TEST: Renault Arkana TCe 140 Intense – softsport

Premium Med nya Arkana vill Renault ha en del av den lukrativa kakan av kompakta coupésuvar. Nykomlingen kommer med starkt sluttande taklinje, omfattande assistansutrustning och en personlig framtoning. Räcker det för att plocka marknadsandelar?

TEST: Renault Arkana TCe 140 Intense – softsport
Fransk charm? Snarare en multikulturell gryta som i alla fall pryds av ett latinskt namn: Arkana.

Äkta fransk flair letar man förgäves efter hos dagens Renaultmodeller. Visst har de senaste bilarna från den fransk-japanska koncernen en hel del kvaliteter, men nationella egenheter, image och charm räknas dessvärre inte längre dit, trots att den franska staten fortfarande äger nästan 20 procent av koncernen (Nissan har 15 procent).

Möjligtvis kan nya Arkana ta tillbaka en del av den något knasiga franska charmen. Lätt blir det dock inte. Coupésuven bygger trots allt på koncernens CMF-plattform, tillverkas hos Samsung i Sydkorea och drivs av en motor från japanska Nissan.

Fransk charm? Snarare en multikulturell gryta som åtminstone pryds av ett latinskt namn: Arkana härleds från arcanum, hemligheten.

Renault Arkanas interiör är städad och trevlig, centralskärmen är stor och upprätt placerad i bästa Renaultstil.

Till vårt test anländer nya Arkana med den mest prisvärda av tre olika drivlinorna, TCe 140. Utöver instegsmotorn kan nykomlingen även beställas som TCe 145 Hybrid och TCe 165. Fyrhjulsdrift finns inte till någon av motorvarianterna, trots modellens högbenta framtoning.

Den 1,3 liter stora turbomotorn ur Nissans HR-familj lämnar 140 hk och är ytterst milt hybridiserad med hjälp av en 12-volts startmotor/generator. Den är så pass mild att man knappt kan känna av den elektriska supporten i vardagslivet.

Däremot är kombinationen av fyrcylindern och den klena startmotorn påfallande seg när det gäller att starta motorn vid kösituationer, framför allt när det rör sig om ett kortare stopp. Det är minst sagt irriterande när man närmar sig ett trafikljus eller en rondell och tar foten från gaspedalen.

Annars koncentrerar sig elmotorn på att diskret boosta fossilmotorn och att motverka vridmomentförluster under växling. Energin som krävs kommer från ett 12-voltsbatteri som har gömts under passagerarsätet.

Bilens digitala instrumentkluster har tre olika visningslägen och även de tre inkluderade körprogrammen kan konfigureras individuellt.

Den fyrcylindriga förbränningsmotorn är annars kultiverad, hyfsat temperamentsfull och levererar helt enkelt det som förväntas av en 140-hästare. Inte mer, inte mindre.

Som standard är motorn kopplad till en sjuväxlad dubbelkopplingslåda som även den hör till den mildare sorten. Lådan väljer och växlar med andakt, aldrig överilat, men är å andra sidan hyfsat träffsäker. Det manuella läget hade man dock kunnat hoppa över, växlingspaddlarna verkar knappast ha något som helst inflytande över växelvalet.

Hur ser det då ut med förbrukningen? Under testet unnade sig Arkana TCe 140 7,4 liter per 100 km, vilket kan anses vara en aning för mycket med tanke på bilens medelmåttiga temperament.

Ändå visar Arkana att skrönan om hemskt törstiga, miljöförstörande suvar är just det, en skröna. För inte alltför länge sedan testade vi en Renault Megane TCe 140 som med exakt samma drivlina konsumerade en deciliter mindre per 100 km – en differens som ligger inom ramen för mättoleransen. 

Instegsmodellens fyrcylindriga fossilmotor bjuder inte på spektakulära körresurser, men däremot på en passande förbrukning.

Just det, konkurrenterna. Andra suvcoupéer i samma storlek är Audi Q3 Sportback och Cupra Formentor, men dessa lirar i en helt annan prisklass.

Renault Arkana med TCe 140-drivlinan kan man köpa för så lite som 256 900 kronor i Zenutförandet. Vår testbil är dock av det lite finare slaget och har Intensutrustningen för 8 000 kronor extra med bland annat 18-tumsfälgar, adaptiv farthållare, Multisensekörprogram och ett stort infotainmentsystem med navigering.

Ett hyfsat komplett paket som kan uppdateras ytterligare med motorvägs- och köassistans för 4 100 kronor. Under våra utflykter upplevs dock just motorvägsassistansen som aningen halvfärdig och irriterar med dåligt tajmade och överdrivna styringrepp. Intenseutrustningens adaptiva farthållare är däremot riktigt bra och finkänslig.

Bortom motorvägen visar sig Arkana vara en ganska kompetent kurvtagningskonstnär. Väntar man sig dock rakbladsvass styrprecision och hypertransparent återkoppling letar man ändå i helt fel bilsegment. Arkana klämmer däremot kurvor med lätt understyrning och imponerande lutningsvinklar.

Huvudutrymmet i baksätet lider av den starkt sluttande taklinjen, annars är samtliga platser ytterst bekväma.

Alltför ambitiösa förarkonster bromsas dock tidigt av assistansarmadan, skrikande framdäck och endast medioker återkoppling från styrningen och chassit. 

Körningen är en aning distanserad, men när man betraktar den högbenta bilen utifrån är det kanske inte så förvånande? Åtminstone känns Arkana därmed körsäker och inte heller provocerade lastväxlingar får bilen att tappa sitt understyrande lugn. 

Något som inte känns lika säkert är dessvärre bromsresultatet. Med kalla bromsar behöver Arkana nästan 37 meter för att komma ned till stillastående från 100 km/h, med endast föraren ombord. Med dagens mått mätt är det mediokert. Att det dessutom saknas en tillförlitlig pedalkänsla nämner vi bara vid sidan om.

Bagageutrymmet bjuder på gott om plats med upp till 1 296 liter.

Renault Arkana bjuder dock på trevlig fjädringskomfort, även om det saknas adaptiva dämpare i utbudet. Däcken av typen Bridgestone Turanza i 18-tumsformat rullar mjukt över korta ojämnheter, de längre sväljs till stor del av bilens långa fjädringsväg. Därtill kan man glädjas åt ett ordentligt om än inte gigantiskt kupé- och bagageutrymme. 

Att sköta bilens grundläggande funktioner (samt infotainmentsystem) är mestadels krångligt på bästa Renaultmanér – ett franskt arv, precis som den gungiga åkkomforten. Men det avrundar redan Arkanas typiskt franska flair och charm.

Lite fler knasigheter hade kanske inte skadat?