TEST: Ford Mustang Mach 1 – en häst i helvetet

Premium Den senaste generationen Mustangs första besök på Nürburgring var allt annat än lyckat. Nu lovar Ford att allt ska vara bättre när vi återigen leder en ponny till helvetet. Kan Mach 1 rädda amerikanernas rykte? Dags för ett nytt försök i vårt supertest!

TEST: Ford Mustang Mach 1 – en häst i helvetet

Sportbilar med unik karaktär möter man sällan nu för tiden. De flesta verkar följa ett standardrecept, men det finns undantag. Ford Mustang GT hör till den kategorin och det är därför desto tråkigare att ge bilen betyget "underkänt" på Nordslingan.

Förra året visste amerikanen att begeistra barnet i oss med sin rustika V8-charm men på grund av termiska problem höll motorn inte ens för ett helt varv genom det gröna helvetet.

Det var då, lovar Ford. Nya Mustang Mach 1 ska utan problem kunna klara bankörning. Läge för ett nytt test alltså!

Inbromsning från 200 km/h inför Bergwerkhögern för att sedan ta sats för att klättra mot Kesselchen så snabbt som möjligt. Nu blir det spännande: Håller den? För de som inte vet pratar vi om Mustangens femliters Coyote-V8.

I slutet av den högra Bergwerkcurben bröt den åttacylindriga Frankensteinmotorn nämligen ihop under vårt sista möte. Temperaturen sköt i höjden med följd att Mustang GT reducerade motoreffekten extremt. Därefter sprang vildhästen maximalt 120 km/h även under fullgas.

För att över huvud taget kunna fullfölja ett enda varv var vi därför tvungna att växla upp tidigt (vid maximalt 6 000 r/min) för att undvika en kokande motor. Resultatet var därför allt annat än imponerande: snabbare än 8.18 minuter blev det aldrig.

Varje Mach 1 bär ett individuellt produktionsnummer på instrumentbrädan.

Till skillnad från standardmodellen GT känns Mach 1 stabilare vilket speglar sig i de uppnådda hastigheterna. Den grundläggande kördynamiska karakteristiken har dock egentligen inte förändrats: Instyrning med lätt fördröjning, tydliga krängningar. Greppnivån är däremot utmärkt samtidigt som gränsområdet är smalt.

I dag ser det hela dock tack och lov annorlunda ut: I bilens instrumentkluster rusar den digitala stapeln motiverat upp mot varvtalsgränsen vid 7 500 r/min. Till skillnad från GT skäms Mach 1 inte för sig och varvar för glatta livet.

Med 460 hk och 529 Nm är Mach 1 värstingsmodellen utanför den amerikanska kontinenten där tronen intas av Mustang Shelby GT350 (526 hk, 8 250 r/min) och Shelby GT500 (771 hk, 850 Nm).

Trots att det nu kan kännas surt att monsterversionerna endast är förbehållna den inhemska marknaden finns det dock goda nyheter för samtliga Mustangfans i Sverige. Pinsamma motorhaverier behöver man nämligen inte längre bekymra sig om i Mach 1. Specialmodellen avverkar samtliga varv helt utan termiska avvikelser.

Jämfört med GT är Mach 1 tolv kilo tyngre. En del av skulden till det bärs av standardstolarna med klimatisering i Mach 1 medan GT hade Recarostolar som sparar vikt.

Mach 1 avverkar testet med samma däcktyp som GT, även om fälgarna är en halv tum bredare. Chassimodifieringarna ger Mach 1 högre kurvhastigheter, men inte bättre sidoacceleration. Den är till stor del beroende på linjevalet.

Hur man har lyckats med det? Vid sidan om större luftinsläpp använder sig Mach 1 av en hel del komponenter från Shelby GT350 som oljekylaren och filtersystemet som stabiliserar smörjningskretsloppet. Även växellådans kylning härstammar från värstingen samt grenröret och spjällhuset inklusive spjället som mäter 87 mm.

Det gör att åttacylindern känns och låter betydligt intensivare redan när man trycker på startknappen för att inte tala om vansinnet som bryter ut när man piskar ponnyn. Specialmodellens stora slutrör (diameter: 11,4 centimeter) kommer för övrigt från GT500.

Varva ur på trean, släng i nästa kugge och känn glädjeruset när Coyotemotorn vrålar. Men det är inte enbart motorns karakteristiska V8-soundtrack som förtrollar, även dess spontana respons och linjära kraftutveckling trollar fram ett flin varenda gång högerpedalen åker söderut. I Mach 1 känns Coyoten som en sugmotor från den gamla goda tiden – back to the roots!

Även i den snabba undanmanöverdisciplinen ser man chassimodifieringarnas verkan tydligt. Mach 1 är länge neutral och lätt understyrande, vrider man däremot hårt på ratten kan det lätt övergå till överstyrning. Eventuella körfel kan man häva enkelt, men karossen gungar oangenämt när bilen återigen ankrar på ideallinjen.

I full galopp rusar Mustangen genom Kesselchen, fullgas från Bergwerk till Mutkurve. Varken i den snabba vänstern eller höger-vänstern något senare lyfts foten från gaspedalen. Efteråt visar dataloggen en hastighet på runt 226 km/h, idag absolut ingen höjdarnotering i Kesselchen men i Mach 1 känns det hela betydligt snabbare än siffrorna antyder.

Den aktuella generationen av Mustang handlar dock mer om den där sällsynta, nostalgiska körkänslan vi längtar efter än om världsliga ting som svarta siffror på vitt papper.

Dagens Mach 1 påminner om svunna tider då föraren fortfarande fick tämja bilen med finkänslighet, erfarenhet och kunskap när han/hon närmade sig gränsområdet, om tider där de underlättande och säkerhetshöjande assistanssystemen inte ens var uppfunna.

Mustang Mach 1 känns underbart autentisk, trots att bilen naturligtvis är utrustad med ABS, ESP och en mängd adaptiva funktioner (dämparna, styrningen) och därmed inte är en bakåtsträvande dinosaurie.

5-liters V8 med 460 hk gör Mach 1 till den värsta Mustang-modellen på den här sidan Atlanten.

Testbilen var utrustad med femekrade lättmetallfälgar i Y-design (tillval).

Den nostalgiska purismen återupplivar modellen med en lyckad blandning av kopplingspedalens ordentliga motstånd och den manuella växellådan av typen Tremec TR-3160 med kortare slag som också härstammar från Shelbys komponenthyllor.

Visserligen finns det andra manuella lådor med högre precision, men Mustangens dito är sannerligen ett underbart spektakel när man lägger i nästa växel med den biljardkuleförsedda spaken.

Nu ska man inte förvänta sig att Mach 1 tar sig runt Ringen på typiskt amerikanskt old school-manér som en riktig vildhäst. Eller ja, det beror egentligen på vill säga. Växlar man ned till en alltför låg växel under inbromsning från hög fart kan det absolut hända att ponnyn sparkar bakut med våldsam kraft trots mellangasfunktion med varvtalsanpassning.

Egentligen är det dock inte alls konstigt att man skulle "råka" peta i för låg växel med tanke på lådans extremt långa utväxling.

Eftersom vi inte längre har tillgång till en vindtunnel får vi förlita oss på tillverkarens uppgifter här. Till skillnad från den europeiska marknaden kan amerikanska kunder beställa sin Musse även med "Mach 1 Handling Package" som vässar aerodynamiken.

182 km/h, inbromsning, ned till fyran, sedan trean och slutligen tvåan. I den långa högersvängen vid Klostertal 2 övergick vår Mach 1 till ett våldsamt bredställ när vi petade i tvåan och nästan hade svängt av mot en räddningsväg i hiskeligt hög hastighet.

Riktad lastväxel och motstyrning kunde i alla fall rädda det hela till ett långsträckt driftingäventyr, något Mach 1 gör riktigt bra tack vare en differentialspärr. Man ska alltså inte lita blint på mellangasfunktionen och för säkerhets skull borde tvåan endast användas i den långsamma vänstern vid Wehrseife.     

Men vad mer kan Mach 1? Nu när varvtider på under sju minuter verkar vara vardagsmat på Ringen visar Mustangen dig tydligt vad en varvtid under åtta minuter egentligen innebär. Redan på de första meterna mellan Hatzenbachbogen och de följande växelkurvorna känner man tydligt hur ojämn och vågig asfalten är.

Medan andra sportbilar tillbringar en hel del av utvecklingstiden på det gröna helvetet, där de lär sig att släta ut asfalten med hjälp av noggrant anpassade dämpare, verkar Mustangen formligen skutta över banan.

Jämfört med Mustang GT accelererar Mach 1 en sekund snabbare till 200 km/h. Med en bromsväg på 137,3 meter från 200 km/h bromsar Mach 1 dessutom bättre än standardmodellen (140,4 meter).

Måhända att de fåtöljliknande stolarna bidrar till den något skeppsaktiga körkomforten. De standardmonterade stolarna erbjuder visserligen klimatisering som håller stånd för Death Valley-väder, men sidostöd och sportig ergonomi saknas helt.

Då är det kanske bättre med Recarostolarna (tillval) som visserligen bjuder på bättre stöd men som knappast känns supersportiga på grund av den mjuka stoppningen. Är man trackdayintresserad är det därför kanske en bra idé att titta på skalstolar från eftermarknaden.

Stolarna bär också en del av ansvaret för att Mach 1 är tolv kilo tyngre än standardmodellen GT som väger in på 1 764 kg. Den höga vikten känner man i alla situationer men Mach 1 upplevs trots allt som tvärdynamiskt avsevärt mycket vassare än GT och det är kanske inte så konstigt.

Även chassit har utrustats med en del komponenter från de amerikanska värstingsmodellerna. Den bakre upphängningen med styvare bussningar kommer exempelvis från GT500 och vid sidan om hårdare fjädrar och stabilisatorer med större diameter har man anpassat dämparkarakteristiken. Så visar sig Mach 1 vara betydligt mer fokuserad tack vare minskade karosskrängningar i raceläget.

Framför allt när man bromsar in kraftigt när man närmar sig GP-banans trånga kurvor gäller försiktighet med kopplingsfoten när man ska peta i tvåan. Är man lite väl burdus låser bakhjulen emellanåt trots mellangasfunktion vilket i sin tur leder till tvärställ. Medan Mach 1 upplevs som neutral i Nordslingans långa kurvor trycker den gärna med bakaxeln på Hockenheims tekniska bana.

Mach 1 är alltså inte enbart snabbare rakt fram än grundmodellen utan kan glänsa med högre kurvhastigheter på större delen av banan. Tack vare bättre styrprecision förblir den neutral längre innan den övergår till lätt understyrning i gränsområdet. Om man bromsar för sent kvitteras detta med att bilen skjuter över framhjulen.

Trots den höga vikten är bromssystemet från italienska Brembo förvånansvärt lyckat. Den något stumma pedalkänslan passar fint till den adaptiva styrningens låga servostöd och ger körupplevelsen en sympatiskt rustik karakteristik. Någon fading är det inte heller tal om.

Nya luftriktare under bilen förbättrar bromskylningen och även om andra sportbilar kanske har vassare ABS-system fungerar det amerikanska dock tillförlitligt och utan större fel.

Mach 1 avlöser specialmodellen Bullit i Europa och Shelby GT350 i USA. Toppmodellen overseas är fortfarande mäktiga Shelby GT500 med 771 hk!

Under fullgasaccelerationer ankrar bakhjulen betydligt bättre än förväntat och levererar mängder av grepp. Tillhör man burnoutgänget borde man däremot överväga att importera en Shelbymodell. Mach 1 tar sig istället fromm som ett lamm över Ringen och stannar stoppuret vid 7.58,29 minuter – 20 sekunder snabbare än standardmodellen GT.

Med tillvalet "Mach 1 Handling Package" hade man säkerligen kunnat pressa varvtiderna ytterligare, men tillvalet är dessvärre endast tillgängligt på den amerikanska marknaden.

Då hade Mach 1 haft bredare däck av typen Michelin Pilot Sport Cup 2 (framaxel: 10,5 tum breda fälgar med 305/30 R19, bakaxel: 11,0 tum breda fälgar med 315/30 R19), fått justerbara domlager och ett aeropaket som består av frontsplitter och en bakvinge med gurney flap.

Men egentligen spelar det ingen roll. Ford Mustang Mach 1 är knappast en varvtidsjägare av rang utan levererar istället känslor samt ofiltrerad old school-körglädje och det gör den riktigt bra.

John Eriksson

"Klassisk körglädje"

Det finns en sak som Mustang gör bättre än de flesta andra sportbilar: den känns väldigt speciell, det räcker med att titta på bilen och att sätta sig i kupén. Det härliga mullret från V8:an spär på känslan ytterligare, liksom alla reglage – styrning, pedaler, växellåda – som har en viss kärvhet och kräver ett fast handlag. Man måste vara bestämd med en Mustang och verkligen köra bilen aktivt. Det är det som gör att den levererar så mycket känsla och gammal hederlig körglädje.

Men den erbjuder inte alls samma skärpa som de flesta europeiska sportbilar i samma segment. Mach 1 försöker göra något åt den saken. Visst är den vassare än vanliga GT, men den är fortfarande ett någorlunda trubbigt instrument. De amerikanska smakerna lyser trots allt igenom.


Wiggo Björck

"Glöm Nordslingan!"

Ford Mustang hör definitivt inte hemma på Nordslingan, men visst gör den jobbet rätt bra ändå. Skulle jag ta en Mach 1 någonstans skulle det snarare vara till Nevada Highway 318 med sina härligt långa böjar. Där hålls sedan 1988 världens häftigaste roadrace: Silver State Classic Challenge (SSCC) som har obegränsad toppfart (förutsatt att bilen du kör har rätt säkerhetsutrustning).

Där tror jag att denna blytunga dinosaurie till bil skulle göra sig mycket bättre. 460 hk känns ganska lagom för en SSCC-nybörjare som jag. 

Men för vanligt bruk i lilla Sverige? Då tror jag att du som är ute efter en V8-muskelbil innan allt blir elektriskt kan nöja dig med en vanlig Mustang GT. Den är både rolig och dyr nog som den är!


Alrik Söderlind

"Underbart är kort?"

Kluven som mellan en Porsche 911 GT3 och nya Tesla Roadster står jag också inför varvtidstester på Nürburgring. Utomordentligt fånigt eller helt fantastiskt?

Både och, givetvis! Mustang Mach 1 bevisar med övertydlighet att körglädje och upplevelse absolut inte kan mätas i minuter och sekunder. Att den är snabb som en VW Golf GTI Clubsport 45 säger inte ett smack, förutom att den rör bra på sig.

Bakåtsträvaren i mig tycker att Nürburgring förvandlar bilar till racerbilar, vilket man sällan har mycket glädje av i verkliga livet. Å andra sidan är det fantastiskt hur "vardagsbilar" tack vare avancerad teknisk utveckling på några år blivit sportbilssnabba! Mustang har en "primitiv" underbar körkänsla, kanske världens bästa vardagssportbil?