på slingrande småvägar överskrids gränsen gärna och ofta. Dock tappar R-modellen aldrig markkontakten eller precisionen, snarare tvärtom!
Golf R kan placeras med stor noggrannhet, den går nästan telepatiskt dit föraren vill och förlåter till och med mindre slarvfel bakom ratten tack vare bakaxelns torque vectoring-funktion och den höga greppnivån som alltid räcker till för att minska styrvinkeln ytterligare, även när man har råkat dyka in i kurvan med lite väl mycket optimism.
Sikta på apex och det synliga kurvförloppet, stå på den otroligt transparenta bromspedalen, två ryck i den vänstra växlingspaddeln och tillbaka till högerpedalen. Enkelt och effektivt. Inga spinnande däck, inga oroligheter, bara tryck i ryggen. Underbart!
Audi S3 behärskar knappast övningen sämre och känns ännu rörligare än systerbilen. Bilens quattrosystem stänger bakaxelns lamellkoppling snabbt under acceleration för att leda så mycket vrid som möjligt dit.
Hotar de inre hjulen att släppa sitt grepp om asfalten korrigerar S3:an med lättare bromsingrepp, vilket ibland leder till en större rotationsrörelse än man hade förväntat sig. En liten avvikelse som dessutom endast uppträder när man pressar bilen maximalt. Då känns S3 nästan bakhjulsdriven.
Den motsatta sidan av spektrumet bildas av BMW M135i vars xDrivesystem inte fördelar vridmomentet lika variabelt mellan axlarna. Normalt har 1-serien mer kraft på framaxeln där en torsendifferential med spärrmoment hindrar hjulspinn.
När VW Golf R och Audi S3 kan mutera till strikt bakhjulsdrivna bilar nöjer sig M135i med att fördela maximalt 50 procent av kraften till bakaxeln. Det räcker för att leda all kraft till vägbanan oavsett hur underlaget ser ut.
Riktigt lika kurvhungrig som sina bakhjulsdrivna förfäder är den aktuella modellen dessvärre inte. I vissa extrema fall tenderar M135i nämligen till understyrning. I bakgrunden jobbar elektroniken med momentförskjutning och modellering av hjulseparata bromstryck för att hindra bilen från att skjuta över framhjulen. Som förare kan man endast assistera genom att lyfta på gasen.
Drift Mode i Golf R – inte särskilt lyckat
För att öka körglädjen har VW utrustat senaste Golf R med en rad körprogram som bland annat inkluderar ett driftläge. För extrema sladdar rekommenderar Volkswagen att man stänger av ESP-systemet helt. Bilens fyrhjulsdrift leder det mesta av vridmomentet till det kurvyttre bakhjulet och simulerar på så sätt en stark bakhjulsdriven bil – perfekt för drifting! Skulle man kunna tro.
Dessvärre ligger Golf R extremt stabilt på vägen vilket vållar problem på torrt underlag. Här stannar de klistriga bakdäcken nämligen stoiskt i sitt spår. Endast när asfalten är våt lyckas man få bakaxeln att dansa. Lösningen är kanske ännu lite mer krut under huven?
När man väl lyckas med en bredsladd dyker nästa problem upp. Till vänster på ratten har man placerat R-knappen, som växlar mellan de olika körprogrammen. Under snabba styrmanövrar råkar man allt som oftast nudda knappen, elektroniken byter till raceläget, ESP-systemet återaktiveras och då är det slutsladdat. Trist.
Möjligtvis spelar även däckstorleken och fabrikatet roll: med Michelin Pilot Sport 4 i dimensionen 225/40 R18 rullar BMW M135i på testets klenaste däck.
Konkurrenterna från VW och Audi satsar visserligen på samma fabrikat men som tillval erbjuder de greppigare doningar i form av Bridgestone Potenza S005 i dimensionen 235/35 R19.
För Golf R innebär uppgraderingen även testets bästa bromsresultat. S3:ans bromsar mattas däremot vid inbromsning från hög fart och bilen behöver två och en halv meter längre än Golf R från 130 km/h (med varma bromsar). Även 1-serien bromsar bättre än Audin trots att pedalen inte bjuder på lika mycket transparens.
Detsamma gäller tyvärr även styrningen vilket kostar en del körglädje. Den hade ändå varit större med manuell låda tror du?
Nix, inte alls faktiskt. VW-koncernens DSG-lådor vet hur man fängslar sin förare, de är alltid med på kördynamiskt bus och har växlat ned redan innan man har hunnit tänka tanken. Dessutom är dubbelkopplingslådornas precision högre än automaten i BMW.
Under full attack i någon av VAG-kusinerna petas växlarna i med så pass hög perfektion att vi egentligen bara kan hitta en detalj att gnälla på, den där ovärdiga stumpen till växelväljare på mittkonsolen.
BMW har en riktig spak för det osannolika fallet att ratten är uppochnedvänd och man därför inte kan nå paddlarna. Fast å andra sidan: måste man byta växel i en sådan situation har man redan misslyckats från första början, eller hur?
Under kvällen utvärderar och bedömer vi våra subjektiva intryck från fjädring, funktionalitet och respons, fördelar poäng för legioner av assistanssystem, deras funktion och säkerhet samt all mätdata som vi har samlat på oss.
Designmässigt känns 1-seriens cockpit inte längre modern. Däremot är BMW:ns funktionalitet vida överlägsen den moderna, knappbefriade interiören i Golf R med dess fullständigt överbelamrade multifunktionsratt.
Audis interiörkvalitet visar sig dessvärre vara på samma medelpräktiga nivå som konkurrenternas – då fick man mer för sina slantar förr.
Föga förvånande är det Golf R som kammar hem förstaplatsen i slutänden. Bilen levererar det som förväntas, trots en del svagheter som fjädringen och användningen av olika funktioner.
Audi S3 hamnar på andra plats tack vare att den är en lyckad kombination mellan en vardagsbil och en busbil. Inte lika vass som Golf R men fortfarande roligare att köra än BMW M135i.
1-seriens toppmodell är nämligen inte alls lika kul som M-modellerna var förr. Märkligt nog är 1-serien trions mest komfortabla medlem och dessvärre även den dyraste – men skillnaden är relativt liten.
”Är Golf R fortfarande en drömbil?”
Trogna läsare av tidningen kanske kommer ihåg ett specialtest vi gjorde i ams nummer 16/2018. Vi lät då redaktionen välja sina drömbilar för under 500.000 kronor i grundpris och satte dem på prov. Mitt val den gången var en VW Golf R eftersom jag ville ha en allkonstnär som var hyfsat rymlig, praktisk, bekväm – och samtidigt en kompetent och underhållande körvagn.
Golf R prickar in alla de egenskaperna och är i min värld den perfekta kombinationen av förnuft och känsla (ett tips till Alrik och Peder för deras Youtubeserie). Vissa skulle säkert hävda att den är en kompromiss som därför varken levererar det ena eller det andra. Men jag håller inte med.
Jag ser den som just en kombination som levererar det bästa av två världar, en mångfasetterad karaktär med ett anpassningsbart humör, eller rent av en ”Doktor Jekyll och mr Hyde”.
Bilens dubbelnatur, det faktum att den är en ulv i fårakläder, tilltalar mig. Å ena sidan är den en diskret, vanlig bil. Man måste ha ett tränat öga för att se att den är något mer en ordinär Golf. Å andra sidan kan den uppträda som en riktig ligist om man vill.
Mitt habegär till bilar skiftar ofta kraftigt från en dag till en annan. Visst har jag återkommande favoriter, såväl typer som märken, men jag är en allätare och gillar det mesta med en motor och fyra hjul. Det konstanta är kärleken, föremålen växlar. Det är säkert en yrkesskada.
Eftersom jag inte har obegränsade resurser och inte kan äga en hel uppsjö olika bilar är Golf R fortfarande en drömbil för mig – om jag bara ska välja en enda.
Den senaste generationen är dock ännu mer hårdkokt än tidigare, komforten har fått stå tillbaka en aning. Det adaptiva DCC-chassit känns därför nu mer än någonsin som ett nödvändigt tillval om man vill behålla lite av bilens allsidiga egenskaper.
Om vardagsegenskaperna väger tungt men biltypen ändå lockar, då kan Audi S3 vara det bästa valet. Inte lika vassa köregenskaper men bättre komfort.
”Jag var inte superimponerad när vi körde den i våras…”
Förra Golf R var grym och den nya verkar alltså inte sämre. Det är just kompromissen mellan komfort och sport som är avgörande i denna klass och, precis som med förra generationen, verkar det som om VW har gjort det helt rätt.
Dessutom tycker jag den ser tuff ut, men kolla S3:an! Den ser ju fantastiskt härlig ut i den gula färgen och med det svarta optikpaketet som testbilen är utrustad med. Audin har ju dessutom det fina MMI-infotainmentsystemet och bättre komfort. Tuff kamp mellan de två, alltså.
BMW:n är minst kul att köra. Helt i linje med vad jag själv upplevde när jag körde X2 M35i xDrive i vintras. Samma drivlina som i M135i, och säkerligen är även många andra delar identiska.
Den var inte alls som en BMW med M i namnet brukar vara. Jag tyckte det kändes som att ingenjörerna var folk som har läst på om vad som gör en bil kul, men som inte vet vad som faktiskt är en skoj bil. Motorljud är ju fränt, eller hur? Och visst lät X2:an en del, men främst ur högtalarna, och ljudet var platt och inte alls upphetsande. Och varför fanns det så ”fesiga” körlägen och inget Individual?
Chassit var galet hårt, men så ska det väl vara i en sportbil? Ja och nej, det måste finnas en balans mellan förmedling av vägbanan och att svälja ojämnheter. På typiska svenska vägar blev det så stötigt att det störde även vid aktiv körning. Dagens BMW verkar dock inte ha det problemet, den är bekvämast i trion. Poängen är att BMW misslyckats med att göra dessa två småbilar roliga. Det är olikt dem och trist för oss.
Då kan man fråga sig om inte GR Yaris spöar hela trion. 80.000 kronor billigare och manuellt växlad! Jag var inte superimponerad när vi körde den i våras och jag hade hoppats på att den skulle vara busigare. Men Golfens Drift Mode verkar ju inte vara någon succé så japanen kanske är bäst trots allt. Roligast, definitivt. Dessvärre lyckas den inte speciellt bra med den där kompromissen jag nämnde tidigare.