Mercedes-AMG:s första laddhybrid – en gyllene bro till framtiden?

AMG:s fyraliters-V8 med dubbla twinscrollturboaggregat saknar definitivt inte kraft men den ligger dessvärre inte längre i tiden på grund av den höga förbrukningen.

I sitt ”standardutförande” (i GT 63 S 4Matic+) släpper motorn ut 296 g koldioxid per kilometer. Med hjälp av invecklad hybridteknik, en något förskönande WLTP-cykel och exakt 255 000 kronor extra kan man trycka ned siffran till 180 g/km i en fyrsitsiga AMG GT.

Prisskillnaden mellan GT 63 S 4Matic+ och hybridversionen E Performance är svindlande, men för pengarna får man AMG:s första laddhybrid och samtidigt kan man gömma sitt effektberoende bakom ett visst mått av skenhelig miljömedvetenhet. Eller så älskar man helt enkelt vad ny och gammal teknik kan klara av tillsammans!

Egentligen var det hyperbilen ”One” som skulle bli AMG:s första laddhybrid, men utvecklingen fördröjdes så länge att till och med AMG-bossen Philipp Schiemer tvivlade på att projektet över huvud taget skulle gå att genomföra.

I GT E Performance gick det lättare trots att man använder samma batteriteknik som finns i tidigare nämnda hyperbil. Skillnaden är att GT bygger på Mercedes E-klass som har funnits som laddhybrid sedan 2016.

Litiumjonbatteriet i E Performance har utvecklats i samarbete med F1-motoravdelningen i Brixworth och rymmer endast 4,8 kWh (brutto: 6,1 kWh), vilket visar att elräckvidden knappast har stått högst upp på prioriteringslistan. AMG lovar dock en räckvidd på 12 km i 130 km/h, vilket vi faktiskt överträffade med en kilometer vid testtillfället. 

Bensinmotorn i GT 63 S kan verkligen inte beskyllas för att vara svag, den ger mäktiga 639 hk och 900 Nm. Tillsammans med hybridteknik hamnar systemeffekten i E Performance på smått vansinniga 843 hk och 1 470 Nm.

Som vanligt sitter bensinmotorn framtill, och i E Performance får den sällskap av en elmotor på bakaxeln som ger 150 kW (204 hk) och en elektriskt styrd tvåstegad växellåda samt en differential. 

Batteriet har placerats ovanpå den elektriska drivlinan och genererar konstant 70 kW (96 hk). Det finns också en overboostfunktion som ökar effektuttaget till 150 kW under tio sekunder.

Precis som i Formel 1 ska batteriet kunna ge ifrån sig energin snabbt och ofta samt kunna laddas nästan lika snabbt med hjälp av en ställbar energiåtervinning på maximalt 100 kW.

Att den elektriska drivlinan sitter nära bakaxeln ska gynna motorresponsen samtidigt som differentialen och motorstyrningen ska säkerställa bättre grepp och ännu mer hårresande acceleration.

GT E Performance använder sig för övrigt av en nästan utdöd drivlinelayout, nämligen svansmotor och framhjulsdrift. Via fyrhjulsdriftens kardanaxel kan elmotorn nämligen leda nästan hela kraften till framhjulen, åtminstone i teorin.

Batteriet kan med maximalt 3,7 kW via en wallbox eller ett vanligt eluttag laddas, men på grund av bilens massiva effekt, relativt höga förbrukning och koldioxidutsläpp samt höga pris kvalar E Performance inte in som miljöbil och får därmed inte ta del av statens miljöbonus.    

Den laddbara bilen såg dagens ljus i samband med en facelift i mars 2022, som innebar en högre tekniknivå, andra karosskulörer, en modifierad front för modellerna med V8 samt en uppiffad interiör.

Visst, nytt är alltid fint men viktigare var att GT fick en flerkammarluftfjädring med automatisk nivåreglering och elektriskt ställbar dämpning med bredare spridning av inställningarna. Grundkarakteristiken beror på valt körläge, men kan justeras i ytterligare tre steg.

GT E Performance är utrustad med kolfiberkeramiska bromsskivor, bakaxelstyrning, aktiva motorfästen och ett mildhybridsystem med kombinerad startmotor/generator, och då har vi inte ens gått in på armadan av tillval. I ärlighetens namn måste vi nämna att grundutrustningen i GT 63 S E Performance är ganska snålt tilltagen, framför allt med tanke på priset.

Vår testbil är naturligtvis utrustad med allt som finns att tillgå vilket tillsammans med hybriddriften ger en tjänstevikt på 2 436 kg. Det begränsar den maximala lastvikten till näst intill pinsamma 324 kg. Men egentligen gör det inte så mycket.

Hybridtekniken och baksäteslayouten med enkelstolar gör att lastvolymen minskar med 126 liter till 335. Då finns det inte mycket utrymme att överlasta bilen. Fyra vuxna åker dock kungligt i bekväma stolar som ger fint sidostöd.

Fredag, på testbanan. Solens första strålar reflekteras i den silvriga lacken. Ett tryck på startknappen och elmotorn vaknar surrande till liv. Växelväljaren vrids mot ”D”, foten lyfts från bromsen och bilen rullar iväg. Men nej, riktigt förfinat och smidigt känns det inte.

Eftersom batteriet är fulladdat passar vi på att mäta accelerationen på el. 0–100 km/h avverkas på elva sekunder – ungefär lika snabbt som en tjugo år gammal C 200 Kompressor.

Nu gäller det att snabbt fylla batteriet genom regenerering och bege sig tillbaka till startlinjen. Den här gången vrålar V8:an två–tre gånger innan launch controlfunktionen håller varvtalet på en stadig nivå.

Foten lämnar bromspedalen, fullt tryck på gasen, hjulen letar förtvivlat fäste under bråkdelen av en sekund innan drivlinan skickar den tunga bilen framåt med en urkraft som vi sällan har upplevt. Det här är ingen bil, det är en plåtklädd vulkan! 

Mätutrustningen visar inte ens tre sekunder innan hastigheten är tresiffrig och sedan fortsätter vansinnet förbi 200 km/h, utan minsta tecken på avmattning. Först när rull- och luftmotståndet blir påtagligt större, strax under 300 km/h, normaliseras upplevelsen en aning.

Med det sagt är laddhybriden endast 0,1 sekunder snabbare till 100 km/h än ”vanliga” GT 63 S. Det subjektiva intrycket är dock att E Performance accelererar ännu hårdare, ännu mer brutalt och med ännu bättre kontroll. Den följande inbromsningen laddar snabbt batteriet och även den andra, tredje och fjärde sprinten avverkas på samma sanslösa nivå.

Man skulle dock kunna argumentera för att prestandaskillnaden är minimal med tanke på tekniknivån och merkostnaden, och likaväl kunna bero på temperaturskillnader, och man skulle inte ha helt fel i det.

Emellanåt har bromssystemet problem med en smidig övergång från regenerering till de mekaniska bromsarna, men det biter å andra sidan hårt och effektivt. Att bromsresultaten däremot inte håller supersportbilklass eller ens befinner sig på samma nivå som vanliga GT 63 S beror till största del på laddhybridens massiva vikt.

Det påverkar också körkänslan. AMG:s chassiutvecklare har naturligtvis ansträngt sig maximalt för att göra laddhybriden så sportig och vig som möjligt med bakaxelstyrning och adaptiva dämpare för bättre karosskontroll. Problemet är bara att alla dessa åtgärder resulterar i 230 kg högre vikt och en mer baktung viktfördelning (49/51 procent istället för 53/47).

Med det sagt uppför sig E Performance absolut fenomenalt. Visst känner man vikten, men bilen förblir neutral i alla lägen, reagerar med hög precision och tar sig förvånansvärt smidigt genom konbanan. I slutänden är dock laddhybriden 1,5 km/h långsammare än GT 63 S.

I filbytesmomentet kväver fyrhjulsdriften och ESP-systemet alla överstyrningstendenser och stabiliserar bilen, men resultatet är 3,6 km/h långsammare än syskonet utan elektrifiering.

Styrningen är dock en juvel av sällan skådat slag: Direkt, smidig och med knivskarp precision. I höga farter håller bilen linjen exemplariskt, vilket vi kan tacka den styrande bakaxeln för.

GT E Performance är helt enkelt en utmärkt bil för långresor och den är otroligt snabb – och dessutom tyst och mycket komfortabel. I låga hastigheter skuttar de stora 21-tummarna något osmidigt över ojämnheter, men ju högre farten är desto fluffigare känns det. På ett bra sätt.

Vi lämnar banan och hamnar i en pittoresk by som ställer helt nya krav på E Performance. Bilen täcker en markyta på nästan tio kvadratmeter och hade världen bestått av enbart enkelriktade vägar hade det knappast varit ett problem, men så är ju inte fallet. När GT behöver nöja sig med endast en fil saknas det nödvändiga utrymmet för att kunna briljera.

Detsamma gäller även på landsvägen, där bilen alltid känns lite klumpig, trots massivt grepp och överlägsen körsäkerhet. E Performance är helt enkelt ett monster på raksträckorna, men knappast förstahandsvalet för slingriga vägar.

Förbrukningen då? Testförbrukningen hamnade på stadiga 13,5 l/100 km och under ecokörningen lyckades vi pressa ned törsten till 9,8 l/100 km. Vanliga GT 63 S drog faktiskt lika mycket under testet och exakt 10,0 l/100 km under ecorundan vilket nästan gör denna version överflödig.

Att göra en laddhybrid av AMG GT 63 är därmed inte en gyllene bro till framtiden, men åtminstone ett försök att hålla den ljuvliga AMG-V8:an vid liv i några år till.

Spotlight: Hyperhybrid med Formel 1-teknik

Två motorer med sammanlagt 843 hk och massiva 1 470 Nm, två växellådor med totalt elva växlar, två turbo, fyrhjulsdrift, differential och ett högeffektivt batteri som bara väger 89 kg. För vad? En elektrisk räckvidd på 13 km.

Förutom den över 1 300 år gamla kyrkan All Saint’s Church har Brixworth i Northamptonshire ännu ännu en sevärdhet som borde intressera läsarna betydligt mer än gamla byggnader, nämligen Mercedes-AMG High Performance Powertrains Limited.

Här utvecklar runt 700 medarbetare motorer för Formel 1 och härifrån överför Mercedes ny teknik till serietillverkningen, då framför allt av det endast 89 kg allt batteriet på 6,1 kWh i nya GT E-Performance.

Precis som i Formel 1-bilen kan det ge ifrån sig energin blixtrande snabbt och laddar nästan lika kvickt tack vare en massiv rekuperingseffekt på 100 kW. 400V-batteriets 560 celler kyls med 14 liter kylvätska. Elmotorn ger 70 kW, har ett overboostläge som ökar effekten till 150 kW under tio sekunder och den sitter ihop med en tvåstegad automatlåda och en elektronisk diff.

Via bilens mekaniska fyrhjulsdrift kan elmotorn inte bara driva bakhjulen utan även de främre via kardanaxeln.

Under den långa motorhuven ruvar naturligtvis AMG:s härliga fyraliters-V8 med dubbla twinscrollturbo som utvecklar 639 hk/900 Nm och är kopplad till en niostegad automatlåda.