Ferrari Roma

I Ferrari Roma gifter sig muskulaturen från F8 Tributos flatplane-V8 med graciösa köregenskaper och resultatet är en GT-vagn av högsta klass; den är mer dynamisk än McLaren GT och betydligt mer dramatisk än 911 Turbo S.

Som sagt, en Gran Turismo handlar knappast om det extrema utan snarare om det maximalt möjliga med hänsyn till de andra faktorerna – med andra ord, det handlar om att kompromissa. Och därmed benvenuto (välkommen) till dagens tredje deltagare, som härstammar från Maranello, Ferrari Roma.

Redan namnet antyder att man inte bör förvänta sig en supersportraket, då hade man antagligen valt att kalla den Monza eller Imola. Roma däremot, det ger en flair av flanörstråk, mysiga caféer och imponerande italiensk arkitektur dränkt i varm medelhavssol. Balansen mellan prestanda och avslappnad cruising känns igen i hela bilen och det är kanske inte så märkligt.

Roma är byggd för just detta. Precis som alla andra GT-vagnar i Ferraris långa och traditionsrika historia är Roma inte en mjukare variant av en befintlig sportbil utan i bästa fall en utgångspunkt för ett ännu sportigare derivat. Tänk tillbaka på 250 GT, en helt självständig modell som under Enzos ambitiösa styre gav upphov till 250 GT SWB med kortare axelavstånd och slutligen till den legendariska 250 GTO.

Idag utvecklar man nya modeller annorlunda och med mer system, vilket inte sällan leder till att man hittar delar från hela modellkatalogen i nykomlingen. Både McLaren och Porsche är mästare inom detta område, men även Roma har utvecklats på samma vis. Skillnaden här är att man har lyckats komponera en produkt som skiljer sig markant från sina syskon.

Grunden för Roma bildas av Portofino som dock har befriats från cabriolettaket, den 3,9 liter stora V8:an har transplanterats från F8 Tributo, den åttaväxlade dubbelkopplingslådan är en variant från SF90 och transaxelarkitekturen liknar den från 812 Superfast men är smalare, kortare och framför allt lättare.

Roma bjuder på mycket mer vardagsflair än 911 Turbo S och samtidigt på betydligt högre prestandapotential än McLaren GT. Visserligen känns gaspedalen inte helt naturlig utan upplevs nästan som överambitiös i sammanhanget. Samtidigt är chassit ingen fullblodsvariant som i 911:an. Roma är mer ofokuserad än konkurrenterna och tenderar att kränga på dåligt underlag. 

Däremot är Ferrari Roma den enda i trion som besitter den där klassiska GT-stilbildande förarempatin, alltså förmågan att växa tillsammans med sin pilot. Till en början känns allt sympatiskt, avslappnat men även aningen distanserat. Med ökande varvtal ökar också förarpulsen som övergår i hjärtklappning ju fortare det går och plötsligt säger det klick – människan och maskinen smälter samman och drar mot samma mål. Manettinon i läge "Race", avgastonerna berikas av en dov, mullrande underton, avsikterna förvandlas till tydliga mål och körkänslan slår över i hysterisk eufori. 

Varken McLaren GT eller Porsche 911 Turbo S är tråkiga målfokuserade skapelser, men Roma bjuder helt enkelt på mer lust, mer känsla och mer drama i vardagen. Bilens 620 hästar utvecklas inte bara, de firas istället storartat inramade av vevaxelns rappa rytm och en imponerande ljusshow på rattkransen när man närmar sig varvstoppet. Dubbelkopplingslådan förutser takten, smeker varvtalsbandet vid lugn körning bara för att piska dig när du släpper hammaren med högerfoten. 

Det är ytterst lätt att förälska sig och tappa bort sig i de italienska detaljerna: växellådans styrdon som har utformats som en manuell växelkuliss från (dessvärre) svunna tider, nyckeln som inte är mycket mer än märkesloggan för byxfickan eller den dramatiska stylingen som både bryter med men även hyllar traditionen.

Formerna flirtar med de stora GT-modellerna från Ferraris mäktiga historia, men ankrar i nutid tack vare Romas magnifika framaxel. Den kommunikativa bakaxeln känns nästan sensuell – även i landsvägstempo.

Det hela hade dock inte varit mycket mer än en meningslös kitsch om det inte varit för att körkänslan är lika raffinerad. Till skillnad från Porsche och McLaren som aldrig (eller mycket tidigt i den engelska bilen) tappar fattningen, träffar Ferrari Roma mitt i prick mellan ordning och kaos. 

Framaxeln slipas till en skalpell tack vare den underbara, men ytterst lätta styrningen, följer kurvförloppet med kirurgisk precision om man vill, men ger bakaxeln spelrum i alla lägen. Nu handlar det inte om några vildhästar som drar besinningslöst på bakhjulen och tvingar dig till ständiga korrigeringar, utan snarare om en distinkt kommunikation som alltid låter dig känna vad som händer. Stilriktningen i Roma speglar GT-romantiken från gångna, storartade tider med ett technosoundtrack sammansatt av aktiv differential, antispinnsystem och Side Slip Control – dissonans i perfekt harmoni. 

Ändå är de romantiska tiderna ett minne blott, även i Maranello. Det är länge sedan man satt på en trattoria över några glas Barolo och brainstormade fram en Daytona. Idag bygger till och med världens mest känslostyrda biltillverkare modulärt och det lämnar tydliga spår i Roma: digitala skärmar istället för analoga instrument, ett trögfattat infotainmentsystem (som visserligen är av det senaste slaget för en bil från Maranello, men inte särskilt modernt) och även här utbreder sig digerdöden för fysiska knappar som en löpeld.

Till och med den ack så avancerade aerodynamiken som klarar sig utan massiva vingar och flaps har fått ge vika för kostnadskalkyler – som den utfällbara stjärtvingen tydligt visar.

I Italien följer man numera samma principer som alla andra gör. Men prioriteringarna är annorlunda, precis som förr. Prestanda och komfort finns även här, men i en mer flexibel utsträckning än i exempelvis Tyskland. Bakom sportbilsmaskineriet måste det finnas något mer, något undangömt. Kanske finns det ett vred någonstans med benämningen "Emozioni", som har vridits upp hela vägen till "Grande"? Det hade förklarat en hel del.