Låt oss vara ärliga: Egentligen vill de flesta av oss äga en Porsche 911 Turbo, en av världens mest kompetenta och framför allt mångsidiga sportbilar. Problemet är dock att plånboken oftast har en annan åsikt. Inte många av oss har 2 080 000 kronor (minst!) skräpande där.
Vad har vi för alternativ? Vi kan självklart leta efter en begagnad Turbo, men det är trots allt inte riktigt samma sak. Bilen luktar inte ny och kanske är färgkombinationen och utrustningslistan inte helt vad vi hade tänkt oss från början.
Hur vore det då med en nybil som har samma karaktär som en 911 Turbo men som bara kostar en bråkdel av denna? Hur vore det med en Golf R?
Priserna för R-modellen börjar nämligen på 494 900 kronor, ett spottstyver jämfört med en Turbo. Det hade å andra sidan räckt till en 911 Turbo ur 996-generationen eller kanske till en 997.1 med mycket tur och tålamod (samt en gyllene tunga när man köpslår).
Självklart är ett grundpris på en halv miljon ingen struntsumma, framför allt inte för en Golf men den diskussionen tänker vi inte gå in på idag. Begagnad eller ny? Det får var och en avgöra själv. Frågan är dock hur vi har mage att jämföra karaktären på en sådan världslig bil som Golf R med den ikoniska 911:an?
Skala bort siluetten och prestigen hos aktuella 911 Turbo och det som blir kvar är en utmärkt vardagsbil som dessutom är helt och hållet överlägsen i gränsområdet. Ungefär det som Golf R visar när den dyker in i Sabine Schmitz-kurvan. Efter ett par uppvärmningsvarv piskar man den fyrhjulsdrivna Golfen runt Nordslingan som om man aldrig hade gjort något annat.
Under skalet sitter EA888 evo4, det senaste evolutionssteget av den välkända tvåliters turbomotorn som numera producerar 320 hk och kämpar sig över varvtalsbandet med ännu mer energi än förut. Efter bara en timme i bilen vill man inget hellre än att köpa ett årskort för Ringen, men det lyckade receptet beror självklart inte enbart på motorn. Även chassit måste stämma och här är Golf R inget annat än en fullträff.
Bland sportiga Golfklassare finns i princip två olika sätt att justera in chassibalansen:
1. Den vilda typen som redan vid inbromsningen inför en kurva styr med bakaxeln (läs tvärställ) för att undvika understyrning och 2. Den ytterst neutrala typen som hellre understyr och därmed först och främst satsar på säkerhet.
Golf R tillhör definitivt inte kategori 1. Här hittar vi ingen lössläppt bakaxel vid inbromsningar, inget behov av att korrigera styrvinkeln. Bilens bromsstabilitet i gränsområdet imponerar absolut och ingjuter förtroende.
Det kan vi tacka det lyckade ABS-systemet och bromsarnas uthållighet för, även efter många körda varv. Förresten ska de som likställer en elektronisk bromskraftförstärkare med en syntetisk bromspedalkänsla, utan att ha testat bilen, kanske göra det först innan man dömer ut systemet. Golf R har trots allt en fint doserbar bromspedal. Hade man inte vetat förut att bromskraftförstärkaren är elektronisk hade man aldrig kunnat gissa det.
På lastväxel reagerar Golf R minst lika lugnt och stabilt och det är en riktig utmaning att få bakdäcken att släppa helt. I trippelhögern ”Miss-hit-miss” hade lastväxelöverkänslighet minskat förtroendet för bilen och i slutänden kostat dig tid, eftersom man då inte vågar stå på för fullt. Är återkopplingen från bilen alltför nervös kan man tappa många sekunder per varv.
Golf R tillhör dock inte heller kategori 2, där man fokuserar helt på säkerhet med en orörlig bakaxel och understyrande framhjul. Dagens testobjekt hör snarare till kategori 3, där man förenar det bästa ur de andra två grupperna: rörlighet, stabilitet och säkerhet.
I grunden är Golf R för det mesta neutral vilket snabbt ger förtroende för bilen, framför allt när man kör på gränsen. Där andra bilar skjuter framåt över framhjulen efter ett tag, följer R-modellen förarens styrimpulser förvånansvärt länge.
Framaxelns reaktioner har fintrimmats till att överensstämma med bakaxelns och skapar en kördynamik som gör bilens beteende mycket linjärt och förutsägbart utan att man för den delen är tvungen att bygga in ett säkerhetssteg i form av understyrning.
Jämfört med föregångaren har man vässat chassit ytterligare: fjäder- och krängningshämmarstyvheten har ökats med tio procent och i samband med detta har man även anpassat karaktäristiken för de adaptiva dämparna.
Framaxeln har dessutom fått mer negativ cambervinkel samt en hjälpram i aluminium som ökar vridstyvheten ytterligare och sänker framaxelns vikt med tre kilo. Bakaxelns hjulupphängningar är också modifierade.
Den nyvunna rörligheten beror dock inte helt och hållet på chassimodifieringarna. Fyrhjulsdriften som på Volkswagenspråk kallas ”4Motion med R-Performance torque vectoring” är minst lika skyldig. Systemets torque-splitter är visserligen ingen nyhet hos Volkswagen, men har förvandlat bilen till ett sylvasst banverktyg.
MOTOR & CHASSI
Våra uppmätta värden ligger helt och hållet inom toleranserna. Med varken toe in eller toe out är framaxeln justerad för maximal rörlighet, bakaxeln är mer konservativt satt med 0,33 grader toe in. Cambern hade kunnat vara mer extrem på samtliga axlar.
Vridmomentet fördelas inte längre enbart mellan fram- och bakaxeln utan även mellan bakhjulen, tack vare en nyutvecklad differentialväxel med dubbla kopplingar. Enligt tillverkaren kan man därmed leda upp till hundra procent av kraften till det kurvyttre hjulet.
Hittills har fyrhjulsdriften 4Motion fördelat kraften via en lamellkoppling mellan fram- och bakaxeln. Som mest hamnade 50 procent av vridmomentet på bakhjulen. Målet med den nya kraftfördelningen är att både kunna öka rörligheten (där man leder mer kraft till det kurvyttre hjulet) samt säkerheten (där kraften leds till det kurvinre hjulet, vilket stabiliserar bilen).
Precis som för andra med torque vectoring gäller för Golf R att man inte bör bromsa alltför sent in i kurvan. Då förskjuts nämligen tyngdpunkten mot framaxeln, Golf R börjar skjuta över framhjulen och kan inte nyttja magin i bakaxeln lika bra. Det är alltså smart att hellre bromsa lite tidigare och ta med sig farten genom kurvan.
Att utvecklarna menar allvar med bilen och då främst med prestandan på Nordslingan märks inte minst när man tittar på de olika körlägena. Gillar man att piska sin R ofta och mycket finns ingen väg förbi tillvalet Performance pack för 26 100 kronor.
Förutom 19-tums Estorilfälgar och ökad toppfart på 270 km/h ingår här även två nya körlägen (Special och Drift). Och innan du hinner tänka frågan: Ja, Golf R kan det där med bredställ och riktigt bra dessutom!
Vi intresserar oss mer för Specialläget. Väljer man den inställningen syns nämligen även Nürburgrings logga i bakgrunden som om bilen ville säga oss något.
Självklart, dessa inställningar är skräddarsydda för Nordslingan och därför ett måste här! Precis som i VW Golf GTI Clubsport 45 fungerar Specialläget utmärkt även i R-modellen.
Samtliga relevanta system är nu förberedda för en snabb resa. De adaptiva dämparna har finjusterats för att inte bli nervösa och stötiga på Nordslingans vågiga underlag samtidigt som stabiliteten fortfarande är skyhög.
Dyrast – men bäst
Golf R är relativt populär i Sverige och tar en tredjedel av kakan med sportiga Golfversioner. Det kan jag förstå då kungen av Golfar verkligen också är bäst och snabbast i alla lägen. Trots 5,0 kg per hästkraft i både GTI Clubsport 300/45 och R håller den senare undan på både Nürburgring och Hockenheim.
Det visar att fyrhjulsdriften inte är något som bara tynger ner och ökar drivlineförlusterna utan att den är så vasst konstruerad att den i slutänden hjälper bilen att sänka varvtiderna. Och detta på torrt! R är inte den allra snabbaste super-GTI:n, men med tanke på komfortnivån i bilen är tiderna väldigt imponerande.
Puristen i mig vill gärna slå ett slag för Clubsport 300 – som trots allt är 75 000 kronor billigare. Men med vinterhalvåret och den nya knappen ”Drift” i åtanke hade jag nog sparat lite till för att komma åt kungen.
Man har även anpassat den sjustegade DSG-lådan som växlar upp och ned med skalpellvass precision. Innan du hinner tänka tanken att dra i vänsterpaddeln, har dubbelkopplingslådan redan petat in en lägre kugge. Den högre precisionen vid inbromsningar påminner nästan lite om Porsches PDK-låda.
Dessvärre fungerar Specialläget endast på Nordslingan, på Hockenheim krävs det istället handgripligheter med växelpaddlarna för att nå optimal varvtid.
Är styrningen lika vass som resten av bilen? Golf R är utrustad med en progressiv styrning som ändrar styrvinkelutväxlingen beroende på hastigheten. Lösningen är en lyckad kompromiss som inte är för vass i vardagen (i Comfortläget), det är trots allt fortfarande en Golf vi pratar om.
På banan fungerar styrningen minst lika fint med lägre servostöd och en stressfri återkoppling i mittläget. Det är kanske ingen styrning man blir fullständigt förälskad i, men den fungerar väl i samtliga situationer.
Över lag är styrningen i allra högsta grad en smaksak som ställer utvecklarna inför en del utmaningar. Är den för vass i mittläget avskräcks de flesta förarna redan på lands- och motorvägen. Fungerar den där-emot perfekt på landsvägen är den antagligen inte lika fantastisk på banan, framför allt inte när denna heter Nürburgring.
Låt oss vara ärliga här: Till R-modellens diskreta yttre och milda karaktär hade en sylvass styrning passat lika bra som brunsås till glass. En sådan lösning fungerar bättre för rivjärn som Honda Civic Type R eller Renault Megane R.S. Trophy-R. Kunderna vill ha en Golf R eftersom det först och främst är en praktisk Golf med allt vad det innebär. Detsamma gäller egentligen också för Porschekunder som föredrar 911 Turbo före den vildare GT3 RS.
Hur ser det ut på däcksidan då? Som tillval kan Golf R beställas med R-däck av typen Michelin Pilot Sport Cup 2 N0, där kännaren noterar Porschebeteckningen ”N0”. Speciellt på Hockenheimring övertygade tillvalsdäcken med fin greppnivå och hög styrprecision.
På Nordslingan är de inte riktigt lika övertygande. Till skillnad från tillverkarnas utvecklings- och rekordvarv avverkar vi inte otaliga varv under supertestet utan nöjer oss med några uppvärmningsrundor för att lära känna testbilen som sedan följs av ett snabbt varv.
Under uppvärmningen gillade vi Michelindäcken för deras utmärkta grepp. Inför det snabba varvet monterade vi ett splitter nytt set R-däck som dock inte lyckades bygga upp samma grepp som uppsättningen innan. Redan i början av varvet lämnade vi en del gummi på asfalten, vilket bara blev värre under de resterande kilometrarna.
Även om Michelin är kända för sin höga kvalitet kan man aldrig helt utesluta att däckuppsättningen ibland inte håller måttet fullt ut. Naturligtvis kan det handla om föruppvärmningsmetoden också. Vissa däck gillar inte att värmas till optimal arbetstemperatur som sedan följs av en längre nedkylningsfas.
Under förmiddagen fungerade uppvärmningen optimalt, på eftermiddagen följde vi däremot först en säkerhetsbil under ett varv och övergick sedan direkt till tidtagningen. Ett annat alternativ var att underlagets greppnivå hade ändrats under dagen, vilket absolut inte är en sällsynthet på Nordslingan. I slutänden kan vi dock endast spekulera om anledningarna.
Golf R varvar Nordslingan enkelt i åttaminuters-spektrumet och hade under perfekta förhållanden säkerligen kunnat klämma till med en varvtid som börjar på sju.
Jämförelsen med en Porsche Turbo är alltså inte helt tagen ur luften. Med ”bara” 320 hk är Golf R nästan på samma nivå som den 420 hk starka 996 Turbo som varvade Nordslingan på 7.56 minuter.
Det här är en av de bästa allroundbilarna i sitt segment. Körkänslan i vardagen är svårslagen men bilen gör minst lika bra ifrån sig på bandagar.
Det finns dock några detaljer som stör harmonin: Användandet av infotainmentsystemet som plågar föraren med besvärliga menyvägar och långsam respons. Dessutom är interiörens digitalisering med det eviga pekyte-tramset allt annat än lyckad.
Bortsett från det är VW Golf R ett intressant alternativ för Porsche Turbo-aspiranter som inte vill lägga över två miljoner på en leksak.
”Det enda som skaver är tanken på bränslenotan”
Jag har en dröm om att sticka från storstan och flytta ut till landet. Slippa alla medtrafikanter och oljud. Visst är det hemskt att möta en annan människa när man är ute och går? Jag skulle ha en egen tomt och ett ordentligt garage. Folk skulle åka förbi och undra vad det bor för gammal stofil i det lilla huset med alla skrotbilarna på tomten. I själva verket är det förstås jättefina vagnar men i varierande skick.
Att det ser lite oordnat ut beror på att jag har fullt upp med annat. Ta hand om bilarna, köra dem, titta på AIK-matcher, följa Formel 1, göra biltester och, förstås, pendla till och från Stockholm. Där kommer Golf R in i bilden.
Jag bor (i det här fallet) ute på vischan så jag vill gärna ha fyrhjulsdrift och tillräcklig komfort för att inte må dåligt om jag behöver bomba sträckan mellan huset och stan. Samtidigt som jag vill kunna ha roligt bakom ratten. Prestandagolfen passar därför helt perfekt in i denna fantasi. 4Motion gör den både säker och rolig i snö. Det enda som skaver är tanken på bränslenotan.
I denna klass finns det tyvärr ännu ingen elbil som ens kommer i närheten av att konkurrera med förbränningsbilarna. Jag får hoppas att ID.X sätts i produktion. En ID.3 med cirka 330 hästar och 200 kg lägre vikt.
