Porsche 911 Turbo S

Med bredare spår, brutala 650 hästar och finstämd elektronik böjer Porsche 911 Turbo S fysikens lagar efter sin egen vilja. I vardagen begränsas dock fascinationen av trafikreglerna.

Ändå är McLaren GT ingen större match för hypereffektiva 911 Turbo S. Porschen behöver inte ens försöka böja fysikens lagar efter sin vilja utan tar allt som det kommer, alltid och överallt. Ta plats, spänn fast dig och smäll till högerpedalen. Svaret kommer omedelbart i form av 800 Nm som katapulterar dig till en annan omloppsbana snabbare än du kan säga ordet. Grunden för den massiva accelerationen? Som vanligt är det tillverkarens grandiosa fyrhjulsdrift som sammanlänkar hög komfort med sanslösa prestanda via en lamellkoppling.

Till skillnad från McLaren har Porsche aldrig kallat patriarken över 911-klanen för en supersport-GT, bilen har istället växt in i rollen över många år av outtröttlig evolution. Som alltid i Zuffenhausen har man utvecklat sina produkter i den riktning som säljer bäst och det gäller i allra högsta grad för Turbomodellerna.

De sålde faktiskt så bra att modellseriens hövding antagligen har räddat 911-serien från den planerade helomvändningen till 928. Tack och lov för det. En del intressenter började dock bli rädda för toppmodellen och det med all rätt. Visst, rädsla skapar en hel del fascination och mystik, men i längden förlorar man kunder (hur bra gick det för engelska TVR?).

På insidan känns kungen av 911-familjen snarare funktionell än spektakulär.

Under årens lopp har man tämjt monstret alltmer, släckt effekteruptionen, lärt kraftutvecklingen stil och hyfs samt knutit ihop det hela med ett kompetent fyrhjulsdriftsystem. Resultatet? En komfortabel gränsområdesfest, brutalitet inbäddad i yttersta lyx och därmed den perfekta syntesen som utgör en GT – även om GT-förkortningen står för något helt annat hos Porsche. GT-modellerna GT2 RS, GT3, GT3 RS och så vidare är nämligen raka motsatsen till Turbo S: hårdnackade, råa, ultrafokuserade och inte det minsta intresserade av bekvämlighet.

Den dubbla innebörden beror på motorsportens GT-klass som härstammar från en tid där Gran Turismo-modeller samtidigt var sportbilar. Idag markerar GT-klassen gränsen mot prototypklassen. Förvirrande, eller hur? Men det passar ändå rätt bra in på den senaste generationen 911 Turbo S, som velar mellan de olika ändamålen.

Det är absolut inget nytt, men nu har man dragit åt tumskruvarna ännu några snäpp. Å ena sidan har man ökat komfortfaktorn, begåvat bilen med bättre köregenskaper på regnvåta vägar och äntligen strukit R-däcktillvalet ur katalogen. Äntligen? Ja, äntligen. Hittills har tillvalet knappt hittat några köpare och kommer med all säkerhet inte heller göra det i framtiden. Dessutom, rekordjakter på Nordslingan är under toppmodellens värdighet.

Just det, den andra sidan har vi nästan glömt. Även prestandafansen servas här med bredare spårvidd, större hjuldimensioner, en uppsjö av viktsänkande tillval, ett modifierat kylsystem och sist men inte minst med 911-historiens största effektökning hittills: från 560 till 650 hk.

Det varierande intrycket av bilens kompetens beror helt och hållet på om man ser Turbo S som en GT i den ursprungliga bemärkelsen eller som en GT enligt tillverkarens synsätt. Man kan till och med justera upplevelsen med hjälp av tillvalslistan. Vi pratar om PASM-chassit som mer än gärna bankar allt som heter komfort ur skallen på dig.

Porsche 911 Turbo S är som alltid den ultimata kombinationen av prestanda och komfort. Ferrari Roma och McLaren GT skapar däremot hetare känslor.

Till skillnad från den engelska GT-modellen, som trots sin extrema själ känns finkänslig och fjädrar mjukt och respektfullt, förvandlas Porsches bekväma motorvägsraket till den bokstavliga strykbrädan på vägen. Hjulen studsar hårt i tvärfogar, ojämnheter dämpas av din egen ryggrad och all komfort är som bortblåst. Visst, kungen i 911-familjen muterar på så vis till en Gran Performer men dessvärre även till en Gran Tortyrismo.

Vad ska man göra? Helst låter man bli att sätta krysset i listan eftersom den mjuka känslan helt enkelt passar bättre till bilens helhetskoncept. Dock finns en överhängande risk att komforten och lugnet tar överhand.

I motsats till andra exempel i samma effektklass försvinner nämligen självbehärskningen inte bara för att man planterar gaspedalen i mattan. Porsche 911 Turbo S är helt enkelt harmonin själv oavsett körsituation.

En enhörning inom bilvärlden, om man så vill. Ingen annan erbjuder lika mycket komfort och lugn men samtidigt en punch av denna kaliber. Med ett grundpris på 2 375 000 kronor erbjuder Turbo S inte enbart utomjordiska prestanda utan vet även hur man förpackar det ytterst njutbart.

Det är egentligen bara en sak som fattas i den annars så omfattande repertoaren: möjligheten att ge ett smakprov på dynamiken utanför racingbanan. På landsvägen kan man helt enkelt inte närma sig bilens fulla potential, inte ens komma i närheten. 

I samband med generationsbytet till 992 har Turbo S kryddats ordentligt. Ett nytt sportavgassystem ger en mörk baston som ramar in turboladdarnas frenetiska vansinne med perfektion, och som alltid räcker det med ett försiktigt tryck på gaspedalen för att visa alla delaktiga att Turbo S inte är en bil utan en naturkraft.

Geniets grund bildas av den formidabla fyrhjulsdriften, tyngdpunkten för den bekväma prestandaorgien befinner sig dock fortfarande ovanför bakhjulen.

De magnifika köregenskaperna visar sig dock först när man lyckas närma sig dess gränser – när körprogramväljaren låser fast i Sport Plus, båda de utfällbara vingarna greppar tag i luftströmmen och bakaxelstyrningen samt differentialspärren jobbar hand i hand för att ta dig genom svängarna ännu snabbare, ännu mer neutralt och framför allt ännu rörligare än någonsin förr. 

I vardagen är Turbo S dock inte alls lika upphetsande, PDK-lådan vill helst inte lämna sin åttonde kugge och körkänslan blir ljummen. Visst, bilen känns fortfarande mycket delikat, men samma känsla får du även i en vanlig 911 Carrera, för halva priset.

Naturligtvis brottas även en McLaren GT med samma problem, dock känns trafikreglernas bojor inte lika tunga här. Tack vare sin mittmotorlayout uppfattar man GT:n som ett rymdskepp, oavsett om man precis blåser längs autobahn i över 300 km/h eller rullar i stadstrafik. Lockelsen är inte lika påträngande här eftersom man redan på landsvägen känner att gränsområdet är mycket smalare än i 911 Turbo S.

GT upplevs som mer direkt, den ger fjärilar i magen tack vare sin intensitet, men medan den 110 kg tyngre Porschen enkelt lutar sig in i kurvorna med sina aktiva stabilisatorer, drar sidoaccelerationen förr eller senare undan McLarens fjäderben. Först bryter framaxeln ihop innan hela bilen börjar att ragla som efter en lyckad (?) lördagskväll.

Kroppskontrollen ser definitivt olika ut. Frågan är bara om man verkligen kan klandra McLaren GT för dess mjuka knän. Bilen har trots allt lagt sina strama märkesprinciper i hängmattan istället för att jaga rekord. Alltså nej, här klandras ingen. Som i de flesta fall får prestandan ge vika för lugnet och komforten, inget konstigt med det.


Alrik Söderlind, chefredaktör

"Det här är dröm­semesterbilar!"

Lika mycket som jag ser fram emot de första dedikerade helelektriska sportbilarna – som kommer att vara mycket bättre än vad vi kan föreställa oss – älskar jag dessa "gamlingar"! Brummande, vibrerande och vilda!

Kanske tycker någon att de är förlegade, daterade, meningslösa … Men det genuina och gammalmodiga har sin charm. Resan till Monaco går mycket snabbare med flyg, men upplevelsen är viktigare än resultatet. Det är därför folk har surdeg hemma, gör egen korv, flugfiskar, jagar …

Det här är drömsemesterbilar!

De är lika berättigade som all annan nöjesaktivitet, som en fritidsbåt, att flyga, ha en häst, åka slalom och så vidare. För klimatet och miljön är det vardagsbilismen som måste fixas, den står för 99 procent av alla resor. Sportbilar är som sagt inte värre än annan semesterkonsumtion – trots att de är bilar – och snart kommer vi att vilja ha eldrivna sportbilar, för upplevelsens skull.

Men vilken av dessa tre vill jag helst ha och varför? Porsche är som alltid den bästa och smartaste bilen, men också den minst speciella och det här handlar bara om upplevelse. McLaren är också rätt lätt att leva med, rymlig, snabb, sinnlig samt ovanlig. Inte alls dum. Snygg som synden i vitt!

Men Ferrarin är tveklöst mitt val för en lång och härlig bilsemester. Mest närvaro, mest drama, mest känslor – den största upplevelsen!