TEST: Cupra Born vs Renault Megane E-Tech – snitsiga elbilar

Bilarna i detta test:

• Cupra Born 58 – DC-laddeffekt 120 kW, WLTP-räckvidd 406 km, grundpris 471 900 SEK (juni 2022)
• Renault Megane E-Tech Electric – DC-laddeffekt 130 kW, WLTP-räckvidd 432 km, grundpris 499 900 SEK (juni 2022)

Hälften av alla nybilsregistreringar hittills i år (maj) var laddbara bilar. Åtminstone i maj var det ganska jämnt mellan elbilar och laddhybrider. Det är nu det händer!

Suvar är vanligast bland elbilar, men tittar vi bara på halvkombi i kompaktklassen är det VW ID.3 och Nissan Leaf som varit storsäljarna de senaste två åren.

Fast klassen växer och nu har både Cupra och Renault sina C-segmentare klara. Men Citroën ë-C4?, tänker frankofilen. Absolut, den hade passat här som hand i handske. Men tyvärr hade Citroën ingen bil att låna ut.

I ena ringhörnan står Volkswagenkoncernens unga varumärke Cupras deltagare. Vid introduktionen av konceptbilen hette den El Born, men det kortades ner till bara Born. Med det korta tillägget 58 och inget mer får man reda på två saker. Att det handlar om instegsmodellen och att batteriet har exakt så många användbara kilowattimmar.

Med tio år och 400 000 Zoe i ryggen har nu Renault skapat en lika eldriven storasyster. Hon lystrar till det bekanta namnet Megane men allt annat med bilen är sprillans nytt.

Instegsversionen nöjer sig med ett batteri på 40 kilowattimmar och en motor på 131 hästkrafter. Det förslår inte särskilt långt mot Cupra Born 58 som har 204 hästkrafter. Mellanmodellen av Megane uppgraderar batteriet till 60 kilowattimmar. Lite bättre, men det är först med toppmodellen det blir jämnt. Kliv fram Renault Megane E-Tech Electric EV60 med dina – nästan – 220 hästkrafter. Testet kan börja!

CUPRA Born 58

Hur häftig kan en Volkswagen ID.3 bli? Det får vi nog reda på först när den fyrhjulsdrivna och extra snabba GTX:en börjar rulla på vägarna. Dagens testade Cupra Born kan i alla fall ge oss en hint om hur det ligger till med det i väntan på att de vassaste bilarna byggda på MEB-plattformen lanseras. Idag står sprillans nya Megane E-Tech bredvid och den bjuder på stenhårt motstånd. Klarar Cupran av att stå upp mot Renault?

TEKNIKEN I och med att bilen vi kör är en grundmodell utan e-boost är siffrorna väldigt lika de vi sett tidigare i andra bilar från VAG-koncernen. Born har 204 hästkrafter vilket är precis samma siffra som går att hitta i Enyaq, Q4, ID.4 och ID.3. Det stämmer även för vridmomentsiffran som är på 310 Nm. Kan ni gissa hur det ligger till med batteriet? Jo, nettokapaciteten på 58 kWh känner vi också igen. 

Likheterna fortsätter med infotainmentsystemet som, likt i de andra bilarna med samma teknik, inte gör gott för upplevelsen. För det mesta funkar det dock helt okej och både CarPlay och Android Auto kan kopplas trådlöst.

”Den må se kaxig ut men den utstrålar mer sportighet än vad den kan erbjuda.”

E-Boostvarianten för 28 000 kronor mer ger cirka 27 hästar till när batterinivån är rätt. Det är över 55 procent för 58 kWh-batteriet och 85 procent för 77 kWh-batteriet som gäller. Dessutom måste batteriet ha en temperatur på 23–50 grader Celsius. Då gör den noll till 100 km/h 0,6 sekunder snabbare än dagens bil.

ATT KÖRA Körupplevelsen ska vara en av de saker som tydligast särskiljer Born från ID.3. Det stämmer till viss del. Längs vardagsrundan är det inget som sticker ut. Motståndet i ratten är lite väl tungt uppe i fart medan precisionen är hög och vägkänslan tillräcklig. Motorn räcker till med marginal och kalibreringen av gaspedalen är bra vilket passar utmärkt till elmotorns kvicka respons. 

Möjligheterna till återvinning vid gasuppsläpp är få. Det är D eller B som är de två alternativen, växelväljaren till höger bakom ratten bestämmer över dem. B ger dig hyfsad effekt som räcker för enpedalskörning i många situationer men bilen stannar ändå aldrig helt, assistans av en fot på den vänstra pedalen krävs. Är det svagare läget, D, valt kan man glädja sig åt att bromsarna är lättdoserade. 

Det spänstiga chassit håller bilen stabil genom kurvorna. Bakhjulsdriften ger en roligare balans än många andra bilar i klassen. Tråkigt är att det sportigare ESC-läget som finns (till skillnad från i ID.3) tyvärr inte bjuder upp till dans. Sladdar är inte tillåtna och systemet går gärna in och hindrar försök till sådant. I alla fall på torrt underlag. Förhoppningsvis är det mer givmilt om underlaget är halare.

Att styrningens vägkänsla är aningen svag uppfattas också mer i de farter som vi nu är och nosar på. Dessutom är styrningen inte lika direkt som i dagens andra testbil. Effekten är inte överväldigande. 204 hk är inte dåligt men accelerationen sker tyst. Farten ökar effektivt, tyvärr känns det aningen händelselöst. 

ATT ÅKA ID.3 är bekväm och Cupran fortsätter delvis på det spåret. Fjädringen har gjorts fastare för att matcha den sportigare framtoningen. Det har gjort att bilen väl stram över de större ojämnheterna, om än alltid sofistikerad. Karosskontrollen har däremot tjänat på ingenjörernas mixtrande med inställningarna och rullkomforten är mycket fin. Vill man ha det allra trevligast på långresan är det adaptiva DCC-chassit för 9 600 kronor rätt att satsa på. Det är ett tillval som vi i testlaget har tyckt riktigt bra om i andra MEB-bilar.

Till sist får vi inte missa att nämna ljudnivån interiört som är låg. Och att fyra passagerare sitter skönt.

FÖRNUFT Volkswagenkoncernen har fått till en vettig elbilsplattform. Ekonomikalkylen är rimlig även om det inte nödvändigtvis är superbilligt att köra en Born eller någon av kusinerna för den delen. Kompromissen mellan pris och premium är väl avvägd. Prismässigt är denna och ID.3 likvärdiga.

Det är en Golfklassare vi har att göra med så för familjen på fyra kan det bli trångt och takbox får man inte ha. Dragkrok finns ej tillgänglig. 

Något som är värt att fundera över är en Born med det runt 30 procent större batteriet (77 kWh). Det ger en ordentlig höjning av räckvidden. I WLTP är skillnaden cirka 13 mil. 

BILENS SJÄL Den må se kaxig ut men den utstrålar mer sportighet än vad den kan erbjuda. I alla fall i det utförande vi kör idag. Vi kan dock inte klaga på det. Kundgruppen är troligen inte ute efter ett prestandamonster. Born är en väldigt bekväm bil med en lite extra kryddig personlighet som har bra laddegenskaper (mer på sidan 40–41) och vettig förbrukning (fördjupning på sidan 38). 

Någon testseger blir det inte, men den hade kunnat få någon poäng ytterligare i totalbetyget om den krocktestats av Euro NCAP. Men inte ens full pott där hade tagit Cupran hela vägen. 

Elias Medelberg

RENAULT Megane E-Tech EV60

Om det är rätt eller fel att fortsätta använda det befintliga namnet på sin Golfklassutmanare kanske framtiden utvisar. Undertecknad lutar nog åt att det kan vara smart att låta spekulanten känna igen ”Megane” nu när rätt märkliga namn (både för märken och modeller) sköljer över oss i den pågående elbilstsunamin.

Nu heter den Megane E-Tech Electric EV60 förvisso, men i folkmun lär den nog snart heta ”Megane EV60” kort och gott. Men inte ens i Renaults långa namn framgår ju motorstyrkan. Alltså om man kör en EV60 (130) eller en EV60 (220). Dessutom kostar Renault på sig att från kilowattsiffrorna 96 respektive 160 avrunda till jämna tiotal när hästkraftsnamnet ibland ändå noteras. Okej, 131 respektive 218 är alltså för fult! Så vet ni det.

TEKNIKEN Megane är alltid framhjulsdriven oavsett motoralternativ. Den bygger på den nya elbilsplattformen CMFB-EV som kommer ge oss fler elbilar framöver. Nissan Ariya är en.

”Infotainment-systemet ger vibbar från exklusivare elbilar.”

Ny plattform betyder nya tekniska landvinningar jämfört med lillasyster Zoe. Exempelvis är den nydesignade elmotorn på 145 kg betydligt lättare. Batteripaketet har en ny kemisk sammansättning med 20 procent högre energitäthet än i Zoe. Detta får ner vikten till 395 kg och beaktar man testbilens tjänstevikt på 1 762 kg verkar bemödandet ha gjort nytta – vår (aningen större) Cupra Born är 135 kg tyngre.

Siffran 60 kilowattimmar är väldigt lik konkurrenter som Born/ID.3 och likaså den uppgivna räckvidden på 43 mil. Snabbladdning på 130 kilowatt är bra i klassen, men inte extremt. Fast en växelstömsladdning, den man använder hemma, på 22 kW är fortfarande (Zoe har samma) långt över medel.

ATT KÖRA Renault har valt att stå över några av modenyckerna i elbilsvärlden och det har i de flesta fall gjort bilen gott. Vi kommer till interiören senare. Men att man måste trycka på en halvdold startknapp är inget plus. Fast sedan väntar en trevlig elbilskörkänsla. Styrningen är precis lagom lätt och har bra servo- och vägkänsla. Energiåtervinningen startar alltid i läge två, men föredrar du för ögonblicket läge ett, tre eller fyra är det snabbt ordnat med rattpaddlarna. Läge fyra är närapå ett enpedalsläge fast inte ner till stillastående. Gaspedalen har fin respons åt båda hållen, till och med bättre än konkurrenten, vilket bidrar till trivseln bakom ratten.

Växelväljaren på rattstången förväxlade vi till en början med torkarspaken, som sticker längre ut, men det är en vanesak. Kanske också att man måste ha foten på bromsen för att skifta mellan D och R. Men alla de gånger vi stillastående och med korrekt rörelse ändå inte fick rätt läge irriterade oss. Förhoppningsvis gäller det bara exemplaret, som tydligen var en förseriebil.

Den smala bakrutan ger dålig bakåtsikt – men den räddas av lösningen kamera och digital backspegel (extrautrustning)! A-stolpar och backspeglar gör sitt bästa för att skymma men lyckas som väl är inte lika bra med det som i Born. Det märker vi också på kurviga vägar, men inte bara det. När vi för en stund njuter av lite bilkörning märker vi att den mer direkta och pratsamma styrningen och den piggare motorn gör Megane roligast att köra. Trots att chassit är ett uns mer krängningsbenäget och mindre sportigt.

ATT ÅKA Åtminstone med testbilens 20-tummare blir Megane inte helt kompis med den svenska, grova asfalten. Det är ingen katastrof men vi hör ett malande bakifrån. Även rullkomforten är olika bra för olika däck och måhända har rullmotståndet prioriterats lite för mycket här, för själva fjädringen fungerar väl i större gupp. Men alltså en anledning till att provköra 18-tummarna före köp.

Körställning och framstolar är egentligen bra, så synd bara att det inte går att ställa in lite mer lårstöd. I baksätet märker man att Born är över decimetern längre. Megane är okej, men Born är bekvämast.

FÖRNUFT Vill du stänga av filhållningsassistansen – tryck på en knapp. Slå igång den automatiska parkeringsbromsen – tryck på en annan knapp. Jo, visst har Megane en rejäl pekskärm, men Renault har inte lagt ALLT där. Därför utklassas spanjoren förarergonomiskt. Både reglage och röststyrning är bättre. 

Men hur förnuftigt är det att Megane redan har hunnit prishöjas med 46 000 kronor sedan vi provkörde bilen i mars? Det stavas antagligen inflation. Men oavsett, när vi räknar på köp idag blir konkurrenten betydligt billigare. Som tur är finns det möjlighet att privatleasa Megane och med jämförbar utrustning blir det plötsligt dött lopp istället.

BILENS SJÄL Megane E-Tech Electric känns både genomtänkt och exklusivast här. Speciellt interiört. Inte billig – men intressant!

Mikael Johnsson

FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

Lättast är inte alltid snålast

Hur ser då förbrukningssituationen ut för dessa två kompaktklassare? De är för det första relativt lika i storlek (Renault är 32 millimeter lägre och 10 millimeter smalare). Vem har lyckats bäst med karossformen? Ska Cupras 135 kg högre vikt återspeglas i förbrukningen?

Testförbrukningen inbegriper att bilens vikt ska accelereras upp i fart ett otal gånger. Samtidigt är det här som en effektiv energiåtervinningsteknik kan fälla avgörandet. Renault landar på 18,3 kWh/100 km medan Cupra får ner sin siffra till aningen bättre 17,6. Extravikten verkar Cupra alltså inte lida av. Eller omvänt drar Renault inte nytta av att den är lättare.

I jämn fart, oavsett om det står 90 km/h eller 120 på mätaren, är bilarna helt jämna. De vinner var sin mätning och här närmar vi oss felmarginalen. Senast vi mätte VW ID.3 ökade den sin förbrukning med 39 procent från den lägre till den högre hastigheten. Som vi ser i tabellen nedan kan vi konstatera att båda dessa kandidater överskrider den siffran. Särskilt Renault. Varför det är på det viset kan man ha olika teorier om. Är de på något sätt optimerade för lägre farter på bekostnad av högre?

Hur mycket de har att vinna på att rulla på 18-tumshjul istället kanske vi får möjlighet att återkomma till.

Mikael Johnsson

Så gjorde vi testet

”Vad har den för räckvidd?” Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar. Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten. I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en ovalbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h vid konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning över ”blandad körning” lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.

LADDNING

SANSLÖST JÄMNT VID STOLPEN

Laddtestet visar på ännu fler likheter mellan Renault och Cupran. Kollar vi på tillverkarnas uppgivna maxeffekter är det svag fördel för Renault vid direktströmsplintarna och ett mycket klart försprång vid påfyllning med växelström. På den senare punkten talar Meganes 22 kW AC-laddning sitt tydliga språk och bilen fylls på mer eller mindre dubbelt så fort som Cupran om laddaren är stark nog. 

Vid snabbladdningsstolparna visar sig dock motsatsen mot vad papprena säger. Renault håller sig nära sin maxgräns en väldigt kort stund, redan vid 20 procent ligger den 20 kW under 130 kW, som ska vara max. Born håller i lite bättre och ligger till och med över den uppgivna maxeffekten på 120 kW fram till efter 20 procent.

Kikar vi närmare på laddningen och då främst på medeleffekten ser vi att Cupra har ett svagt övertag. Megane tar dock hem 50–90 procent med en kilowatt högre effekt i snitt. 

Men Renault har ett ess i rockärmen. För tillfället är den ensam i testet om att ha förvärmning av batteriet inför snabbladdning. Då värms det upp till 20 grader vilket innebär att den fördelen inte var speciellt stor denna gång. Utomhustemperaturen var drygt 15 grader och med lite körning innan var troligen batteripaketen redan runt eller över den magiska 20-siffran. 

Värt att notera är att Cupra Born med det större batteripaketet på 77 kWh kan ta emot upp till 135 kilowatt. Och vi kan även se att försäljningssuccén och jämförelsebilen från ett tidigare test, Kia e-niro, verkligen börjar bli till åren om man ser till laddning. Den uppdaterade e-Niro som är på väg kan kanske göra något åt det.

Elias Medelberg

HUR LÅNGT KOMMER MAN EFTER EN VISS TIDS LADDNING?

Kombinationen av förbrukning och laddning kan anses vara den viktigaste egenskapen. Antalet laddade nya kilometer per minut ger oss svaret på vilken som har det bästa paketet.

Inte heller på denna front finns det mycket mer att säga än att de två testade bilarna är tillräckligt lika för att det inte ska gå att säga vilken som är bäst. Visst, efter 45 minuter kommer man runt 3 mil längre med Megane om man kör 90 km/h. I 120 sjunker skillnaden till ungefär 20 kilometer, fortsatt till Renaults fördel. Enligt testförbrukning når fransosen 8 kilometer längre efter trekvart vid laddstolpen.

Grafen till höger visar alltså det scenario som ger störst skillnader och inte heller då är det många mil mellan testdeltagarna.

TESLA ÖPPNAR SITT LADDNÄTVERK – SÅ BRA FUNKAR DET

Efter att Cupra Born hämtades fick den hänga med på en snabb resa till Öland. Både på vägen ner och tillbaka blev det mat- och laddstopp vid Superchargerstationen i Tindered. 

Betalning sker via samma Teslaapp som kunderna kan använda för att styra diverse funktioner i sina bilar. Efter att ha strulat ett par gånger med att lägga till Mastercard företagskortet fick det bli det privata Visakortet istället. Sedan var det bara att matcha numret på laddaren med de som gick att välja i appen. Smidigt. 

Turen ner till ön gick smidigt med många laddplatser lediga. Hemresan skedde dock på söndagen under Kristi himmelsfärdshelgen. Laddstationen var närapå full och det blev inte bättre av att sladdarna på stolparna var så pass korta att alla som inte hade kontakten på vänster bakskärm likt Teslor eller framme till höger blev tvingade att parkera snett eller som för Cupran, helt enkelt blockera en laddare utöver den som användes. Två plintar som inte gick att utnyttja av Teslor alltså

Model S-föraren som ville in på raden Bornen stod på (med den äldre Teslakontakten som Model S använde) såg allt annat än nöjd ut och skällde ut en person som han fick för sig var ägare till Cupran. Så var alltså inte fallet och undertecknad gled försiktigt in bakom ratten och smög iväg.

Förutom att man nu måste skaffa sig ännu en app för elbilsladdning och att sladdarna på stolparna är för korta finns det inte mycket att klaga på. Superchargers är ett välkommet tillskott till en annars aningen tunn infrastruktur. Priset (7,60 kr/kWh i Tindered, snittet är 7,30) är dock väl högt och varierar mellan stationerna. Men ett medlemskap för 129 kronor per månad sänker kostnaden, snittpriset är då 5,10 kr/kWh.

Elias Medelberg

SUMMERING:

BÅDA ÄR BRA MEN UR VÅGSKÅLEN HÖRS FRANSKA TONER

Som vi anade i starten blev detta en oerhört jämn duell. Men inte utan en del överraskningar.

Den största gäller förmodligen avdelningen komfort och kupéutrymmen. Franska bilar stod en gång för mjuk fjädring och dito säten. Inte många hade nog på förhand gissat att när Renault nu möter ett ungt bilmärke, vars namn är en sammanslagning av orden ”cup” och ”racing”, kommer ungtuppen vara den bekvämaste. Därtill den rymligaste.

På motsvarande vis höjer vi själva lite på ögonbrynen åt att den bästa styrskärpan, mest vakna responsen i gaspedalen och bästa accelerationen i högre farter återfinns i Renault (det är ju trots allt inte Renault Sport/Alpine). Men chassimässigt tar Cupra tillbaka honören här och vi ska komma ihåg att detta är den starkaste versionen av Megane E-Tech Electric medan det finns ännu raskare versioner av Born.

Så vilken är bästa elbilen?

Räckviddsmässigt kan du ta vilken du vill, men det finns annat som skiljer.

Vid snabbladdaren är skillnaden minimal så här års. Men bara Renault kan förvärma batteriet och det bör ge en fördel vintertid. Renault laddar dessutom ovanligt (dubbelt så) snabbt i laddboxen hemma, vilket kan vara av stor betydelse i ett enbilshushåll. Att föreslå laddstationer längs en planerad långresa kan båda, men vi anser att Google-systemet i Renault har ett övertag när det gäller information som om laddstationen i fråga är ledig och med vilken batteristatus man kommer att vara där. Över huvud taget har Renault ett ganska stort övertag vad gäller infotainmentsystemet och den lättskötta, mer konventionella förarmiljön. 

Men när det ska betalas hämtar Cupra igen. Vid köp blir Renault betydligt dyrare och faktiskt också dyrare än tvåhjulsdrivna Volvo XC40 Recharge! För privatleasare blir det istället jämnt. En Cupra för 3 995 kronor i månaden är inte ”klar” och när vi lägger på för att motsvara den ”Techno” som Renault tar 4 790 kronor i månaden för hamnar Cupra faktiskt på precis samma belopp.

Detta är två bra elbilar men en leasad Megane E-Tech är det allra bästa valet!

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Det här blir inget lätt val för jag känner sympati för båda bilarna.

Cupra Born har jag alltid gillat utseendet på. Visst är den lite trubbig i nosen, men fortfarande tuff och ett mer personligt val än en ”aimo-ID.3”.

Men nu inser man ju att Megane E-Tech Electric är lika väldesignad den. Han ni sett den i grått med detaljer i guld – wow!

Interiören är nästan en positiv chock efter alla halv- och helmisslyckade försök till ”modernisering” i olika bilar. Och en röststyrning som på första försöket av ”Navigera till Yamaha Center Danderyd” gör exakt det är beroendeframkallande. Bakom ratten känns Born 58 lite mer vanlig ID.3 än ”GTI” än vad jag hoppats och att A-stolparna skymmer SÅ mycket hade jag förträngt. Kanske att en e-Boost 77 som endabil hade fått pendeln att slå tillbaka, men av dessa två duellanter blir det franskt, tack.

ELIAS MEDELBERG, reporter

Renault har lyckats bra med el-Megane. Den är absolut det bästa valet för många. Jag tar dock Cupra. När man hoppar från Born till fransmannen blir det tydligt att mina långa ben innebär att sittställningen är en tydlig nedgradering. Skillnaden i ljudnivå interiört innebär att spanjoren är klart mycket bekvämare. Googlesystemet i Megane kommer jag dock sakna. Det funkar riktigt bra för de flesta funktioner och däribland att planera långkörningar inklusive laddstopp. Röststyrningen är dessutom tillräckligt användbar för att man ska vilja använda den.      

Megane är snyggare och har bättre materialval rakt igenom. Körupplevelserna skiljer sig åt men i mångt och mycket är de lika bra till vardags. Framstolen fäller avgörandet.  Den kvarvarande frågan blir då om ESC-sportläget i Cupra tillåter sladdar när snön har fallit. Det får vi förhoppningsvis ta reda på senare.