Även om dagens tillverkare hellre visar upp bilteknisk råkost än prestandamodeller, rullar sportbilsmaskineriet vidare med oförminskad kraft. Klassiska sportbilsmodeller kommer i nya upplagor som driver tekniken till sin spets, men ibland lyckas industrin även med att frambringa riktiga överraskningar, långt bort från uppdateringar, modifieringar och retuscher. Naturligtvis står det en komplex struktur av plattformsstrategier, kostnadskalkyler och modellpolitik bakom varje ny och nygammal produkt, men bilarnas unika karaktärsdrag är beroende av tillverkarens inställning och kundernas krav. Eller rättare sagt av två grundstenar – prestanda och komfort.
Fokuserar man på den ena sidan brukar vanligtvis den andra sidan påverkas negativt: mer prestanda betyder alltså mindre komfort och vice versa. På så vis möts vi av olika kreationer med vitt skilda karaktärsdrag. Å ena sidan extrema sportbilar som Porsche 911 GT3, Lamborghini Huracán STO och den kanske mest extrema av dem alla, McLaren Senna. Å andra sidan har vi lyxbilstillverkarna som visserligen bygger snabba, men framför allt bekväma bilar.
En särskild specialitet ligger däremot precis i mitten av de båda extremfallen. När komfort och prestanda går hand i hand räknas resultatet gärna som sportbilarnas crème de la crème: Gran Turismo. Här driver man prestandan till sin spets utan att påverka komforten negativt och bilen blir precis så komfortabel som prestandan tillåter.
En svår balansakt alltså, som inte alltid är framgångsrik, även om tillverkarna gärna klistrar GT-attribut på allt som rullar. Dessutom har GT-begreppets innebörd förändrats under tidens gång, oavsett om det handlar om ordets vikt, betydelse eller tekniska nivå.
På 50- och 60-talet beskrevs vanliga sportbilar gärna som GT, vilket berodde på att prestandan helt enkelt inte hade lyckats förtränga komforten helt och hållet än. Med varje kördynamiskt framsteg under åren växte klyftan alltmer.
En del sportbilstillverkare följde helhjärtat med i utvecklingens fotspår och producerade allt snabbare, hårdare och i slutänden helt okörbara bilar medan andra fokuserade på bekväma glidare med gott om kraft när det behövdes. Samtidigt dog den gyllene mitten nästan ut. I våra ögon finns det egentligen endast en enda traditionell GT-vagn kvar på marknaden idag: Aston Martin DB11.
DB11 har det rätta formatet, de tillhörande köregenskaperna (fokuserad utan att kännas nervös), den för klassen obligatoriska prestandan men även komforten som sportbilsgenren gärna försakar. Nu kan man ju undra varför den formsköna coupén fattas i vårt GT-test, och det beror på att vi istället valt att belysa en annan sida av GT-livet – en yngre, mer flexibel fasett som följer crossovertrenden fullt ut: alla attribut får plats under skalet så länge man pressar tillräckligt hårt.
Ta Porsches senaste nyhet Cayenne Turbo GT som exempel. Bilen är uppenbarligen en suv, men vill gärna vara en coupé och muterar vid behov till en fullfjädrad (om än en gigantisk stor, tung och högbent) sportbil.
McLaren GT
McLarens ingenjörer satsar på minst lika mycket flexibilitet i sin senaste skapelse, med den diskreta skillnaden att man har försökt att maximera både komfort och prestanda så mycket det bara går. Resultatet är nya GT, en formskön flundra med mandelformade ögon som dock inte känns som en GT vid första blicken utan snarare som en fullfjädrad racer helt utan bekvämlighetsambitioner.
Kanske har man fokuserat lite väl mycket på prestandagenerna, men nykomlingen är trots allt inget mindre än en fullträff.
McLaren GT är en hårding i grunden men skalet har i alla fall en mjuk och len yta och då pratar vi inte om karossen. Ingredienserna för super-GT:n är lika dramatiska som hos alla andra supersportbilar från Woking – en superlätt kolfibermonocoque, varvstopp norr om 7 000 r/min och publikfriande saxdörrar.
Där slutar dock likheterna. På insidan kan man gotta sig åt tjusiga dekorpaneler i svart pianolack, ett dimbart glastak, förvånansvärt bekväma skalstolar och dessutom ett rymligt bagage.
En märklig blandning? Absolut, men motsatser attraherar sägs det och i detta fall hade det inte kunnat vara mer sant. Framför allt när man har lyckats bibehålla den där typiska körkänslan och ultimata kontakten med körbanan utan att vattna ur autenciteten genom all den överdådiga lyxen man har kunnat uppbringa.
Bilens grundläggande drag är allt det som gör en McLaren så speciell: den glasklara hydrauliska styrningen, karossens extrema vridstyvhet, den fria sikten över vägen och den smått vansinniga V8:an. Vi vet ett och annat om motorer i den här effektklassen och kanske finns det ett par turbomotorer som laddar snabbare, men ingen annan V8 reagerar så finkänsligt och så naturligt som den här.
Till skillnad från i en del konkurrenter drar inte McLarenmotorn i byxbenet som en rabiessmittad hund, däremot profiterar prestandan på möjligheten att kunna dosera vridmomentet med millimeterprecision. Förbindelsen till föraren hade inte kunnat vara tajtare, men även solen har sina fläckar: i GT:s fall är det bakaxeln som måste brottas med 630 Nm.
Det är knappast någon katastrof, men inte helt bekvämt i alla lägen. Där tillverkarens betydligt hårdare S- och LT-modeller gärna slår ut med svansen när det går undan står GT-modellens Pirellidäck emot även de häftigaste accelerationsorgierna. Visst, med 620 hästar under huven är GT inte alls lika überpotent som sina syskon, men här är det främst styrelektroniken som skapar jämnvikten och håller den konstant.
Assistansskaran fokuserar fullt ut på GT-imagen och reglerar motorkraften beroende på styrvinkel – långt innan allt börjar gå åt skogen baktill. Låter det tråkigt? Det är det inte. Systemets ingrepp är så pass träffsäkra att man förhöjer GT-känslan istället för att strypa den.
Porsche 911 Turbo S
Ändå är McLaren GT ingen större match för hypereffektiva 911 Turbo S. Porschen behöver inte ens försöka böja fysikens lagar efter sin vilja utan tar allt som det kommer, alltid och överallt. Ta plats, spänn fast dig och smäll till högerpedalen. Svaret kommer omedelbart i form av 800 Nm som katapulterar dig till en annan omloppsbana snabbare än du kan säga ordet. Grunden för den massiva accelerationen? Som vanligt är det tillverkarens grandiosa fyrhjulsdrift som sammanlänkar hög komfort med sanslösa prestanda via en lamellkoppling.
Till skillnad från McLaren har Porsche aldrig kallat patriarken över 911-klanen för en supersport-GT, bilen har istället växt in i rollen över många år av outtröttlig evolution. Som alltid i Zuffenhausen har man utvecklat sina produkter i den riktning som säljer bäst och det gäller i allra högsta grad för Turbomodellerna.
De sålde faktiskt så bra att modellseriens hövding antagligen har räddat 911-serien från den planerade helomvändningen till 928. Tack och lov för det. En del intressenter började dock bli rädda för toppmodellen och det med all rätt. Visst, rädsla skapar en hel del fascination och mystik, men i längden förlorar man kunder (hur bra gick det för engelska TVR?).
Under årens lopp har man tämjt monstret alltmer, släckt effekteruptionen, lärt kraftutvecklingen stil och hyfs samt knutit ihop det hela med ett kompetent fyrhjulsdriftsystem. Resultatet? En komfortabel gränsområdesfest, brutalitet inbäddad i yttersta lyx och därmed den perfekta syntesen som utgör en GT – även om GT-förkortningen står för något helt annat hos Porsche. GT-modellerna GT2 RS, GT3, GT3 RS och så vidare är nämligen raka motsatsen till Turbo S: hårdnackade, råa, ultrafokuserade och inte det minsta intresserade av bekvämlighet.
Den dubbla innebörden beror på motorsportens GT-klass som härstammar från en tid där Gran Turismo-modeller samtidigt var sportbilar. Idag markerar GT-klassen gränsen mot prototypklassen. Förvirrande, eller hur? Men det passar ändå rätt bra in på den senaste generationen 911 Turbo S, som velar mellan de olika ändamålen.
Det är absolut inget nytt, men nu har man dragit åt tumskruvarna ännu några snäpp. Å ena sidan har man ökat komfortfaktorn, begåvat bilen med bättre köregenskaper på regnvåta vägar och äntligen strukit R-däcktillvalet ur katalogen. Äntligen? Ja, äntligen. Hittills har tillvalet knappt hittat några köpare och kommer med all säkerhet inte heller göra det i framtiden. Dessutom, rekordjakter på Nordslingan är under toppmodellens värdighet.
Just det, den andra sidan har vi nästan glömt. Även prestandafansen servas här med bredare spårvidd, större hjuldimensioner, en uppsjö av viktsänkande tillval, ett modifierat kylsystem och sist men inte minst med 911-historiens största effektökning hittills: från 560 till 650 hk.
Det varierande intrycket av bilens kompetens beror helt och hållet på om man ser Turbo S som en GT i den ursprungliga bemärkelsen eller som en GT enligt tillverkarens synsätt. Man kan till och med justera upplevelsen med hjälp av tillvalslistan. Vi pratar om PASM-chassit som mer än gärna bankar allt som heter komfort ur skallen på dig.
Till skillnad från den engelska GT-modellen, som trots sin extrema själ känns finkänslig och fjädrar mjukt och respektfullt, förvandlas Porsches bekväma motorvägsraket till den bokstavliga strykbrädan på vägen. Hjulen studsar hårt i tvärfogar, ojämnheter dämpas av din egen ryggrad och all komfort är som bortblåst. Visst, kungen i 911-familjen muterar på så vis till en Gran Performer men dessvärre även till en Gran Tortyrismo.
Vad ska man göra? Helst låter man bli att sätta krysset i listan eftersom den mjuka känslan helt enkelt passar bättre till bilens helhetskoncept. Dock finns en överhängande risk att komforten och lugnet tar överhand.
I motsats till andra exempel i samma effektklass försvinner nämligen självbehärskningen inte bara för att man planterar gaspedalen i mattan. Porsche 911 Turbo S är helt enkelt harmonin själv oavsett körsituation.
En enhörning inom bilvärlden, om man så vill. Ingen annan erbjuder lika mycket komfort och lugn men samtidigt en punch av denna kaliber. Med ett grundpris på 2 375 000 kronor erbjuder Turbo S inte enbart utomjordiska prestanda utan vet även hur man förpackar det ytterst njutbart.
Det är egentligen bara en sak som fattas i den annars så omfattande repertoaren: möjligheten att ge ett smakprov på dynamiken utanför racingbanan. På landsvägen kan man helt enkelt inte närma sig bilens fulla potential, inte ens komma i närheten.
I samband med generationsbytet till 992 har Turbo S kryddats ordentligt. Ett nytt sportavgassystem ger en mörk baston som ramar in turboladdarnas frenetiska vansinne med perfektion, och som alltid räcker det med ett försiktigt tryck på gaspedalen för att visa alla delaktiga att Turbo S inte är en bil utan en naturkraft.
De magnifika köregenskaperna visar sig dock först när man lyckas närma sig dess gränser – när körprogramväljaren låser fast i Sport Plus, båda de utfällbara vingarna greppar tag i luftströmmen och bakaxelstyrningen samt differentialspärren jobbar hand i hand för att ta dig genom svängarna ännu snabbare, ännu mer neutralt och framför allt ännu rörligare än någonsin förr.
I vardagen är Turbo S dock inte alls lika upphetsande, PDK-lådan vill helst inte lämna sin åttonde kugge och körkänslan blir ljummen. Visst, bilen känns fortfarande mycket delikat, men samma känsla får du även i en vanlig 911 Carrera, för halva priset.
Naturligtvis brottas även en McLaren GT med samma problem, dock känns trafikreglernas bojor inte lika tunga här. Tack vare sin mittmotorlayout uppfattar man GT:n som ett rymdskepp, oavsett om man precis blåser längs autobahn i över 300 km/h eller rullar i stadstrafik. Lockelsen är inte lika påträngande här eftersom man redan på landsvägen känner att gränsområdet är mycket smalare än i 911 Turbo S.
GT upplevs som mer direkt, den ger fjärilar i magen tack vare sin intensitet, men medan den 110 kg tyngre Porschen enkelt lutar sig in i kurvorna med sina aktiva stabilisatorer, drar sidoaccelerationen förr eller senare undan McLarens fjäderben. Först bryter framaxeln ihop innan hela bilen börjar att ragla som efter en lyckad (?) lördagskväll.
Kroppskontrollen ser definitivt olika ut. Frågan är bara om man verkligen kan klandra McLaren GT för dess mjuka knän. Bilen har trots allt lagt sina strama märkesprinciper i hängmattan istället för att jaga rekord. Alltså nej, här klandras ingen. Som i de flesta fall får prestandan ge vika för lugnet och komforten, inget konstigt med det.
”Det här är drömsemesterbilar!”
Lika mycket som jag ser fram emot de första dedikerade helelektriska sportbilarna – som kommer att vara mycket bättre än vad vi kan föreställa oss – älskar jag dessa ”gamlingar”! Brummande, vibrerande och vilda!
Kanske tycker någon att de är förlegade, daterade, meningslösa … Men det genuina och gammalmodiga har sin charm. Resan till Monaco går mycket snabbare med flyg, men upplevelsen är viktigare än resultatet. Det är därför folk har surdeg hemma, gör egen korv, flugfiskar, jagar …
Det här är drömsemesterbilar!
De är lika berättigade som all annan nöjesaktivitet, som en fritidsbåt, att flyga, ha en häst, åka slalom och så vidare. För klimatet och miljön är det vardagsbilismen som måste fixas, den står för 99 procent av alla resor. Sportbilar är som sagt inte värre än annan semesterkonsumtion – trots att de är bilar – och snart kommer vi att vilja ha eldrivna sportbilar, för upplevelsens skull.
Men vilken av dessa tre vill jag helst ha och varför? Porsche är som alltid den bästa och smartaste bilen, men också den minst speciella och det här handlar bara om upplevelse. McLaren är också rätt lätt att leva med, rymlig, snabb, sinnlig samt ovanlig. Inte alls dum. Snygg som synden i vitt!
Men Ferrarin är tveklöst mitt val för en lång och härlig bilsemester. Mest närvaro, mest drama, mest känslor – den största upplevelsen!
Ferrari Roma
Som sagt, en Gran Turismo handlar knappast om det extrema utan snarare om det maximalt möjliga med hänsyn till de andra faktorerna – med andra ord, det handlar om att kompromissa. Och därmed benvenuto (välkommen) till dagens tredje deltagare, som härstammar från Maranello, Ferrari Roma.
Redan namnet antyder att man inte bör förvänta sig en supersportraket, då hade man antagligen valt att kalla den Monza eller Imola. Roma däremot, det ger en flair av flanörstråk, mysiga caféer och imponerande italiensk arkitektur dränkt i varm medelhavssol. Balansen mellan prestanda och avslappnad cruising känns igen i hela bilen och det är kanske inte så märkligt.
Roma är byggd för just detta. Precis som alla andra GT-vagnar i Ferraris långa och traditionsrika historia är Roma inte en mjukare variant av en befintlig sportbil utan i bästa fall en utgångspunkt för ett ännu sportigare derivat. Tänk tillbaka på 250 GT, en helt självständig modell som under Enzos ambitiösa styre gav upphov till 250 GT SWB med kortare axelavstånd och slutligen till den legendariska 250 GTO.
Idag utvecklar man nya modeller annorlunda och med mer system, vilket inte sällan leder till att man hittar delar från hela modellkatalogen i nykomlingen. Både McLaren och Porsche är mästare inom detta område, men även Roma har utvecklats på samma vis. Skillnaden här är att man har lyckats komponera en produkt som skiljer sig markant från sina syskon.
Grunden för Roma bildas av Portofino som dock har befriats från cabriolettaket, den 3,9 liter stora V8:an har transplanterats från F8 Tributo, den åttaväxlade dubbelkopplingslådan är en variant från SF90 och transaxelarkitekturen liknar den från 812 Superfast men är smalare, kortare och framför allt lättare.
Roma bjuder på mycket mer vardagsflair än 911 Turbo S och samtidigt på betydligt högre prestandapotential än McLaren GT. Visserligen känns gaspedalen inte helt naturlig utan upplevs nästan som överambitiös i sammanhanget. Samtidigt är chassit ingen fullblodsvariant som i 911:an. Roma är mer ofokuserad än konkurrenterna och tenderar att kränga på dåligt underlag.
Däremot är Ferrari Roma den enda i trion som besitter den där klassiska GT-stilbildande förarempatin, alltså förmågan att växa tillsammans med sin pilot. Till en början känns allt sympatiskt, avslappnat men även aningen distanserat. Med ökande varvtal ökar också förarpulsen som övergår i hjärtklappning ju fortare det går och plötsligt säger det klick – människan och maskinen smälter samman och drar mot samma mål. Manettinon i läge ”Race”, avgastonerna berikas av en dov, mullrande underton, avsikterna förvandlas till tydliga mål och körkänslan slår över i hysterisk eufori.
Varken McLaren GT eller Porsche 911 Turbo S är tråkiga målfokuserade skapelser, men Roma bjuder helt enkelt på mer lust, mer känsla och mer drama i vardagen. Bilens 620 hästar utvecklas inte bara, de firas istället storartat inramade av vevaxelns rappa rytm och en imponerande ljusshow på rattkransen när man närmar sig varvstoppet. Dubbelkopplingslådan förutser takten, smeker varvtalsbandet vid lugn körning bara för att piska dig när du släpper hammaren med högerfoten.
Det är ytterst lätt att förälska sig och tappa bort sig i de italienska detaljerna: växellådans styrdon som har utformats som en manuell växelkuliss från (dessvärre) svunna tider, nyckeln som inte är mycket mer än märkesloggan för byxfickan eller den dramatiska stylingen som både bryter med men även hyllar traditionen.
Det hela hade dock inte varit mycket mer än en meningslös kitsch om det inte varit för att körkänslan är lika raffinerad. Till skillnad från Porsche och McLaren som aldrig (eller mycket tidigt i den engelska bilen) tappar fattningen, träffar Ferrari Roma mitt i prick mellan ordning och kaos.
Framaxeln slipas till en skalpell tack vare den underbara, men ytterst lätta styrningen, följer kurvförloppet med kirurgisk precision om man vill, men ger bakaxeln spelrum i alla lägen. Nu handlar det inte om några vildhästar som drar besinningslöst på bakhjulen och tvingar dig till ständiga korrigeringar, utan snarare om en distinkt kommunikation som alltid låter dig känna vad som händer. Stilriktningen i Roma speglar GT-romantiken från gångna, storartade tider med ett technosoundtrack sammansatt av aktiv differential, antispinnsystem och Side Slip Control – dissonans i perfekt harmoni.
Ändå är de romantiska tiderna ett minne blott, även i Maranello. Det är länge sedan man satt på en trattoria över några glas Barolo och brainstormade fram en Daytona. Idag bygger till och med världens mest känslostyrda biltillverkare modulärt och det lämnar tydliga spår i Roma: digitala skärmar istället för analoga instrument, ett trögfattat infotainmentsystem (som visserligen är av det senaste slaget för en bil från Maranello, men inte särskilt modernt) och även här utbreder sig digerdöden för fysiska knappar som en löpeld.
Till och med den ack så avancerade aerodynamiken som klarar sig utan massiva vingar och flaps har fått ge vika för kostnadskalkyler – som den utfällbara stjärtvingen tydligt visar.
I Italien följer man numera samma principer som alla andra gör. Men prioriteringarna är annorlunda, precis som förr. Prestanda och komfort finns även här, men i en mer flexibel utsträckning än i exempelvis Tyskland. Bakom sportbilsmaskineriet måste det finnas något mer, något undangömt. Kanske finns det ett vred någonstans med benämningen ”Emozioni”, som har vridits upp hela vägen till ”Grande”? Det hade förklarat en hel del.
Tekniska data
”Bilkörning – som om det vore 1999!”
Vill du köra jättefort genom Tyskland, korsa Alperna för att sedan glida in i Monaco, parkera utanför kasinot och låta någon hjälpsam person parkera bilen åt dig, då är det en av dessa tre du ska åka i. Få andra bilar dryper av karisma som en Ferrari Roma eller en McLaren GT. Och 911 Turbo S är en ikon.
Men tittar man lite djupare inser man att du säkert suttit i bilkö i en timme genom stan, han som parkerade din bil är gravt underbetald – och vilken vettig person slänger bort sina pengar på ett kasino?!
La Dolce Vita är helt enkelt inte så himla Dolce längre, även om dessa bilar gör sitt bästa för att dölja detta faktum. De är helt fantastiska alla tre – från en tid som flytt.
