Test: Porsche 1600 & 1600 Super

Premium Porsche är numera kända för prestanda, därför borde grundmodellerna av 356 A med 60 respektive 75 hk kännas aningen klena, eller hur? Icke! Så här lät det år 1956.

Test: Porsche 1600 & 1600 Super

Hittills har vi inte lyckats att få ihop ett test med nya Porsche 356 A som presenterades förra hösten. Därför ringde jag till Huschke von Hanstein, presschef, racingdirektör och förare hos Porsche KG och bad honom om en Super och en "dam" (så kallas grundmodellen). "Du vet ju att våra pressbilar alltid är utlånande till journalister världen över", fick jag till svar.

"Det måste ju finnas en ordentlig bil någonstans", svarade jag, men icke. Vi kom dock överens om att jag skulle få låna Huschkes privata Super som vid det laget redan hade rullat 5 000 mil. Under tiden skulle en dam köras in, som jag skulle få ta över när jag lämnade tillbaka Huschkes bil.

Sagt och gjort. När jag lämnade tillbaka den gröna Supern väntade redan en splitterny och blänkande dam på mig med bara 90 mil på mätaren. Med tanke på att luftkylda bilar utvecklar sin fulla potential först efter 1 000 mil undrade jag över hur hårt jag skulle kunna köra grundmodellen?

"Du behöver inte skämmas för dig", försäkrade Huschke "men vi kollar hur det ser ut med damens motor." När jag fick tillbaka min blåa dam visade mätaren 115 mil och dess avsky mot höga varvtal var som bortblåst. Bilarnas proveniens kunde därmed inte vara mer olika: å ena sidan en Super med 5 000 mil på nacken, körd av en pigg men sträng herre, å andra sidan en ung dam helt utan erfarenhet.

Bara det är ett bevis för hur stor tillit Porsche har till sina produkter. Vilken annan tillverkare hade försett oss med obeprövade bilar? Dessutom är huset Porsche världsmästare i understatement, vilket inte minst visar sig när man tittar i handboken. Både toppfarts- och accelerationsangivelser för 1600-modellerna är blygsammare än de egentligen är.

Officiella siffror lovar en toppfart på 160 km/h och en tid för en stående kilometer på 36,9 sekunder, det stoppade dock inte vår fabriksnya dam från att slå till med 163 km/h samt 34,8 sekunder. Superbroschyrens siffror lovar 175 km/h och 34,5 sekunder för den stående kilometern, Huschkes exemplar toppade till och med 182 km/h och kapade sprinttiden med en halv sekund.

Om man nu kan uppnå dessa siffror med ett katalogexemplar med 60 respektive 75 hk betvivlar jag starkt. Å andra sidan har kunden på så sätt en garanti att uppnå åtminstone de angivna siffrorna och om bilen till och med skulle överträffa kundens förväntningar är det ju ännu bättre. Det preussiska ordspråket "Mehr sein als scheinen" (att vara mer än vad det syns) stämmer bra här.

Porsches instruktionsbok är ett alldeles eget kapitel. På 114 sidor, varav tio är innehållsförteckningen, informerar handböckernas mönsterelev sin mästare om precis allt en Porscheägare någonsin skulle vilja veta. Klar och genomtänkt in i minsta detalj är instruktionsboken en trogen avbild av bilen den beskriver.

I vårt Carreratest (utgåva 9/1956) har vi redan beskrivit den omarbetade Typ 356 A/GS som, förutom motorn, är identisk med 1600-modellen. Dagens 356 A är, bortsett från ett fåtal avvikelser i detaljformat, förvillande lik urmodellen från 1950 trots tjugo års bilbyggarerfarenhet. 

Mycket mer anmärkningsvärt är ändå att skillnaden mellan fjolårets 356 och dagens 356 A är lika fundamentalt stor. I Carreratestet beskrev vi de åtgärder, mestadels fokuserade på hjulupphängningen samt fjädringen, som krävdes för att tämja den extremt överstyrande och bakaxeltangoälskande sportbilen och göra den till en av de säkraste vagnarna som existerar inom sitt hastighetsområde. Även mormor kan gott prova att ta nästa kurva lite snabbare än i en svenssonbil eller bromsa från hög fart på regnblöta vägar – inget kommer att hända henne. Än bättre kommer mormor knappast ens inse vad hon just riskerade.

För att inte tråka ut våra läsare med samma ändlösa tekniska beskrivningar, attribut och egenskaper som vi redan har avverkat i Carreratestet och för att jag, som inbiten Porscheförare och Porscheentusiast, inte ska göra misstaget att döma bilen alltför hårt, vill jag föreslå att vi lämnar testschemat som vi är vana vid.

Förmodligen ger man utomstående det bästa Porscheintrycket när man låter dessa köra bilen själva för första gången, förutsatt att sagda utomstående enbart har erfarenhet av andra bilar. Det är en frisk upplevelse att upptäcka vad som skiljer en Porsche från alla andra – och alltid mer sanningsenligt än mina utfästelser, då jag äger en Carrera god för 200 km/h.

Jag lät alltså andra köra med den unga damen. Min första försöksperson: dr H.K., ubåtsofficer, bensinentusiast och redaktör på mc-tidningen Motorrad. Han grenslar givetvis motorcyklar men är även van vid udda fåglar som en 1,3-liters Hanomag och en Bugatti från 20-talet, och han har aldrig kört en Porsche. Efter en stund kom hans domslut: "När man rattar en sådan bil, kan man inte längre ta någon annan bil på allvar."

Nästa kandidat var diplomingenjören W.B., tillika testredaktör på tidningen. Han äger en Opel Olympia Rekord och har stor erfarenhet av världens alla bilar, förutom just Porsche. Hans resumé? Färden med Porschen var en upplevelse. Han förväntade sig en sportbil och fann istället en kultiverad långfärdsvagn med utmärkt stabilitet, övergenomsnittliga bromsar och den absolut bästa växellådan han någonsin har stött på.

Utgåva 21 från 1956 beskriver båda grundmodellerna av 356 A som uppdaterades året innan.

Därefter tog sig P.P. an den blå damen. Han, en före detta Grand Prix-förare, en lika snabb som kräsen autobilist och vid sidan om även tidningens utgivare. Privat kör han en Mercedes 300 S och känner enbart de gamla modellerna från Porsche. Hans dom: "Det här är en bil! Motorn, köregenskaperna, säkerheten – allt är imponerande! Fast på dåliga vägar skramlar det bakom instrumentbrädan."

Vår sista testperson är faktiskt en dam, R.W., mor till två barn. Hon äger en Volkswagen och känner Porsche enbart från passagerarsätet och från att ha blivit omkörd av dessa.

"Egentligen var jag rädd för bilen. Varför? För att den är så snabb. Jag trodde att den skulle skjuta iväg omedelbart när man trampade på gasen, eller att jag skulle få motorstopp. Jag fruktade även att bilen skulle överstyra och glida ur kurvan, men allt är helt annorlunda. Den går mycket mjukare än vår familjebil och är himmelskt tyst, en riktig dambil! Allt går utan ansträngning och omkörningar är inte längre ett problem. Dessutom är bromsarna mycket trevligare än jag hade kunnat föreställa mig. Jag gillar visserligen handbromsspaken i min VW bättre och även dess högre sittposition som passar min körstil bättre. Man måste verkligen vänja sig vid att sitta så lågt som i Porschen. Och man bländas mer nattetid än i Folkan."

De flesta intrycken gäller för båda 1600-modellerna som egentligen bara skiljer sig från varandra genom motorerna, där Supermodellen har en sammansatt Hirthvevaxel med rullager för vevstakarna snarare än de glidlagrade dito som damen använder. Supermotorn har även en vassare kamaxel, högre kompression och större förgasare av typ Solex 40 PBIC istället för damens 32 PBIC med ett annat insug. Resultatet är en maximal effekt på 75 hk vid 5 000 r/min, damen levererar däremot 60 hk vid 4 500 r/min.

En tjock och mjuk instrumentbräda ökar säkerheten för passagerarna.

Det maximala vridmomentet är med 117 Nm enbart marginellt bättre än damens 110 Nm, men medan Supermodellen lämnar maxvridet först vid 3 700 r/min jämfört med damens 2 800, känns den klenare modellen smidigare och mer elastisk i mellanregistret. Supermotorn varvar däremot aningen högre (+500 r/min), vilket påverkar både toppfarten och växlarnas sluthastighet, där Super tillåter tio procent högre fart. På tvåans växel är det 82 km/h istället för 75, på trean 128 km/h istället för 115. 

Den rullagrade motorn känns hårdare och mer sportig än den glidlagrade och låter dessutom mer. Naturligtvis är motorn känsligare och bilen 1 100 D-mark dyrare än grundmodellen på grund av Hirthvevaxeln. Det krävs alltså speciella förarambitioner för att välja den starkare av de två. Sportsliga rekordprestationer kan inte längre skördas sedan Carrerans ankomst.

Förbrukningskurvorna skiljer sig däremot knappt åt mellan modellerna, så länge man kör i samma varvtalsområde, vill säga. Utnyttjar man Superns högre varvtal stiger förbrukningen. De specifika förbrukningarna är förvånansvärt låga, medan testförbrukningen låg runt 8,6 respektive 9,7 liter per 100 km. Den gamla tumregeln att förbrukningen är en hundradel av vikten i liter stämmer alltså även här. Supermodellen vägde 880 kg med full tank och radiotillval, damen bara något mindre.

När jag tog plats i damen efter 2 500 körda mil i en Carrera var jag inte särskilt förväntan sfull. På utsidan kan man knappt skilja bilarna åt, men 100-hästarsmotorn med fyra kamaxlar är från en annan planet. Instegsmodellen gav mig dock en läxa jag sent skulle glömma. Kopplingen upplevs som mycket mer angenäm här, motorn är kultiverad och lugn, accelerationen som börjar på allvar redan vid 2 000 r/min är bitvis överlägsen Carreramodellens och den lekfulla enkelheten i att framföra bilen helt utan ansträngning gjorde ett djupt intryck.

På insidan erbjuder Porsches instegsmodeller samma flair och omfattande utrustning som lyxiga långfärdsvagnar.

Av alla Porschemodeller är damen den jämnaste och mest tacksamma att köra, men samtidigt även den billigaste och mest förnuftiga. Naturligtvis kommer det alltid att finnas en hel del mer eller mindre vansinniga som blir överlyckliga när de kan ta sig från Lübeck till München på åtta timmar och växlar upp till fyran först i 170 km/h. Jag tillhör själv den kategorin.

Med bara den kundkretsen kan väl ingen bilbyggare överleva, men däremot med den mycket större krets som uppskattar en förhållandevis snabb, något så när prisvärd, komfortabel, älskvärd och även sportig bil. Visst, man behöver ytterligare två timmar från Lübeck till München, men man hör åtminstone radion och är trots allt framme cirka åtta till tio timmar tidigare än med ett snabbtåg. Snabbt nog, alltså.

Till just den sortens bil kan vi räkna 1600-modellserien, damen kanske till och med mer än Supermodellen. Är man petnoga hör dessa bilar inte enbart till kategorin av små, sportiga vagnar med höga prestanda, 1600-serien står ensam i det främsta ledet. 

Naturligtvis fanns för sin tid helt överlägsna modeller även förr, som den underbara åttacylinderbestyckade Bugattin där benen nuddade vid motorn, Alfa Romeo 1750, BMW 328 och Austro-Daimlern, allihop önskedrömmar hos otaliga kännare och konnässörer. De lyckliga få som hade råd att köpa en av dessa legendarer har naturligtvis ett helt annat komfortmässigt utgångsläge än någon som realiserar sin Porschedröm idag. 

Förr innebar sportbilskörning att man var hård, frisk och blygsam, hade gott om pengar och dessutom ett orubbligt jämnmod. Äldre sportvagnar var spartanskt inredda, högljudda, trånga och kalla. Jämfört med normala bilar var fjädringen brutalt hård, de åt tändstift på löpande band och hade en del olägliga egenskaper som man mer än gärna anlitade en privat mekaniker för. 

Förvandlingen är slående. Prestandan i dagens Porschebilar ligger långt över prestandan hos jämförbara bilar i samma klass, men det som gör en Porsche speciellt eftertraktad är inte enbart accelerationen eller toppfarten. Snarare är det ingredienser som förr förblev förbehållna lyxvagnar: körkomfort, säkerhet, ett raffinerat inre med alla möjliga extravaganser – kort och gott en önskebil för två personer med hög standard. Det räcker inte att bromsarna och växellådan och kurvstabiliteten och accelerationen är bättre, man kräver hög komfort och högsta byggkvalitet, förutom en felfri lack och interiör.

En hel del förändringar till trots liknar 356 A urmodellen nästan på pricken.

1600-serien är en anspråkslös långfärdsvagn med överlägsna prestanda som älskas av kännare världen över. Nästan 75 procent av produktionen exporteras, eftersom det inte heller finns något liknande utomlands. För bilens vidare utveckling vill jag ändå drista mig till en del önskemål som delvis redan har hittat sin väg till Carreramodellen – ett bromssystem med två separata kretsar som skulle innebära ännu ett steg i rätt riktning när det gäller körsäkerheten, och större strålkastare med en diameter på 180 i stället för 160 mm.

På önskelistan står dessutom en lättare styrning, bättre körstabilitet rakt fram, en annan växelspak som inte kräver tvåmetersarmar för att peta i trean, och bättre kupéventilation. Båda testbilarna var dessutom försedda med Michelin-X-däck, som dock redan hade rullat 2 500 mil i Supermodellen. Man kan ha en del invändningar mot X-däcket och dess mönster som borde vara mer än tjugo år gammalt, och framför allt att det låter infernaliskt mycket på dåligt underlag samtidigt som det är hårdare än normalt. Även däcktrycksdifferensen för vanlig körning och snabb körning på autobahn är mycket större än hos andra tillverkare. 

Jag har dock gjort en annan erfarenhet med X-däcken som förlåter alla andra tillkortakommanden: greppet och därmed säkerhetsnivån spelar i en alldeles egen liga. Michelins mirakeldäck straffar ishala tågrälsar och autobahnfogar med total ignorans. 

Sammanfattningsvis kan man konstatera att Supermodellen är bilen för alla de som inte kan vara utan en toppfart på runt 180 km/h. Den högre effekten betingar dock ett pris i form av högre ljudnivå, mindre elasticitet och kortare livslängd, förutom extrakostnaden på 1 100 D-mark. Damen är aningen mindre eldig, men besitter däremot alla de trevliga egenskaperna och borde vara god nog för 95 procent av alla köpare. Hade jag själv inte rest så ofta, så långt, och under så kort tid hade damen även vunnit mitt hjärta. Hon är sannerligen älskvärd.

TESTFAKTA