TEST: BMW M3 Competition möter M3 Competition M xDrive

Premium Den senaste generationen BMW M3 Competition finns för första gången både i bak- och fyrhjulsdrivet utförande. M xDrive kan dock koppla ifrån framaxeln med en knapptryckning och driver då endast bak. Förvirrande? Absolut!

TEST: BMW M3 Competition möter M3 Competition M xDrive
Den bakhjulsdrivna M3 Competition jagar den fyrhjulsdrivna M xDrive. Hinner den ikapp?

Man kan kanske undra varför BMW över huvud taget erbjuder sin senaste M3 som bakhjulsdriven variant när den fyrhjulsdrivna versionen kan koppla loss framaxeln för ren bakhjulsdrift?

Idén med fyrhjulsdrivna bilar som kan köras med endast en drivande axel är trots allt inte helt ny längre. Både Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ och BMW M5 Competition har funktionen. Efter en knapptryckning leder mittdifferentialen ingen kraft till framaxeln längre och bakhjulen får själva ta hand om vridmomentet, ackompanjerade av en tjock rökridå i kurvorna. 

Rykande däck är egentligen inte önskvärt i fyrkrafsbilar, här vill man istället fördela vridet effektivt till samtliga hjul för bästa grepp. I nya M3 Competition finns nämligen en hel del att fördela, inte mindre än 650 Nm för att vara exakt.

Den massiva kraften är nästan ett måste eftersom den senaste generationen av BMW 3-serie har växt ordentligt åt alla håll, vilket inte minst syns på vågen. Det nya ytterformatet betyder att det är en ganska stor bil som tar sig an landsvägen och den höga vikten ökar massans tröghet. Hjälp finns dock i form av högre tryck på kolvar och vevtappar.

BMW M3 Competition väger minst 1 805 kg och kräver mer kraft än någonsin förr. Därför har man ökat laddtrycket i bilens treliters radsexa från föregångarens 1,3 till 1,7 bar och det märks. Går båda turboaggregaten för fullt under acceleration trycks magen hårt mot ryggraden, i alla fall när man kör rakt fram. 

I sidled är det dock mestadels bakaxeln som driver utåt eftersom den, utöver sidokrafterna, ensam måste hantera drivkrafterna samtidigt. Det innebär att den drivande bakaxeln blir aningen för lätt i kurvorna. Just därför erbjuder man M3 Competition nu även som fyrhjulsdriven variant.

Nackdelen? xDriveversionen väger minst 50 kg mer, vår testbil var till och med 62 kg tyngre än sitt bakhjulsdrivna syskon. Det innebär att man fick anpassa fjädrarna som i xDriveversionen är marginellt styvare (fram +1 N/mm, bak +2 N/mm).

Visserligen kallar BMW sin senaste sportsedan för M3, men storleks-, vikt- och prestandamässigt menar man nog egentligen M5. Det finns inte jättemycket arvsmassa kvar från andra ikoniska M3:or som E36 M3 med sin 321 hk starka sugmotor eller legendariska E46 i det giftiga CSL-utförandet.

Den aktuella jättebilen är istället ett våldsutbrott på fyra hjul och kräver en hel del avancerad teknik för att kunna kontrollera kraften. Nog har man lyckats med det: xDriveversionens greppnivå verkar knappt ha några gränser.

xDrivesystemet greppar tag i asfalten och bilen suger sig fast. Genom kurvorna ankrar hjulen på ideallinjen, karossen hålls stoiskt av fjädrarna. Inget gungande, inga greppförluster. Åter på gasen och bilen dras genom böjen som på räls.

Riktigt så galant fungerar det inte för den bakhjulsdrivna varianten som med kalla däck gärna blir orolig i kurvorna och bjuder upp till en något skakig dans.

Man måste inte ens stänga av ESP-systemet utan det räcker med en entusiastisk högerfot för att bakaxeln ska testa din reaktionsförmåga. Den bakhjulsdrivna M3 har nämligen händerna fulla med att hantera vridmomentattacken så länge däcken av typen Michelin Pilot Sport 4S är kalla. 

Två röda M-knappar på ratten ger föraren möjligheten att spara två körprofiler efter eget tycke och smak.

Enligt BMW ligger däckens ideala arbetstemperatur på mellan 40 och 90 grader och det krävs en del för att nå dessa temperaturer, framför allt i kyligt höstväder. Att komma upp i 40 grader på landsvägen förutsätter därför ett ordentligt workoutpass bakom ratten.

I RWD-modellen måste man verkligen motstå frestelser på vägen till optimal däcktemperatur. Prövningar som innebär att försiktigt hitta balansen mellan den drivande bak- och den kasande framaxeln. På raksträckorna däremellan gäller det istället att vara rädd om körkortet.

Grov asfalt hjälper i uppvärmningsfasen och när däcken väl är varma kan den bakhjulsdrivna modellen äntligen visa var skåpet ska stå. Sättet som M3 Competition utan xDrive vrider in i kurvan på är makalöst, där når AWD-modellen inte samma höjder.

I huvudet har vi redan bytt ut landsvägen mot banan: Först väntar Hockenheimring för att lära känna bilarna och deras skillnader och imorgon är det dags att sätta varvtider på banan i Boxberg.

Den fyrhjulsdrivna M xDrivevarianten har tre olika drivlinelägen: 4WD, 4WD Sport och 2WD. Den sistnämnda profilen förvandlar den fyrhjulsdrivna bilen till strikt bakhjulsdriven. Då går det som synes här till vänster att skicka röksignaler på klassiskt vis. Namnet "M xDrive" avslöjar dessa extra drivlinelägen till skillnad från xDrive i övriga BMW-modeller.

På den trånga och tekniska handlingsbanan är det enkelt att få upp däcktemperaturen och följaktligen far bakaxeln i den bakhjulsdrivna bilen inte runt alls lika planlöst och oroligt i kurvorna som tidigare beskrivet på landsvägen.

Redan under inbromsning vrider framhjulen in hungrigt medan bakänden styr med in strax efter. M3:an dyker in i kurvan och du som förare bestämmer vad som ska ske därefter: fortsätt styra och bakaxeln ankrar snällt på ideallinjen eller puscha bilen ytterligare med högerpedalen och den bakhjulsdrivna M3 Competition tar kurvan med diskret överstyrning.

Naturligtvis kan man också bete sig som elefanten i porslinsaffären och pumpa gasen hårt för att ta sig genom böjen med imponerande driftvinklar. Här ska tilläggas att RWD-modellen är en snäll krabat som inte svarar med giftiga kontringar.

Dagsljuset på Hockenheim räckte precis för en fotosession, men det hindrade oss tyvärr från att ta några varvtider.

All relevant data från handlingbanan i Boxberg samlas in av en Race Navigator.

I den fyrhjulsdrivna varianten fungerar det dock sämre med lika snabba rattmanövrar, vilket visar sig i utpräglade understyrningstendenser. Vill man vara ruskigt snabb i xDrivevarianten får man anpassa sin körning till bilens tyngre framaxel och det kräver att man lägger band på sig själv fram till kurvans apex. Å andra sidan kan AWD-modellen sedan accelerera snabbare och hårdare ut ur kurvan.

Detta stoiska lugn präglar bilens karaktär tydligare på banan än på landsvägen och får M3 att nästan kännas uttråkad. Allt går rasande fort med kirurgisk precision och det enda som saknas i xDrive är den pockande, framåttryckande bakaxeln som fram tills nu hörde till M3:s arv.

Som tur är finns dock 4WD Sport-inställningen: här matas framaxeln med betydligt mindre kraft från centraldiffen, får mer spelrum i sidled och styr in bättre.

Vid hårda inbromsningar börjar kolfiberbromsarna att glöda.

Samtidigt trycker bakaxeln på mer och minskar vändradien – visserligen minimalt, men inte obemärkt. Och plötsligt är den där, M3-känslan som vi har saknat så. Men jämfört med RWD-modellen känns framaxeln inte helt oberoende heller i 4WD Sport-läget.

Det kan man dock ändra på. Vi väljer inställningen 2WD som kopplar loss framaxeln helt. Helt? Ja och nej. Förvisso leds inget vridmoment till framhjulen, men drivaxlarna roterar ändå med och producerar friktion samt rörlig massa. Drivaxlarna är dessutom i vägen för riktiga tvärställ, där känns RWD-modellen betydligt bättre med sitt något större styrutslag.

Kalla oss gärna för nördar, men vi känner skillnader även i ratten. I xDrivemodellen löper styrningen inte fullt lika fritt och saknar RWD-variantens återkoppling.

Naturligtvis väger drivlinan i xDrivemodellen mer än i den bakhjulsdrivna versionen vilket innebär att bilen är aningen törstigare än sitt syskon. Studera gärna tabellen på nästa sida och du kommer se att den bakhjulsdrivna versionen har något bättre bromstestresultat trots att däcken är identiska. Den fyrhjulsdrivna versionen är å andra sidan snabbare i sprinten till 100 km/h men tappar ledningen sedan upp till 200 km/h.
I kördynamikrelevanta discipliner märker man inte xDrivemodellens extrakilon alls, istället ger det bättre greppet en fördel: i slalom- och filbytesdisciplinen är AWD-varianten snabbare än sin bakhjulsdrivna motståndare. Detsamma gäller på handlingbanan i Boxberg. Med tajta kurvor härmar banan en slingrande landsväg – helt utan hastighetsbegränsningar och mötande trafik. I vissa långsammare kurvor är RWD-modellen snabbare och känns dessutom rörligare eftersom bakaxeln börjar vrida in redan under inbromsningen.
Här får man dock snällt vänta på kurvans apex innan man kan stampa på högerpedalen igen och det är just här xDrivevarianten har ett ess i rockärmen: fyra drivande hjul klarar helt enkelt mer vridmoment tidigare än bara två hjul. Det innebär att xDrive klämmer kurvorna något snabbare och kan pråla med bättre varvtider, även om den fyrhjulsdrivna M3 känns mindre spektakulär och mer understyrande.

Riktningsförändringar känns över lag mer flegmatiska i fyrkrafsbilen – trots att utväxlingen gjorts mer direkt här. Detta gäller oavsett körprogram. AWD saknar helt enkelt RWD-modellens instyrning.

Men den är trots detta snabbare i både läge 4WD och 4WD Sport än sin bakhjulsdrivna motpart. Det går nämligen att accelerera ut ur kurvan tidigare och hårdare för att spara värdefulla millisekunder.

Och plötsligt ser man M3-varianternas existensberättigande: letar man efter en M3 som fungerar året runt och inte skäms för sig när stoppuret åker fram, ska man välja M3 Competition xDrive.

Är man däremot intresserad av en knivskarp trackdaybil, som inte nödvändigtvis kapar varvtider men maximerar körglädjen, hittar man sin själsfrände i den bakhjulsdrivna varianten.

Förutom variabler som gasrespons, stötdämparhårdhet, styrmotstånd, bromskänsla och antisladdsystemets ingripande kan man även justera automatlådans växlingstider.

MIKAEL JOHNSSON, testchef

"Betyder M xDrive att M3 blivit mindre"

Så blev det till slut en fyrhjulsdriven BMW M3 ändå. Modellen som en gång togs fram på 80-talet för att vinna racinglopp. Med låg vikt, utsökt balans och väghållning gjorde den också det.

Den fyrhjulsdrivna nyheten här har naturligtvis ett annat uppdrag och att norpa kunder från Audi RS 4 Avant är en viktig del. En Touring är på gång.

Men betyder det att begreppet M3 har plufsat till sig? Det låg i farans riktning, men jag tycker inte det. För det första finns de bakhjulsdrivna modellerna kvar. För det andra tycker jag att själva M3 Competition M xDrive överraskar positivt i detta test. Trots sin extravikt tog den sig snabbast runt Boxbergbanan. Nu är den ganska knixig, men det faktum att den bakhjulsdrivna bilen fick ge sig också på snabbare partier är riktigt intressant och gör att kommande fajter på större banor ska bli spännande att följa.

Så nog är nykomlingen värd sitt namn. Dock tror jag inte BMW har några planer på att göra tävlingsbilarna M4 GT3 och M4 GT4 fyrhjulsdrivna. Eller …?